Slå upp ordet "dominans" i ordboken, och det skulle inte vara outgrundligt att se ett foto av en röd Honda terrängracer som sträcker sig över Mexikos Baja California-halvön för att illustrera definitionen av ord.
Honda kan skryta med en fantastisk 16-årig obesegrad rad i legendariska Tecate SCORE Baja 1000, med de flesta av dessa vinster inklusive den direkt snabbaste förflutna tiden i loppet.
Medan många av Hondas tidigare Baja-vinster kom ombord på deras XR-baserade terrängmaskiner, har den lika kapabla CRF450X behållit ett virtuellt strypgrepp på Baja sedan den ersatte fabriksteamets XR650-baserade racerbil 2006. X-modellen kommer från den mästerskapsvinnande motocrosscykeln CRF450R och har varit flaggskeppet i Hondas terränglinje sedan introduktionen 2005. Dess starka sidor – en användarvänlig motor i öppen klass, utmärkt fjädringskvalitet och ultrastabil hantering i fart – gör det till en solid plattform för allt från helgridning i stockform till Baja-vinnande prestanda, om än med några nödvändiga modifieringar.
Hondas CRF450X förkroppsligar andan av off-road-prestanda i öppen klass med en smidig motor, stabilt chassi och plysch, kontrollerad fjädring.
Vi fick nyligen chansen att testa 2013 års CRF450X, som är oförändrad för 2014. Det tog inte bara några timmars körning för att inse hur väl 450X upprätthåller Hondas arv av att producera fantastiskt -vägmaskiner.
450X:s encylindriga fyrtaktsmotor delar mycket av tekniken som finns i CRF450R. Istället för att följa trenden med större, skrymmande DOHC-cylinderhuvudkonstruktioner, använder CR450X en version av det kompakta Unicam-cylinderhuvudet med fyra ventiler som introducerades på CRF450R. Honda säger att Unicam-konfigurationen inte bara sparar vikt jämfört med en jämförbar motor med dubbla överliggande kamaxel, utan den tillåter också en smal ventilvinkel, vilket effektivt plattar ut förbränningskammaren för att underlätta antändningsflammans utbredning och minska risken för detonation även med X:s 12.0:1 kompressionsförhållande. Kamaxeln sitter även lägre i huvudet för en lägre tyngdpunkt.
Men det finns några markanta skillnader i X-modellens bränsle- och tändsystem. Till att börja med använder 450X en bra gammaldags Keihin 40 mm plattförgasare snarare än det mer högteknologiska bränsleinsprutningssystemet som finns på 450R, men Hondas ingenjörer har minskat prestandagapet mellan 450X:s kolhydrater och dagens tillstånd -det senaste bränsleinsprutningssystem genom att inkludera en gasspjällspositionssensor av EFI-stil för att förbättra 450X:s gasrespons. En annan uppenbar förändring är att 450X:s tändsystem är utformat med en spole för att driva strålkastaren och baklyktan.
Separerar sig ytterligare från sitt motocross-uppfödda syskon, och 450X använder en mer terrängvänlig, femväxlad växellåda med bred utväxling för att täcka allt från snäva, enkelspåriga stigar till vidöppen öken terräng. 450X lägger också till bekvämligheten med elektrisk start.
Även om CRF:s motor är mager, är den inte så snabb som vi skulle vilja, dess användarvänliga karaktär gör det lätt att köra snabbt. Den är också CARB- och EPA-certifierad, så du kan åka på offentlig OHV-mark var som helst och när som helst.
Att slå oss över vidöppna sträckor av södra Kaliforniens öken och tränga oss upp och ner för enkelspåriga stigar gav oss en god förståelse för CRF450X:s motorprestanda, som vi skulle bedöma som bara att vara rädda för utmärkta. Medan X-motorns design är en typisk toppmodern fyrtakts terrängmotor, önskades förarna bland vårt testteam bara lite mer snäpp i kraftbandet. 450X-motorn går hårt, och dess TPS-kontrollerade förgasning ger mjuk gasrespons när motorn sömlöst snurrar från sitt låga grymtande till en topprusning utan hakar på vägen. Dess koppling är lätt och linjär, och dess femväxlade växellåda är smörig.
Men X känns inte lika snabb som andra högpresterande fyrtakts terrängbilar som vi har provat. Dens kraftleverans är smidig, men den är inte snabb. Som den är kan CRF450X:s uteffekt bäst karakteriseras som en koka snarare än en brännskada.
Ett omkretschassi av aluminium hjälper 450X att kännas liten, men en vikt på 269 pund och en hög cg gör styrningen något tung, särskilt vid låga hastigheter. Trots det är dess styrprecision och frontkänsla mycket bra
Det är dock inte dåligt, eftersom den användarvänliga CRF450X-motorn ger en förutsägbar tuff, tuff, tuff ner låg som är mycket mer sannolikt att älska ett större antal kunder, från helgspelsryttare till nybörjare terrängåkare, speciellt i tuffa eller trånga partier. Det är också anmärkningsvärt att X-motorn också uppfyller nuvarande California Air Resources Board (CARB) och EPAs off-road emissionsstandarder, så dess prestandapotential är troligtvis chockad lite i lagerform. Baja-framgången för Johnny Campbell Racing är ett positivt bevis på att CRF450X-motorn kan modifieras för att vinna lopp.
CRF450X:s perimeterchassi i aluminium ger stabilitet i godstågsstil på bekostnad av lite tung styrrespons. Det kom som lite överraskande med tanke på att dess hjulbas checkar in på 58,3 tum, nästan en halv tum kortare än den motocrossbaserade CRF450R. Styrgeometrisiffror tyder på att 450X borde kunna göra svängar lika snabbt om inte snabbare än 450R, men det extra bränslet som transporteras i X:an.9-liters bränsletank (R:n har 1,6 gallon fullt bränsle) och ytterligare terräng- och utsläppsutrustning ger en betydande 26-pund viktstraff över motocrossern.
450X:s släta och följsamma 47 mm Showa-gaffel och Pro-Link-bakfjädring kan hantera ett hårt slag utan att tvinga föraren att utstå stöten.
En del av den avsiktliga känslan kan också härröra (ingen ordlek) från Hondas progressiva styrdämpare (HPSD), som är utformad för att fungera som en fjädring med stigande hastighet och öka dämpningskraften när styrningen avböjer ytterligare från dess mittlinje (rakt fram). Det hjälper verkligen till att hålla X:en stabil i hög hastighet, men HPSD märktes när man körde på borstiga enkelspåriga sektioner där snabba svängar krävs för att svänga styret fram och tillbaka mellan tjocka grenar. Medan 450X:s framsida förblir säker, saknar den den lätta styrkänslan hos några av sina konkurrenter när det blir riktigt snävt.
Medan motocrossvärlden har genomgått en slags fjädringsrevolution genom att introducera sådana viktbesparande tekniker som separata funktionsgafflar och luftfjädrade gafflar, håller CRF450X med den beprövade och pålitliga inverterade 47 mm Showa-patrongaffeln som erbjuder 16-läges rebound och 16-läges kompressionsdämpande justerbarhet för att skräddarsy dess 12,4-tums framhjulsrörelse. Den bakre fjädringens 12,4 tums vandring hanteras av Hondas varumärke Pro-Link stigande hastighetslänkning med en Showa-stötdämpare som har justerbar fjäderförspänning, 17-läges returdämpningsjusteringar och kompressionsdämpande justeringar uppdelade i låga hastigheter (13 positioner) och hög hastighet (3,5 varv). Vi kunde verkligen inte hitta fel med CR450X:s fjädring. Det är mer än kapabelt att slå igenom grov terränghuggning med hög hastighet samtidigt som den bibehåller riklig känslighet för låga hastigheter i stötar eller steniga partier. Det är bra grejer.
Nissin-bromsarna på 450X ger utmärkt kraft och känsla för att krypa nerför branta nedförsbackar. Enkel modulering eliminerar praktiskt taget chansen att låsa ett hjul.
Bromsarna på 450X är också exceptionella. Dess enda 240 mm främre skiva har en Nissin dubbelkolvsok som levererar massor av bromskraft med en linjär känsla, och dess 240 mm bakre skiva uppvisar likaså en bra känsla och enkel modulering utan någon oönskad tendens att låsa bakhjulet. Naturligtvis hjälper det också att ha bra däck, och CR450X:s 80/100-21 främre och 110/100-18 bak Dunlop-däck ger gott om bett på allt från hårt pack till mjuk sand med utmärkt hållbarhet.
Ute på spåret känns 450X åtminstone mindre än dess 267 lb. vikt skulle antyda, med ett sm alt säte, ett sm alt aluminiumchassi och ett kvalitetsstyrt Renthal som erbjuder gott om hävstång i vilken terräng som helst. Även om sätet är sm alt, är det väl vadderat, och den övergripande sittpositionen är mycket bekväm för längre terrängutflykter. Vi skulle inte ha några problem med att åka 450X hela dagen, varje dag.
450X:s kompakta känsla och neutrala chassi underlättar dess manövrerbarhet i luften.
Medan CRF450X har exceptionell uppmärksamhet på detaljer - till exempel gillade vi särskilt fallluckan i den vänstra sidopanelen, som gör att luftfiltret kan tas bort för enkel service - vi skulle vilja se det kom med några fler terrängbekvämligheter, som handskydd för att avvärja klämda fingrar på trånga skogsstigar. Dessutom skulle en bakskärmsmonterad verktygsväska, som den som levererades på generationer av stora XR:s, vara en välkommen återkomst.
Sammantaget är vi överlyckliga med prestanda och känsla hos Honda CRF450X. Dess motorkraft, fjädring och chassi är väl lämpade för en mängd olika terräng- och förarupplevelser. Dess listpris på $8440 är rimligt när du tar hänsyn till cykelns byggkvalitet och Hondas utmärkta rykte för tillförlitlighet. Och även om det inte skulle vara vårt första val som en all-out racer i lagerform, är CRF450X värd en seriös titt om du tillbringar större delen av din tid med att åka i öknen eller skogen istället för att bränna varv på en motocrossbana.
