BMW:s F800GS har varit en snyggare äventyrsrigg sedan lanseringen 2008, och erbjuder det mesta av vad dess ikoniska storebror, R1200GS, har i ett mindre, lättare och billigare paket.
Men för hardcore äventyrsryttare föll 800GS en aning kort när det gäller dess stridsberedskap och, kanske viktigast, dess bränsleräckvidd. Att använda en undersätesbränsletank begränsade dess volym till bara 4,2 gallon, vilket, om du tar den långa vägen runt, kan vara en gallon eller två mindre än tillräckligt när du utforskar, säg, Baja-halvön.
… Detta utökar dess räckvidd med avsevärda 100 miles.
2014 års F800GS Adventure finns i Sandrover Matte eller Racing Red färgscheman.
Dess bakre underram förstärktes för att stödja den extra bränslebelastningen, och GSA levereras som standard med sadelväskfästen i aluminium som hjälper till att dämpa de oundvikliga dunsarna som uppstår när du vågar dig långt utanför allfartsvägarna, oavsett om du beställ de valfria sadelväskorna i aluminium. Standardutrustningen inkluderar rörformade krockbågar för att skydda motorn och ett sumpskydd i plast.
…Vindskyddet förstärks av större kaross runt radiatorområdet. GSA:s extrautrustning lägger till en viktökning på 20 pund jämfört med GS, och stiger till 505 pund när den är fullsatt.
Äventyrsversionen av F800GS lever upp till sitt namn.
Moab, Utah
…. Den bestod av mestadels obanade sektioner, allt från svepande brandvägar till knotiga och lösa steniga stigar – idealiska testplatser för en cykel med Adventure i sitt namn.
Äventyret är naturligtvis baserat på den vanliga F800GS, så GSA bär naturligtvis på de flesta av sina ben. Stilmässigt skiljer sig GSA med en större näbb/stänkskärm, expanderade höljen framför en ryttares knän och den fetare rumpan från den bredare bränsletanken.
Tjockare sitsstoppning lyfter sin höjd från 34,6 till 35,0 tum, vilket kommer att avskräcka ryttare som är korta på innerbenslängden. Stubbiga ryttare kommer att vilja välja det valfria, utan kostnad låga sätet på 33,9 tum. Ett höj- och sänkbart säte som Triumphs Tiger 800XC skulle ha varit ett trevligt tillskott. Fjädringen förblir statisk, med 9,1 tum tillgängligt från den icke-justerbara inverterade gaffeln och 8,5 tums stöd från den enda stötdämparen på baksidan.
Båda handspakarna är justerbara för räckvidd för att rymma olika sifferstorlekar, och den bakre bromspedalen, förstärkt på GSA, inkluderar en trick ny justeringsfunktion. En tandad standardpedal förstärks med en fällbar tandad pedal som gör ett bra jobb för att rymma en ryttares fot när den står. Nya och biffiga tandade fotpinnar är breda för att ge utmärkt stöd när du står. Gummiinsatser bultar in för att dämpa vibrationer när du inte slänger lera.
Observera de stora fotpinnarna och uppfällbara bromspedalsektionen (i silver). Motorskydd är standard. Vibey parallell-twin motor är orörd från den vanliga F800GS.
F800:s 798cc parallell-Twin-motor förblir oförändrad i GSA, så den bör dra ut samma 81 hästar och 57 ft-lb vridmoment som uppmättes under vår 2011 års jämförelse med Triumph Tiger 800. motorn producerar en fantastisk kraftspridning, som kan köra bort från så låga varv som bara 2000 rpm, men dess vertikala tvillingarkitektur fortsätter sitt rykte som ett vibey kraftverk.
På den positiva sidan är F800:s gasrespons oklanderligt hanterbar oavsett om den är på gatan eller i smutsen, med hjälp av en lättmodulerad koppling. Den hantverkslika motorn kan tolerera hastigheter i andra växeln från strax över 10 mph hela vägen till 70 mph, uppvisar bra dragkraft och lättkontrollerbar draghantering. Motorn är mycket effektiv men är inte tilltalande eller karismatisk – den är väldigt grov.
GSA har två körlägen: Road och Enduro. Det är Enduro-inställningen som är mest anmärkningsvärd genom att den använder terrängspecifik inställning för den tillgängliga traction control (ASC) och standard ABS som testades tidigt under vår åktur. Medan ASC i Road-läge är värdelös i smutsen, ingriper ständigt, dess inställning i Enduro-läge tillåter massor av svansglad glidning. Till och med de hårda smutsrytterna i vår grupp uppskattade dess måttliga ingrepp och stängde sällan av den, vilket kan göras i farten.
I sin Enduro-inställning är BMW:s valfria traction-control system ett användbart hjälpmedel i smutsen utan irriterande uppenbara ingrepp.
Att inaktivera ABS kräver att cykeln stoppas, men den, liksom ASC, är inte alltför påträngande i smutsen. Även om den inte har det sofistikerade Enduro Pro-läget som upplevdes på den nya vätskekylda R1200GS som testades för några månader sedan, och som inaktiverar ABS på bakbromsen, är 800GSA:s system inte alltför inblandande.
På vår smutsväg blev jag överraskad av en nedförsbacke som kom in för varmt. Men tack vare ABS kunde jag använda en avsevärd mängd frambroms för att bli saktad, knappt, i tid. Utan ABS kan jag ha stoppat in fronten i panik för att minska hastigheten. I alla miljöer erbjöd de 300 mm främre rotorerna med tvåkolvsok både styrka och känslighet via flätade stållinor.
Det är vanligt att vi väljer att inaktivera ABS när vi åker terräng, men BMW:s system i Enduro-läge presterar så bra att bara hardcore dirt riders någonsin kommer att stänga av det.
F800GS har alltid varit mycket lättare att hantera terräng än den tankliknande R1200GS, och det fortsätter med 800GSA. Det är betydligt lättare att navigera i knepiga, tekniska sektioner än den stora GS, och den är fin och smal för att tillåta att röra kroppen fram och tillbaka och från sida till sida. Dessutom fungerar dess konventionella fjädring bättre över terrängbulor än R1200GS:s Telelever/Paralever-kombo.
Våra testcyklar var utrustade med BMW:s valfria basplatta i aluminium som skyddar oljefiltret och avgasrören, vilket vi anser vara ett krav om du planerar att navigera på steniga stigar. Tillval, men utan kostnad, är också Continental TKC80 knöliga däck istället för standard 80/20 Michelin Anakee llls. Contis (90/90-21 fram; 150/70-17 bak) är inte lika säkra på trottoaren, men de är den heta biljetten i terrängbruk.
F800GSA är en turcykel som du kommer att njuta av att bli smutsig på.
Gå ut på motorvägen
Efter att ha sparkat upp damm i en dag gick jag de extra hundra milen för att utvärdera 800GSA:s turnékapacitet genom att åka till Colorado för att hjälpa MO:s Troy Siahaan att täcka Pikes Peak International Hill Climb där han tävlade en Zero elektrisk motorcykel i den historiska händelsen. En mängd olika motorvägsdrönande och passerande av bergspass gav en bättre uppfattning om hur GSA är som resesällskap.
Jag var tacksam över att ha BMW:s sidofodral i aluminium där jag kunde hålla alla mina grejer. Väskorna är boxiga och robusta med snygga svetsfogar och har en kapacitet på 82 liter. Den vänstra påsen smalnar av i botten för att rensa ljuddämparen. Ett 32-liters toppfodral i aluminium finns tillgängligt för dem som vägrar packa lätt.
Motorvägsresor avslöjar F800GS Adventures dygdiga turkomfort. Ergonomi är ungefär perfekt, även med styret vridet något framåt för vår terrängåkning. Gott benutrymme är en fördel med den höga sadeln, och stöd från sätet passade min rumpa ganska bra.
Äventyrets vindruta är anmärkningsvärt effektiv för att leda luft upp och runt föraren. Kortare piloter som jag (5-fot-8) kommer att njuta av tyst luftflöde. Styransträngning som är ganska lätt vid lägre hastigheter blir tyngre vid motorvägshastigheter på grund av den gyroskopiska effekten av dess 21-tums framhjul/däck.
Den långvägsfjädring som fungerar så bra i smutsen utmärker sig även på vägen och ger en körning som är hur smidig som helst. Vår testenhet var utrustad med ESA, BMW:s elektroniska fjädringsjustering, men det är ett rudimentärt system jämfört med R1200GS.
F800GSA känns kompetent i alla typer av terräng.
Precis som 2013 års F800GT som vi nyligen testade, styr ESA endast rebound-dämpning bak, från en ganska lös Comfort-inställning till ett nedknäppt Sport- alternativ. Som man kan förvänta sig är inställningen Normal oftast att föredra. Den enda andra fjädringsjusteringen är för bakre förspänning som ställs in med en lättjusterad hydraulratt.
Det enda hindret för långvarig komfort är dess obevekligt surrande motor. Stickningar känns på nästan alla punkter över inline-Twins varvtalsområde. De enträgna vibbarna är åtminstone irriterande, men jag tycker inte att de är försvagande – mina händer surrade aldrig till domningar.
GSA:s mätarkluster innehåller mängder av information, såsom omgivningstemperatur, räckvidd till tom, reslängd, körlägen och, naturligtvis, en klocka, bränslemätare och dubbla trippmätare. Däremot skulle läsbarheten förbättras av en större LCD-informationsskärm. Till en relaterad anmärkning har F800:s analoga speedo för många siffror ihopproppade för snabba och exakta hastighetsbedömningar – den här cykeln behöver inte en räckvidd på 160 mph!
GSA:s cockpit är en behaglig plats att bränna mil, med ställverk som känns av hög kvalitet och respektabelt vindskydd. Mätare kunde vara mer läsbara. Här visas BMW:s Navigator Adventure GPS som säljs för $799,
Slutsats
Med den nya Adventure-modellen har BMW lyckats med sitt mål att förbättra touring- och terrängegenskaperna hos F800GS. Det är ett mycket effektivt verktyg för att täcka resor i flera stater, vilket gör det möjligt att utforska opassade vägar som kan göra turer riktigt äventyrliga.
Precis som de flesta välkonstruerade och anpassningsbara maskiner kan prissättning vara ett problem. Basen GSA, som inkluderar ett 12V tillbehörsuttag och bagagehylla, säljs för 13 550 USD. Uppgradera till "Premium Package" för önskvärda element som ASC, uppvärmda grepp och ett mittstativ, och nu pratar vi 14 350 USD. Lägg till ytterligare $645 för den laddade versionen som lägger till LED-dimljus och ESA. Alla GSA:er åtnjuter en avundsvärd 3-årig garanti på 36 000 mil.
Det är visserligen stora siffror på prislappen, och det finns några alternativ för billigare äventyrsmaskiner. Men ingen av dem ger balansen mellan smidighet och kapacitet i terrängen tillsammans med dess långdistanskomfort och touringfärdigheter.
Kolla in hela vårt 2013 BMW F800GS äventyrsgalleri här.
Beroende på vilken typ av äventyr du väljer kan BMW:s nya F800GSA bli din kung av berget.
|
+ Highs
|
– Suckar
|
