Om du någonsin har läst eller sett en av våra Triumph-recensioner, har du utan tvekan sett oss vara poetiska om de vackra trecylindriga motorerna. Tripler tycks perfekt blanda V-Twins vridmoment med högvarvsspänningen hos fyra cylindrar, med en underbar avgasmelodi att starta upp. I och med att MV Agusta släpper in sina egna Triples på marknaden har de tillgängliga alternativen för trecylindrigt roligt bara blivit större och vi är desto gladare för det.
Nu har Yamaha släppt sin senaste Triple, FZ-09, med siktet inställt på att ta en bit av denna trecylindriga paj. Stämgaffelföretaget vill skaka om den relativt intetsägande motorcykelscenen som kommer från Japan. FZ-09:ans nära förestående ankomst kan bara vara den katalysator som industrin behöver.
Yamaha introducerar en ny trecylindrig motorcykel till staterna, FZ-09, men det här är inte Team Blues första satsning på Triples.
Dags för en historielektion
För att till fullo kunna uppskatta nästa våg av japanska tripplar måste vi se tillbaka på förra gången Yamaha hade en chans med tre cylindrar. Vi pratar om XS750 och senare XS850.
Ursprunget till dessa två cyklar delar en liknande plotlinje med FZ-09. 1976, i ett försök att introducera något nytt, spännande och annorlunda i den fyrcylindriga Kawasaki Z1 och Honda CB750s tidsålder, introducerade Yamaha XS750. Dess tre-cylindriga layout var distinkt och dess avgasnot lika vacker som moderna Triples (seriöst, sök på Youtube efter XS750 för att höra vad jag pratar om), men det var inte på något sätt den bästa presterande av sin tid.
Ändå, i julinumret 1976 av Cycle magazine, blev dess testare positivt överraskade över motorns yttersta jämnhet, en egenskap som var otypisk för den tidens Triples. Järnblocket bar en smidd stålvev med tvådelade vevstakar och glidlager. De dubbla överliggande kammarna var kedjedrivna och 34 mm Mikuni-förgasare mätte luft/bränsleförhållandet.
Ta FZ-09 som du ser överst i den här historien, gå tillbaka i tiden 36 år, så kommer du ut med den här, XS750.
Kraften överfördes genom en femväxlad växellåda och slutligen en axeldrift till bakhjulet. Bidragande till den mjuka körningen var Yamahas val att använda CV U-leder vid svingarmens vridningspunkt istället för dåtidens typiska (och billigare) Hooke-leder. En funktion som ses på många axeldrivna motorcyklar idag, CV U-leder gjorde det möjligt för svingarmen att svänga upp och ner utan att påverka krafttillförseln till bakhjulet.
XS750, även om den var unik bland sina konkurrenter, konstruerades med pålitlighet i åtanke och var aldrig hästkraftskungen bland sina konkurrenter, särskilt Kawasaki Z1. Ändå fick den en plats i människors hjärtan av olika anledningar.
Yamaha klippte sig inte när man tillverkade XS750, och dess annonskampanj gjorde att du visste det.
Åkkvaliteten var imponerande för sin tid, och de dubbla bakre stötdämparna hade fem-läges förspänningsjustering. Teleskopgaffeln var justerbar på tre sätt. Låter ganska rudimentärt idag, men med 1976 standarder hanterade XS750 ganska bra. Ett stort problem som påverkar hanteringen är gaffelstickning, eller att stolparna inte komprimeras eller studsar smidigt efter ett ryck. 750 verkade lösa dessa problem och gav en förvånansvärt följsam åktur. Det, tillsammans med den distinkta motorn, gjorde XS750 till en samlarcykel idag.
Se XS850
Hästkrafter är kung, som man säger, och så småningom kunde Yamaha inte ignorera att kunderna önskade sig mer av det. Så 1979 introducerades XS850. Låt inte namnet lura dig: 850 var faktiskt 826cc tack vare en 3,5 mm större borrning. Ändå var det den större Triple-folket efterfrågade. Utvecklingen bakom XS850 var inte så enkel som att bara öka borrningen; ett helt nytt cylinderhuvud utvecklades tillsammans med många andra interna justeringar för att kompensera för de större kolvarna.
När motorcykelindustrin gick in på 1980-talet började oron för Moder Jord och förbränningsmotorns nedbrytning av den att öka. På grund av detta EPA-nedslag för renare brinnande motorer vände sig Yamaha till Hitachi, inte Mikuni, för att utrusta XS850 med otroligt magra kolhydrater. Detta i kombination med en mycket restriktiv ljuddämpare och komplicerade luftintagsrörsystem gjorde att 850 nöjde snifftestet, men prestandan tog ett dyk.
Ett krav på mer kraft skapade XS850. Trots den större motorn var effekten faktiskt mindre än XS750 på grund av den tidens stränga utsläppskrav.
När cyklarna väl gick i privata händer, löste större jetstrålar (eller ett helt kolhydratbyte), renare insugsvägar och fritt flytande avgaser snabbt detta kraftproblem och eliminerade alla framsteg för att hjälpa miljön. En sak som inte behövde röras var upphängningen. 850-talet fortsatte där 750:an slutade och introducerade luftgafflar för att komplettera de justerbara stötdämparna.
En vanlig egenskap hos vissa cruiserdämpare idag, luftgafflarna fungerar på ett liknande sätt. Att öka eller minska lufttrycket inuti gaffelröret hjälper till att bestämma framändens styvhet. Systemet hade sina egenheter, men tot alt sett levererade det en bra resa. Kombinerat med dess kapabla chassi kanyon runs blev en spännande uppgift. Gummimonterade styre och motorfästen, tillsammans med ett mjukt säte, gjorde att vibbarna var nästan obefintliga.
I sin recension från 1979 presenterade Cycle återigen fördelarna med XS850, och kallade den en "utmärkt" motorcykel, följt av "Om den inte är jättesnabb, så är den definitivt tillräckligt snabb, och den är smidig, bra hantering och har kraftfulla bromsar och de flesta av hemmets bekvämligheter.”
Vad framtiden har att erbjuda
Vi kommer nu tillbaka full cirkel till FZ-09. Introducerad i en tid då den konservativa japanska motorcykelindustrin tycks haka på med de aggressiva och djärva europeiska OEM-tillverkare, försöker Yamahas senaste Triple uppnå vad XS750 och XS850 gjorde för över 30 år sedan - väcka lite liv tillbaka i fältet, och till ett överkomligt pris.
FZ-09, som kommer in under åtta tusen dollar för 7990 dollar, som vi kort diskuterade här syftar inte bara till att stjäla showen från Hondas CB1000R och Kawasakis Z1000, utan Triumph och MV Agusta som väl. Diagrammet nedan ger några intressanta data som vi kan använda för att jämföra och kontrastera XS till FZ.
Yamahas senaste trecylindriga är inrymd i en motorcykel med en prislapp på $7990. Ett fynd om cykeln lever upp till hypen.
Vid 847cc har FZ-09 ett 10 mm större hål än XS750 (78,0 mm mot 68,0), men dess slaglängd är mycket kortare med 59,1 mm (mot 68,6 mm). Den nya cykeln är också vätskekyld, till skillnad från de luftkylda XS-motorerna. Med fyra ventiler per cylinder får FZ dubbelt så många ventiler vid 12, medan kompressionen också är betydligt högre vid 11,5:1. Förgasare har gett vika för elektronisk bränsleinsprutning.
Självklart, med nästan 40 år som skilde den första XS750 från den nya FZ-09, har många saker förändrats. Fjädringar har avancerat, materialen har förbättrats och naturligtvis har motortekniken gått framåt. Kanske där vi ser dessa framsteg mest är i tjänstevikterna från Yamaha. Trots den större motorn, bredare hjul och däck, och monteringen av EPA-godkända utsläppssystem, säger Yamaha att FZ-09 tippar vågen på en smal 414 lbs., redo att åka. XS850 är hela 150 pund tyngre. Det är som att bära med sig en piljon på varje åktur.
Original XS Triples hyllades för sina fina köregenskaper och goda köregenskaper. Vi kommer att ta reda på att FZ-09 behåller den traditionen.
På pappret ser FZ-09 ut att vara en trevlig maskin. Dess specifikationer är imponerande, men utöver det borde Yamahas historia att bygga trecylindriga motorcyklar lysa igenom när vi kastar ett ben över den. Det kanske inte tänder världen i brand, men det kan vara just det ryck som japanska OEM-tillverkare behöver för att föra ut coola, intressanta och prisvärda motorcyklar på marknaden.
Vi kommer att närvara vid pressintroduktionen för FZ-09 senare denna vecka i San Francisco. Se till att fånga vår fullständiga recension från introt i början av nästa vecka.
Yamaha Triples Comparison
| 1976 Yamaha XS750D | 1979 Yamaha XS850 | 2014 Yamaha FZ-09 | |
|---|---|---|---|
| Motor | 747cc luftkyld DOHC 4-takts trippel; 6 ventiler | 826cc luftkyld DOHC 4-takts trippel; 6 ventiler | 847cc vätskekyld DOHC 4-takts trippel, 12 ventiler |
| Bor x Stroke | 68,0 x 68,6mm | 71,5 x 68,6mm | 78,0 x 59,1mm |
| Kompression | 8.5:1 | 9.2:1 | 11.5:1 |
| Bränsleleverans | 3x 34mm Mikuni-förgasare | 3x 34 mm Hitachi-förgasare | Bränsleinsprutning |
| Överföring | 5 hastighet, axeldrivning | 5 hastighet, axeldrivning | 6-växlad; multipel våtkoppling, kedjedrift |
| Frontupphängning | Teleskopgafflar, 6,9-tums hjulvandring | Teleskopgafflar, 6,9-tums hjulvandring | 41mm gaffel; justerbar förspännings- och returdämpning; 5,4-tums resa |
| Bakfjädring | Tvillingdämpare, 4,0-tums rörelse | Tvillingdämpare, 3,9-tums rörelse | Enkel chock; justerbar förspännings- och returdämpning; 5,1-tums resa |
| Frontbromsar | Twin 267mm skivor, 1 kolvok | Twin 267mm skivor, 1 kolvok | Dubbel hydraulisk skiva, 298mm |
| Bromsar bak | Enkel 267 mm skiva, 1 kolvsok | Enkel 267 mm skiva, 1 kolvsok | Hydraulskiva, 245mm |
| Främdäck | 100/90-19 | 100/90-19 | 120/70-ZR17 |
| Bakdäck | 110/90-18 | 110/90-18 | 180/55-ZR17 |
| Längd | 85,0 tum | 85,6 tum | 81,7 tum |
| Bredd | 38,0 tum | 35,4 tum | 32,1 tum |
| Höjd | 46,7 tum | 46,9 tum | 44,7 tum |
| Sätes höjd | 31,9 tum | 31,5 tum | 32,1 tum” |
| Hjulbas | 57,7 tum | 57,1 tum | 56,7 tum |
| Räfsa | 27,0° | 27,0° | 25,0° |
| Tomvikt | 552 lbs | 564 lbs | 414 lbs |
| Bränslekapacitet | 4,5 gal | 4,5 gal | 3,7 gal |
