MV Agusta har rönt enorma framgångar efter att ha lanserat sin första nya trippel, F3 675. Det är inte det bästa med nya F3 800. Välkommen supertrippeln med 148 hästkrafter och chassit på en 600.
Jag är på Misano World Circuit Marco Simoncelli, omdöpt efter MotoGP-hjälten som skadades dödligt på Sepang-banan 2012 (Misano-banan fick sitt namn efter Simoncelli eftersom han kommer från området). En elak matt-svart F3 800 överlämnas till mig för min första session och iväg. Efter ett par varv med uppvärmning är jag nöjd med att greppnivåerna är så bra som de någonsin kommer att bli på Misano och det är full gas på TC nivå två och Sport-läge. Det är otroligt lätt att få fart eftersom F3 800-chassit är så lätt och smidigt att det ger en förare stort spelrum.
Vi hade en chans att prygla denna skönhet runt Misano World Circuit Marco Simoncelli.
På rak rygg ger EAS (electronically Assisted Shift) mig problem med att sparka upp från tredje till fjärde växel varje varv och jag måste ta till att dra i kopplingen på gammaldags sätt för att växla från tredje till fjärde. Jag valde en annan F3 800 för min nästa session och på det här exemplaret är det inga problem alls, vilket tyder på att detta är ett justeringsproblem mer än något annat.
Kommer igång ordentligt och lämnar svängen sex maxar på tredje växeln och växlar upp till fyran medan ett headshake utvecklas till en gammaldags tankslappare."Verkligen" tänkte jag och sänkte hastigheten och växlade till fyran på mitt nästa varv. Det finns ingen styrdämpare på F3 800 och vill du ha en så är det mot en extra kostnad.
Den nya 798cc Triple gör alla rätt ljud och på hela låten är det inget mindre än full racing när det gäller soundtracket. Den nya versionen av 800 producerar påstådda 148 hästkrafter vid 13 000 rpm och 88 Nm vid 10 600 rpm. För att uppnå denna imponerande siffra har MV Agusta lagt till en ny kolv med längre slaglängd, ny motroterande vevaxel och ny bränsleinsprutning med 15 % mer flöde. Kompressionen är också upp till 13,3:1 från 13,0:1.
Med 148 hästkrafter på kranen sjunger F3 800 en vacker låt när den öppnas.
MV visade oss en graf som jämförde 675:an med 800:an, vilket visar på en 30-hästkraftsförstärkning i intervallet 6000 till 12 000 rpm. Ute på banan märks denna mellanregisterförstärkning särskilt i hörnutgångarna där F3 800 accelererar mer som en litercykel än en trimmad 675. Det är det där fantastiska gamla konceptet att ta det bästa av två världar för att skapa en riktig förarmaskin. MV Agusta har tagit ut i stort sett samma effekt per cylinder i F3 800 som i 200hk F4 RR men i ett lättare mer responsivt chassi.
F3 800 lyser genom hörnen, och den har ett mycket förlåtande chassi som kommer till liv med fantastisk känsla med 800-motorn. F4 RR:s häpnadsväckande toppände är fantastisk, men i F3 800 har du tillräckligt mycket även för en erfaren förare med större användarvänlighet. I sin tur kan detta mycket väl innebära mer tillfredsställande mil på en F3 800 än en F4 RR. Som sådan är F3 800 en fantastisk produkt som borde tilltala både nuvarande F3 675 och F4-ägare.
Marzocchi 43 mm USD-gaffeln och Sachs bakre stötdämpare är standardkvaliteten på MV Agusta sportcykeluppsättningen, och F3 800 får dessa föremål finjusterade för 800-motorns extra prestanda. F3 800 är verkligen inte hjulbenägen, och med en så kort hjulbas talar detta väl om chassit. Det är lätt nog att provocera en men de kommer inte naturligt när de cirkulerar i fart. Med Brembo Monobloc-bromsar (F3 675 har inte dessa) och endast 173 påstådda kilo (381 lbs, torr) för att stoppa, blir bromsningen fysisk. Perfekta förhållanden på Misano i kombination med mycket greppiga Pirelli Diablo Supercorsa-däck (120/70-17 och 180/55-17) möjliggör mycket sen inbromsning. Att stoppa strömmen på F3 800 är hur bra som helst.
Hjälper chassit ytterligare är elektronisk traction control och körlägen. Åttastegs-plus-av-traktionskontrollen har också ett anpassat läge som kan ställas in specifikt för dig och för en viss krets. Du kan också växla mellan olika nivåer medan du rider, men med handskar på tycker jag att MV Agustas-knappar under ett mjukt gummiskydd är för besvärliga att använda under ridning.
Jag använde nivå 1 på TC för det mesta och nivå 2 med nytt bakdäck och några varv med TC avstängd. Nivå 1 fungerade bäst, och det var roligt, men nivå 2 kanske bara är bäst när däcken börjar gå. Jag tyckte att Sportkartan var lite för aggressiv eftersom jag föredrog första växeln i två hörn där du också kan använda andra. Jag föredrog Normalläget för då kunde jag välja att vara aggressiv när jag ville det och man tappar egentligen ingenting eftersom kurvhastigheten kan hållas hög utan att använda motorns absoluta toppände.
Stoppström på MV Agusta F3 800 är superb.
MV Agusta F3 800 har ett konkurrenskraftigt pris. Den version jag testade med EAS kostar 13 990 pund i Italien, vilket bara är 1 800 pund mer än 675. Det är definitivt värt premium eftersom F3 800 kan spela med de stora pojkarna.
Slutsats
Det är väldigt lätt för mig att rekommendera F3 800 på grund av tilltalandet av stor kraft i en liten cykel. Problem med växellådan och avsaknaden av en styrdämpare drar ner den lite men inte tillräckligt för att jag inte ska sätta upp den där med mina topp tre eller fyra mest åtråvärda sportcyklar oavsett kapacitet. Ännu en bra anledning att gå Triple.
|
+ Highs
|
– Suckar
|
MV Agusta F3 800 Tech Talk
MV:s tre- och fyrcylindriga plattformschef, Brian Gillen, talar om den nya F3 800
“Det är verkligen viktigt att säga att det här projektet började för mer än fem år sedan. Det började med utvecklingen av 675 och 800 tillsammans från början. Innan vi ens designade den första delen hade vi redan en plan att göra två olika motorvolymer av den trecylindriga plattformen. Vi kom ut med 675 först av marknadsföringsskäl, och samtidigt utvecklade och testade vi F3 800.”
“Vi har ett motorstyrningssystem som är helt vanligt mellan de två cyklarna, så ECU och gasspjäll (50 mm) är desamma mellan de två cyklarna. Men F3 800 har en toppmatningsbränsleinjektorenhet som är dedikerad till 800-motorn med olika bränsleinsprutare. Vi har bränsleinsprutare på F3 800 med 15 % mer flöde för att hjälpa oss att skapa mer toppeffekt och ytterligare vridmoment.
“När vi startade ride-by-wire-projektet för 5 till 6 år sedan var vi smarta nog att veta att vi inte visste allt. Det innebar att vi verkligen var tvungna att tänka på framtida flexibilitet och vad vi ville göra med RBW och mjukvara. Vi utvecklade systemet så att vi kontinuerligt kunde utveckla strategin och kartorna och hur ECU tänker och göra dessa kartor och strategier tillgängliga för kunderna direkt när vi utvecklade dem. De kunde gå direkt till sin MV Agusta-återförsäljare och installera dessa kartor gratis. Uppdateringarna med kartorna är inte bara något som får cyklarna att fungera bättre, det är också ett mervärde till cyklarna. Vi arbetar till exempel med den uppdaterade nedväxlingen på F4-modellserien och snart kommer vi att göra detta tillgängligt för kunder utan kostnad. Cyklarna förnyas alltid på detta sätt och vi kommer att fortsätta att göra dem tillgängliga. På MV Agustas webbplats kan du kontrollera din modell och ta reda på när den senast uppdaterade kartan släpptes.”
“Skillnader mellan 675 och 800-motorn. Det finns en ny kolv- och kolvkronaform 13,3:1 kompressionsförhållande mot 13,0:1 på 675:an, en ny vevstake som är kortare än 675:an. Eftersom slaglängden har hållit samma håldiameter på 79 mm men med ökad slaglängd. inom samma gränser för motorhusen. Storleken är densamma med en helt ny vevaxel med det nya slaget och en helt ny mekanisk slirkoppling som är ovanför motorbromsen som du kan justera elektroniskt.”
“Vi har frontfjädringen med dedikerad hydraulventil och oljenivå, fjäderhastigheten är densamma även om förspänningen är annorlunda. Den bakre stötdämparen har dedikerad hydraulisk ventil med samma fjäderhastighet. På grund av det extra vridmomentet och kraften var vi tvungna att ha lite styvare hydraulik för att få kraften till marken.
