Yamahas radikala, omvända cylinderhuvud YZ450F satte världen på örat när den debuterade 2010. Visst, den ödesdigra Cannondale MX400 från 1999 hade redan introducerat konceptet till motocrossvärlden, men skillnaden var att Cannondale led av bränsleinsprutningsproblem och brist på kraft medan Yamaha fungerade bra direkt ur lådan. Idag är YZs de enda japanska motocrossarna som använder denna stora masscentraliserande designfunktion.
Tyvärr har YZ450F inte varit den världsslagare som Yamaha hade förväntat sig. Det har dock varit en solid utmanare, och Yamahas helt nya 2014 YZ450F sätter kursen mot bättre förmögenheter för Yamaha på racerbanan. Yamahas ingenjörer utvecklade den med tre viktiga designmål: lätt kurvtagning; ett lättare och mer kompakt paket; och ett mer användbart kraftband.
Vi fick prova nya YZ450F på den pittoreska Zaca Station MX Park norr om Santa Barbara, Kalifornien. För att utvärdera YZF på en hög nivå anlitade vi WORCS och SCORE offroad-racer Ryan Abbatoye, fortfarande färsk från sin andraplats med Kendall Norman i Tecate SCORE Baja 500.
Vi lägger 2014 års YZ450F i de mycket kapabla händerna på WORCS och SCORE terrängföraren Ryan Abbatoye.
Motorprestanda
Vi visste redan att YZ450F:s vätskekylda, bränsleinsprutade, 449.7cc, DOHC singel är ett kraftpaket. Den radik alt överfyra 97,0 x 60,8 mm, borrning och slag, kraftanläggningen levererar traktorliknande vridmoment i botten och högvindande toppeffekter. För 2014 fick Yamahas ingenjörer i uppdrag att göra 450F både kraftfullare och mer kontrollerbar. För att klara uppdraget krävdes en helt ny motor.
Från toppen har luftlådans kapacitet ökat med 265 % (från 1216cc till 3230cc), och filterformen har ändrats från ett platt element till traditionellt runt element med 35% större yta. En ny airbox-layout underlättar också filterunderhållet genom att tillåta åtkomst till filtret utan att behöva ta bort sätet eller bränsletanken.
Avgasledning lindar röret helt runt den nya motorn.
Att öka toppeffekten för att främja en mer kontrollerbar kraftkaraktär kan låta kontraproduktivt, men det var precis vad Yamaha gjorde. För att komma dit krävdes nya insugskammar som har längre varaktighet än de tidigare kammarna och titanventiler med större diameter för att hjälpa motorn att andas bättre. De nya 37 mm insugningsventilerna är 1 mm större än i den tidigare motorn, medan avgasventilerna växer 0,5 mm till 30,5 mm. Motorn får också nya insugs- och avgasportsformer för att skräddarsy kraften precis där Yamahas ingenjörer ville ha den.
2014 års Y450F får också en ny platt kolv istället för en kupolformad kolv, och dess förbränningskammarvolym ökas med 0,9 cc för att leverera bättre vridmoment i låg- och mellanregister samtidigt som den behåller 12,5:1 kompressionsförhållande för föregående motor.
På banan noterade Abbatoye att YZ450F ger stark kraft från botten till toppen, men dess största tillgång är det överflöd av vridmoment i lokomotiv som den genererar direkt från tomgång. Trots allt grymtande är motorn mjuk och träffen kraftfull men ändå bred. En del av äran för denna känsla ligger i 450F:s nya dubbelkartade ECU, som inkluderar en växellägessensor för att ytterligare optimera bränslekartläggningen och tändningstiden. Den nya ECU:n ökar också 450F:s användbara varvtalsgräns med 250 rpm.
Vår testrytare uppskattade det rikliga vridmomentet i botten.
Däremot kändes gasresponsen genom 450F:s Yamaha Fuel Injection (YFI) och Keihin 44 mm gasspjäll inte direkt, enligt Abbatoye, som noterade en tendens för ljuddämparen att låta som om det sköt ankor när gasen stängdes på banans nedförsbackar. Så vi tillbringade lite tid med att experimentera med bränsleinsprutningen och tändkartläggningen. Yamahas Jonathan Belding kopplade in tillbehöret GYTR Power Tuner, vred upp bränslet till 12 % rikt över varvtalsområdet vid partiell gasinställning och fördröjde även tändningen med 3 grader. Presto! 450F härdades omedelbart, med skarp och ren bränslepåfyllning och idealisk effekt för Zaca Station-banan. Dragkraften på den våta, klibbiga Zaca-leran var hög, men vi får intrycket av att 450F:s traktorliknande kraftleverans lätt kan fås att kopplas lika bra på en torr hal bana. Vi ser fram emot att testa den teorin på flera So Cal-banor i sommar.
YZ450F:s femväxlade växellåda växlar mjukt som siden och dess kopplingsfunktion är utmärkt. 2014 års växlingskvalitet kommer tack vare nya växelgafflar tillsammans med växlingsstänger som flyter på fjädrar för att minska bindningen. Den bakre växelspaken har också utökats från 10 mm till 12 mm, och växlingsmekanismen har nu ett lager för att minska friktionen när man går från växel till växel. Andra förändringar inkluderar en ny växelspak och växelaxel. 450F:s koppling har också förstärkts med nya fjädrar och kopplingsplattans friktionsmaterial. Fjädertrycket ökas med 10 % för att tillgodose motorns kraft.
Chassi
Det är svårt att säga om YZ450F:s chassi överträffar motorn när det gäller förbättringar, men 450:s helt nya Bilateral Beam-chassi är imponerande. Den nya ramen flyttar framhjulet 10 mm närmare mitten av cykeln och har även en starkare svingarm. Tjockare material i dess hydroformade huvudramsbalkar och en ny form och placering av spännarmen som överbryggar balkarna, tillsammans med nya motorfästen, gjorde det möjligt för Yamahas ingenjörer att skräddarsy chassistyvheten för en mer bekväm känsla. Mer framhjulsviktsförspänning är också avsedd att förbättra frontens grepp vid kurvtagning. Dessutom har 450F:s framaxels diameter ökats med 2 mm (från 20 mm till 22 mm) för att öka styvheten i framänden.
Styrningen var tyngre än förväntat, trots förändringar i chassit som är utformat för att göra det mer snärtbart.
Och Yamaha har verkligen tagit sin masscentralisering till en helt ny nivå med YZ450F. För att flytta huvuddelen av chassivikten närmare mitten av cykeln skapade Yamahas ingenjörer en ny, smalare och mindre underram och en ny mer centr alt monterad bränsletank. Den mest uppenbara förändringen är dock YZ450F:s omslutande avgassystem. Ljuddämparens massa är nu lägre och 7,3 tum närmare mitten av cykeln för att hålla sakerna riktigt kompakta.
Målet är att skapa en maskin som ändrar riktning och attityd mer villigt, men vår erfarenhet på Zaca station var blandad. Abbatoye rapporterade att chassit i princip hanterar bra och hörn bra, men det styr mer medvetet och känns också tyngre än vi förväntat oss. Å andra sidan kändes cykeln lätt och neutral i luften, vilket gjorde att Abbatoye kunde snärta den som han ville.
Ett lätt huvudskak i hög hastighet på en av Zacas tuffare nedförsbackar var ett annat hanteringsproblem som krävde uppmärksamhet. Över denna sektion skulle gaffeln dyka och ändra styrgeometrin precis tillräckligt för att framkalla huvudskakningar. Den här var åtminstone en enkel fix. Genom att lägga till ytterligare två klick kompressionsdämpning i gaffeln och backa ut höghastighetskompressionsdämpningen i stötdämparen ett kvarts varv löste allt och lindrade problemet helt.
Suspension
YZ450F:s fjädringsfunktion är utmärkt tackling av höga och låga hastigheter utan problem och erbjuder utmärkt initial dämpning över små gupp och stora hopp. En del av dess fantastiska initiala känslighet kan bero på en ny poleringsprocess som Yamaha använder på de inre gaffelrören i YZ450F:s fullt justerbara KYB Speed-Sensitive System inverterade gaffel. Gaffeln är också 3% styvare på grund av en konisk förändring av gaffelreglagen. Både gaffeln och 450F:s fullt justerbara KYB enkelstötdämpare får ökade fjäderhastigheter för mer dämpningskontroll, och stötdämparens reservoar har flyttats från horisontellt tillbaka till vertik alt för att rymma den nya bränsletanken och avgaserna.
Ergonomi
Yamahas masscentraliseringsinsatser ger också tunnare ergonomi, mer utrymme och bättre rörelser fram och bak för föraren. Mest märkbart är att bränslepåfyllningshalsen nu är monterad under den allra främre delen av sätet, som är placerad via två stolpar och genomföringar och fäst vid huvuddelen av sätet med hjälp av två nylontjuder. Det ser konstigt ut att inte ha ett synligt tanklock i sitt normala läge ovanpå tanken, men designen gör det lättare än någonsin för föraren att sitta framåt och plantera 450F för en snäv sväng.
Påfyllningslocket har flyttats under sätet, vilket gör att föraren lättare kan växla framåt på cykeln.
Styling
450F såg redan ganska häftig ut innan, men dess nya utseende gränsar till rymdåldern. Det saknade bränsletanklocket (det gömmer sig under sätet), smala kylarpaneler och platt säte ser futuristiska ut även med dagens standarder.450F:s grafik är nu inbäddad i dess nya radiatorhölje i ett stycke, vilket gör dem omöjliga att dra av och svårare att repa. Självklart får cykeln också helt ny plast, inklusive kylarhölje, sidopaneler och bakskärm. Ansträngningar gjordes för att minimera storleken på karosspanelerna och ge dem ett mer kompakt, aggressivt utseende.
Sammantaget är vi överlyckliga med ändringarna som Yamaha gjort på YZ450F. Den erbjuder lättkörd men ändå spännande kraft i öppen klass, ett kompakt chassi och utmärkt fjädring, vilket gör den till en seriös utmanare om klasstiteln såväl som alla lokala, regionala eller nationella motocrossmästerskapskronor. Och kanske det bästa av allt är att den nya YZ450F säljs för $8490, samma som förra årets modell. Så om du väntade i ett år medan du är kompis bestämde dig för att köpa en 2013 YZ450F, eller vice versa, kommer en av er att bli ganska upprörd.
Även med uppgraderingarna kostar 2014 inte ett öre mer än 2013 års modell.
