Efter att ha kört BMW:s helt nya R1200GS tidigt i år, tänkte jag att den skulle sitta graciöst i toppen av sin äventyrsklass ett tag. Men KTM:s nya 1190 Adventure R är inställd på att trycka bort kungen från sin tron. Den är kraftfullare, marginellt lättare, har en större bränslekapacitet och är utrustad med en sofistikerad elektroniksvit. Och om GS är utrustad med sina många önskvärda alternativ, är KTM:s 16 799 USD MSRP billigare.
Den vanliga 1190 Adventure säljs för 16 499 USD och för 300 USD extra ger R 30 mm extra fjädringsväg och större hjul (en 21/18-tums kombination snarare än en 19/17-parning) klarar av aggressiv terrängkörning bättre. R är visuellt distinkt genom sina robusta motorskydd och en kortare och tonad vindruta. R:n avstår dock från icke-R:s elektroniska fjädringsjustering till förmån för fullt justerbara men manuellt ändrade hängslen.
Testplatsen för Adventure R var den spektakulära miljön som omger bergen i Steamboat Springs, Colorado, som skulle tjäna en underbar terrängplatta för att korrekt utvärdera R:s terrängkotletter. Continental Trail Attack 2-däck (90/90-21; 150/70-18) är standardutrustning, men med tanke på vår smutstunga färdväg i fuktiga förhållanden var vi tacksamma att våra cyklar var utrustade med Contis TKC 80-gummi, en 60/ 40 smuts/gata knölig design. En patenterad ekerhjulsdesign tillåter slanglösa däck.
Åh, Colorado! En äventyrares nirvana.
När det ses personligen ser äventyret mindre ut än på bilder. Det verkar sm alt och snyggt, och till skillnad från de flesta ADV-tillverkare tvingade KTM inte ett näbbliknande bihang på äventyrets frontände. LED-varselljus under strålkastaren och LED-blinkers ger den ett modernt utseende.
All Adventures använder en ram av kromolystål med laserskurna rör som är robotsvetsade. KTM hävdar att den bara väger 21,7 pund och är pulverlackerad för att motverka korrosion. Under sätet finns en underram av aluminium, löstagbar för att kunna fixa krockskador. R sägs väga 519 pund med sin slagtåliga polymer 6,1-liters bränsletank full, upp nästan en gallon från den tidigare 990 Adventure. Som referens är R1200GS tänkt att väga 525 pounds.
Adventure R ser snyggare ut än de flesta konkurrenter. En bagagehylla är standardutrustning.
Powering Adventures är en 1195cc, 75-graders V-Twin-motor baserad på RC8. Övre varvtalseffekt har dämpats till förmån för ett bredare kraftband, men dess påstådda 150 hästkrafter på vevaxeln är identisk med Ducatis anspråk på den klassledande Multistrada 1200.
Användningen av gasreglagereglering undviker dubbla trottelventiler till förmån för enkla spjällventiler i 52 mm gasspjällshus. Varje cylinderhuvud använder två tändstift, ett arrangemang som sägs ge "effektivare förbränning såväl som en jämnare förbränningscykel", särskilt i området med låga varvtal. Ytterligare fördelar är bättre bränsleekonomi (en påstådd förbättring med 20 %) och lägre utsläpp.
KTM:s kraftverk på 1195 cc är förmodligen den mest kompakta i sin klass. Kraftiga motorskydd är standard på Adventure R. En skyddande glidplatta är ett valfritt tillbehör.
Sitt upp
Som alla äventyrsturer med stora slagvolymer, kan 1190 R:s höga sitthöjd skrämma bort oerfarna ryttare med utmanade innersömmar. Istället för den höj- och sänkbara tvådelade sadeln på den vanliga Adventure, använder R en sits i ett stycke placerad på 35.0 tum. Även om det är 15 mm lägre än 990 Adventures säte kan jag inte röra båda tårna samtidigt med min 32-tums innersöm.
I övrigt har 1190 R en tillmötesgående sittbrunn med flera sätt att skräddarsy sin passform för förare av olika storlekar. Styrklämmor erbjuder två lägen; pinnar kan flyttas 15 mm högre och mer bakåt. Ett avsmalnande aluminiumstyre är en fin touch, och båda spakarna är justerbara för räckvidd. R:ns vindruta behåller broderns justerbara svep, låses på plats med två låsflikar som kräver att cykeln stoppas för att justera dess position.
The Adventures styre är något lågt ställt för användning när du står upp. Det är möjligt att vi kommer att se små ergo-mods till MY2014-cyklar.
Uppdaterad instrumentering kommer från ett mätarpaket med tre paneler tillverkat av VDO. Ett par LCD-skärmar bokstöd en analog varvräknare. En digital speedo, växlingslampa, växellägesindikator, bränslemätare, kylvätsketemperatur, dubbla trippmätare och en klocka finns på höger sida, medan en multifunktionsdisplay till vänster ger avläsningar för saker som däcktryck, omgivande temperaturer, medelhastighet, bränsleförbrukning, bränsleräckvidd och olika elektroniska inställningar. En favoritinställning låter en förare välja fem objekt som ska visas.
KTM:s V-Twin tänds snabbt och är omedelbart redo att åka. En klämning av kopplingsspaken avslöjar ett osannolikt lätt drag tack vare en Power Assist Slipper Clutch som möjliggör lätta fjädrar. Och ändå visar kopplingen mjuk och pålitlig modulering. Också lätt är växlingsansträngningen från den sexväxlade växellådan, vilket återigen bevisar att KTM-trannies är lika snygga som alla andra.
1190 Adventure kommer att överdriva alla äventyrscyklar utom kanske Ducatis Multistrada.
Elektroniska knep
KTM:s äventyr har en komplett svit av elektroniska förarhjälpmedel för att hjälpa dig när du reser över en mängd terräng- och körförhållanden, inklusive fyra "Power Management"-åklägen. Sport och Street levererar hela 150 hästar, medan terräng och regn begränsar produktionen till 100 ponnyer.
I kombination med körlägena finns KTM:s Motorcycle Traction Control (MTC) för att reglera däckslirning. Den Bosch-styrda MTC:n matas med data från många sensorer för att bedöma när den ska aktiveras, inklusive hjulhastighetsdifferential, acceleration, rullningshastighet och lutningsvinklar. Intervention är enbart genom R-b-W gasreglaget snarare än tändning eller insprutningsavbrott, vilket resulterar i mindre intrång som föraren känner.
Regnläget är det mest påträngande/säkraste valet, medan Street-inställningen tillåter något mer hjulspinn. Sport gör ett bra jobb med att sakna intrång genom att tillåta lite avdrift bakifrån. Off-road låter på ett imponerande sätt bakhjulet snurra upp till dubbelt så snabbt som framhjulet. MTC kan också stängas av helt.
KTM:s traction control tillåter avsevärd hjulspin när den är inställd på off-road-läge.
Bromsfunktioner hanteras av en Brembo-kombination som inkluderar dubbla 320 m skivor framtill med Brembo fyrkolvsok som manövreras av en huvudcylinder med radialpump som ger solid återkoppling. Den bakre bromsas av en 287 mm bakre skiva och fyrkantsok.
Bosch tillhandahåller ABS-komponenten, med den senaste 9ME bromstrycksmodulatorn som setts på Ducatis senaste Multistrada. Ett kombinerat ABS-arrangemang, applicering av den främre bromsen i Street-läge applicerar automatiskt en viss bromskraft bak som stabiliserar en stigningskänslig cykel som denna långväga ADV.
Växling till off-road ABS-inställningen tillåter en högre grad av framhjulsslirning, kopplar bort den länkade applikationen och inaktiverar antilåsningsfunktionen för bakbromsen. Och den presterar precis som en erfaren ryttare skulle programmera den. Jag blev förvånad över att kunna måla 30-fots sladdmärken från framdäcket när jag bromsar hårt på en grusväg, utan att förlora styrkontrollen eller andra tecken på sladd. Pulsering vid spaken känns bara när man tar tag i en vante. Old school dirt riders kan inaktivera ABS helt.
Detta är ett ABS-system även erfarna ryttare vill inte inaktivera.
Det finns ingen global terränginställning som inkluderar MTC- och ABS-inställningar – de måste väljas oberoende av varandra. Något irriterande, en inaktiverad ABS- och TC-inställning återgår automatiskt till sina standardinställningar (dvs. På) när tändningen stängs av, vilket tvingar en förare att använda kill-omkopplaren istället för nyckeln under korta stopp. Att köpa en elektronisk dongel ($109,99) från KTM:s Power Parts division inaktiverar den automatiska standardfunktionen och tillåter även användningen av lågvärdigt bränsle. Baja, någon…?
Rocky Mountain High
Vägarna i Steamboat Springs gav oss tid att utforska äventyrets älskvärda urbana sätt. Den känns smidig vid låga hastigheter, och gasresponsen är aldrig ryckig trots den sunda kraften på kranen. Bromsmodulering är inte alltför aggressiv men erbjuder kraftfull kraft när efterfrågad.
Det är svårt att föreställa sig en mer perfekt miljö för att testa KTM:s stora spår än bergen i Colorado efter en natt av regn.
Ute på den öppna vägen är det få som önskar sig mer kraft. Entusiastiska förare (jag!) kan dra upp fina andra växelhjul i 45 mph och surfa på en hälsosam dos av vridmoment. Motorn påstås producera 92 ft.-lb. av det på topp.
Långdistansryttare, särskilt långa, kan önska sig två saker: den högre vindrutan på sitt icke-R-syskon och lite mer benutrymme. För en ADV-maskin tvingar åkläget fram en ganska snäv knäböj. Den lätta styrresponsen vid låga hastigheter bleknar när hastigheterna blir högre, eftersom den gyroskopiska effekten från dess 21-tums framhjul saktar ner styrningen.
En av KTM:s amerikanska representanter beskrev 2013 Adventures styrgeometri som inställd för stabilitet på Autobahn. Vi skulle inte bli förvånade över att se några geometrijusteringar när ändringar för 2014 tillkännages i slutet av denna månad.
KTM:s Adventure R presterar bra på vägen trots sina knotiga eftermarknadsdäck. Observera standardhandskydden. Uppvärmda handtag är ett valfritt tillbehör.
Men det är när trottoaren tar slut som Adventure R lyser starkast. Vår rutt tog oss först över relativt öppna grusvägar, ett tillräckligt enkelt hinder för alla ADV-cyklar om det inte hade varit komplicerat av blöta partier. Här levererade off-road-kraftläget jämn acceleration för att maximera dragkraften, och svarade som CV-kolhydrater jämfört med sportlägets snabba kraftleverans som känns som om du precis hade bultat på en uppsättning platta rutschbanor. Dess kraftband är vidsträckt för en ADV-cykel och drar starkt från så låga som 3500 rpm och upp till dess 10 500 rpm varvgräns.
Förtroendet får ett uppsving när man använder Adventures expertinställda förarhjälpmedel. ABS- och TC-strategierna är till hjälp och ingriper endast på höga nivåer. Det är betryggande att räkna med ABS när du kör nerför en lerig backe, särskilt eftersom du kan låsa upp bakbromsen för att bromsa cykeln. TC tillåter avsevärd hjulslirning under kraft, vilket hjälper äventyret att avsluta ett hörn
En del av skogsvägarna vi korsade var steniga och krävde smarta linjeval för att undvika stora träffar. Stora stötar från det enstaka dumma linjevalet absorberades ganska bra och drabbades inte av frontavböjning tack vare konservativ styrgeometri och dess standardstyrdämpare.
WP Suspension, ett KTM-dotterbolag, levererar den 48 mm inverterade gaffeln och direktmonterade (ingen länkage) monoshock som ger upp till 8,66 tums rörelse (upp 1,18 tum från standard Adventure). Båda är fullt justerbara, med stötdämparen med både låg- och höghastighetskompressionsdämpning. Gaffelns dämpningsjusterare på toppen av gaffelbenen är bekvämt handjusterbara från sadeln.
Senare på dagen svängde vi på en trång och utmanande lerig stig, svepte genom skogsmark och hoppade över stora hål fyllda med vatten. När jag stod på de stora tandade fotpinnarna och sprängde genom den rätta vägen kände jag mig nästan som om jag var ombord på en tung dirtbike snarare än en 1200cc äventyrs-tourer.
De flesta A-T-förare skulle vara lättade över att helt enkelt komma oskadda från tekniska förhållanden som dessa. Men på KTM:s R-klassade äventyr fick jag ett glatt leende på mitt underbara ansikte. Den är exceptionellt skicklig i terräng för en maskin med dess hastighets- och avståndsförmåga.
ADV-åkare som värdesätter terrängprestanda kommer säkert att njuta av Adventure R:s skicklighet.
Slutsats
Introduktionen av KTM:s 1190 Adventures kommer att förändra landskapet på äventyrsturmarknaden. Den icke-R-versionen har bredbandskapacitet som kommer att utmana sina konkurrenter på alla asf alterade vägar, och den är avsedd att stjäla erövringsförsäljning från andra märken. Samtidigt är Adventure R riktad till KTM:s hardcore-anhängare, och den hoppar lätt till toppen av sin klass när det gäller prestanda i terräng.
Dess brister är bara mindre nit att välja. Till exempel gillade jag inte hur blinkersbrytaren inte har ett taktilt "klick" när den trycks ned. Skräcken! Och det var förvånande att en R-b-W-gascykel med "touring" som en del av sin klassbeskrivning inte har farthållare. Vissa förare kanske uppskattar några ergonomiska justeringar, som vi kan se när MY2014-modellerna kommer till Amerika i januari. KTM NA förväntar sig ungefär en 50/50-delning mellan de två modellerna
"Vi går rakt ut", säger John Hinz, KTM:s nordamerikanska produktlinjechef, och noterar att det österrikiska företaget investerar avsevärda 6,3 % av intäkterna i sina FoU-insatser. Och den investeringen är helt uppenbar när man kör den otroliga 1190 Adventure R.
KTM:s 1190 Adventure R är kanske den bästa multifunktionsmotorcykeln på marknaden idag.
