Medan 16th italienska filosofen Niccolo Machiavelli visste aldrig vilken fascination vi dirtbike-förare känner för moderna motocrossmaskiner, hans två mest kända citat summerar 2014 års Yamaha YZ250F så kortfattat att det är som om han hade spänt på lite redskap och pekade Yamahas praktiskt taget helt nya kvartsliters bermbasher mot närmaste tresteg.
"Historia är skriven av segrarna", sa han en gång. Och också, "Ändemålet rättfärdigar medlen."
Bara några timmar ombord på en förproduktionsenhet tidigare i somras övertygade oss om att 2014 års Yamaha YZ250F kan vara något speciellt. Nu, med ytterligare två hela dagar av testning under vårt bälte i den pittoreska Monster Mountain MX Park nära Montgomery, Alabama, vet vi att det är det.
Som prolog, här är lite historia: Yamaha var den första japanska tillverkaren som tillverkade en produktionsbyggd fyrtakts motocrosscykel som kunde konkurrera head to head tvåtaktare när den släppte lös YZ400F 1998. 400F förändrade den tekniska kursen för motocross och terrängcyklar, och det var bara en tidsfråga innan lärdomarna från dess utveckling sipprade över till andra modeller.
YZ250F omdefinierade motocrossklassen med liten borrning när den debuterade 2001.
Här kommer delen skriven av segrarna: Yamaha hävdar att den återuppfann motocrossklassen med liten borrning när den debuterade YZ250F 2001. Det kan dock hävdas av vissa att företaget förstörde den genom att föråldra den mycket mindre toppmoderna 125cc tvåtaktstävlingen i ett slag. Alla de extra rörliga delarna, som ventiler, ventilfjädrar och kammar, ökade komplexiteten, och ännu värre, kostnaden, när det var dags att bygga om en, och det är något som tiddler-ryttare har fått leva med sedan dess. Men det är svårt att stå i vägen för framsteg, och nya YZ250F representerar kanske det största framstegen sedan YZ400F:s debut. Den kommer inte bara att lägga till Yamahas fyrtaktsarv, den kan även skriva några egna kapitel.
Motor
När vi testade förproduktionen av YZ250F på Glen Helen Raceway förundrade vi oss över den robusta uteffekten hos dess nya bränsleinsprutade motor. Stark mellanklassprestanda och skrikande toppprestanda gjorde omedelbara fans ur oss. Yamaha lovade oss mer tid ombord på en bona fide produktionscykel på Monster Mountain senare under året, och vi var glada när inbjudan kom fram. Våra två dagar på Monster Mountain ökade bara vår entusiasm, eftersom det är vår åsikt att Yamahas omarbetande ansträngningar mer än levererade de avsedda prestationsmålen.
De här tekniska illustrationerna visar hur 2014 års motor sitter i sitt nya chassi. Förutom att förbättra masscentraliseringen minskar cylinderplaceringen friktionen och ökar effekten.
Monster Mountain-anläggningen har ett huvudspår som innehåller många steg-up-stil dubbel- och trippelhopp. Dessa hinder placerade en premie på mid-range oomph eftersom många av dem krävde tredje eller fjärde växeln för att klara dem men inte tvingade att strypa varenda varv ur motorn. Således var gasrespons och prestanda i mellanregistret nyckeln till snabba varvtider, och YZ250F:s nya motor med bakåtlutning hade både den blixtsnabba gasresponsen och rikliga mellanregistret för expertteståkaren Ryan Abbatoye att hoppa över alla hopp på banan med tot alt självförtroende.
Men det händer mer med den nya YZ250F-motorn än bara en ändring av kraftbandet. Motorn känns starkare än alla vanliga 250cc fyrtaktare vi har stött på och det var nästan svårt att tro att den bara förskjuter 249cc. I själva verket hävdar Yamaha-tjänstemän att den nya motorn ger 40 hästkrafter vid bakhjulet. Som jämförelse kan nämnas att den spelförändrande YZ400F för 15 år sedan tjänade cirka 45!
YZ250F:s lätta känsla gör den till en skyriders dröm. Esstestaren Ryan Abbatoye hoppade, piskade och skurade sig runt banan med lätthet och berömde dess fjäderkänslor i luften.
YZ250F 2014:s 77,0 x 53,6 mm hål och slaglängd och 13,5:1 kompressionsförhållande är desamma som 2013:s, men den större kraftproduktionen kommer främst från tre nyckelområden. Den första är den nya Keihin 44 mm gasspjällskroppen, som använder en 10-håls injektor som matas av en batterilös elektrisk bränslepump. Yamaha experimenterade med både 4-håls och 12-håls injektorer tidigt i 250F:s utveckling innan de bestämde sig för 10-hålshålet eftersom det levererade den totala kraftkaraktären som ingenjörerna var ute efter. Det 3D-mappade systemet samlar in sina data från flera sensorer, avläser gasspjällets läge, insugningstrycket, insugningsluftens temperatur, vevaxelns varvtal och till och med kylvätsketemperaturen för att signalera ECU:n att justera bränsleblandningen.
Nettoresultatet är en enorm gasrespons vid alla varvtal och under vilken motorbelastning som helst. Ändå, så bra som den nya EFI är, blev vi lite förbannade över att YZ ofta misslyckades med att starta vid första sparken och ibland krävde tre eller fyra friska stövlar för att tända den när motorn var varm.
Den andra stora förbättringen ligger i den allmänna arkitekturen hos den bakåtlutande motorn själv. Förutom att centralisera massan i chassit, motorns design, som flyttar cylindern från en 10,5-graders lutning framåt till 6,2 grader bakåt. Denna 16,7-graders förändring låter kanske inte så mycket, men den placerar effektivt cylindern i ett mer vertik alt läge samtidigt som den flyttas 2 tum mot motorcykelns mitt. Och i kombination med en 3:a.5 mm cylinderförskjutning mot vevaxeln, minskar den inre friktionen avsevärt genom att placera vevstaken i ett mer vertik alt läge vid ögonblicket med störst förbränningskraft. Detta minskar sidoväggsfriktionen, som i sin tur reduceras ytterligare via en helt ny kolv som är 2,2 mm kortare, 13 gram lättare och även använder en enkelringdesign.
YZ250F:s bakåtlutande motorkonfiguration placerar luftfiltret ovanför motorn och bakom styrstammen, vilket gör att det kan dra renare luft.
Den tredje huvudnyckeln ligger i ombyggnaden av YZ:s omvänt monterade DOHC-cylinderhuvud. Den nya downdraft-designen, som placerar luftfiltret precis bakom styrhuvudet, tillåter insugningsladdningen ett 30-graders rakare skott in i förbränningskammaren, och dess symmetriska portar ökar hastigheten samtidigt som turbulensen minskar för bättre cylinderfyllning. Det nya fyrventilshuvudet har också en insugsventil mindre, med titanventiler som mäter 31 mm på insugningssidan och 25 mm på avgasröret. Ventilvinkeln är också mycket smalare 23,7 grader jämfört med 30,5 grader på den gamla motorn.
Belöningen för allt Yamahas hårda arbete är en motor som producerar häpnadsväckande kraft för sin slagvolym. Det är en överpresterande i mellanklassen och en stark utmanare på toppen, men det som verkligen förvånade oss på Monster Mountain var hur mycket lågt vridmoment som också finns tillgängligt. Under dag två av vårt test tvingade regnet fram en försening av huvudbanan, så vi ägnade mycket tid åt att åka den kortare "vintagebanan", som består av djup sand i europeisk stil. YZ250F:s förmåga att köra ur låga kurvor i tredje växeln utan större kopplingsmissbruk var verkligen imponerande.
250F:s breda vridmoment kräver inte alls lika många växlingar per varv för att motorn ska sjunga, men den extra kraften krävde starkare tredje och fjärde växlar samt att kopplingen fick en kraftigare tryckplatta för att hantera den extra belastningen på sin femväxlade transmission. Dessutom fokuserade Yamahas ingenjörer på att förbättra 250F:s växling genom att installera nya växelgafflar, omdesigna växelstängerna genom att få dem att flyta på fjädrar för att minska bindningen och förse växlingsmekanismen med ett lager för att minska friktionen. Växelspaken och växelaxeln är också nya. Med mer tid ombord på cykeln är vår uppfattning att kopplingsverkan är utmärkt och den övergripande växlingskvaliteten mycket bra, även om några av våra mindre erfarna testare fortfarande klagade över ett tillfälligt missat skift.
Chassi
Ingen har någonsin klagat på hanteringskaraktären hos 2013 YZ250F, men eftersom det inte fanns något sätt att montera den nya motorn i det gamla chassit, bytte Yamahas ingenjörer ut den mot en helt ny bilateral balk av aluminium design som har exakt samma rake- och trailfigurer som 2013 men är 14 mm smalare på dess bredaste punkt för att ge 2014 års modell en smalare och mer kompakt känsla. Faktum är att samma chassi också används på 2014 YZ450F - endast motorfästena skiljer de två.
Eftersom 250F nu använder samma motorkonfiguration som sin storasyster, följer det att dess masscentraliserande tema också inkluderar ett omslutande huvudrör och en mer kompakt ljuddämpare som är omplacerad 186 mm längre fram bakom sidopanelen och lägre och närmare mitten av chassit. 2014 250F:s halvgallon-större 2,1-liters bränsletank är också bakåt och lägre i chassit., och bränslepåfyllningen är nu placerad under rambalkarna. Tankning åstadkoms genom att ta bort den främre delen av sätet för att komma åt det försänkta tanklocket.
Större ansträngning för masscentralisering är uppenbar i det omdesignade avgassystemet, som har en mer kompakt ljuddämpare som är placerad lägre och närmare mitten av maskinen, vilket sänker chassits tyngdpunkt.
Vi var fans av YZ250F:s kurvtagningsförmåga när vi åkte den på Glen Helen, och ingenting på Monster Mountain har ändrat oss.2014 års modell svänger in med precision och håller sin linje genom hörnen med auktoritet. Monster Mountains röda lera tenderade att bilda långa, djupa hjulspår i hörnen, men 250F lutade sig ner och hanterade dem med lätthet. Samtidigt upplevde vi aldrig en antydan till headshake på YZ250F, och kan inte säga det om 2014 YZ450F. YZ250F ger intuitiv kurvtagning och stensäker stabilitet i våta eller torra förhållanden, på lösa eller trånga tävlingsbanor, i alla hörn eller över alla hopp. Kan det till och med bli mer häftigt?
Suspension
Under den tekniska presentationen av YZ250F den första kvällen fick Yamahas besättning en applåd när de bekräftade att YZ250F:s gaffel fortfarande har en spiralfjäder och en patron per gaffelben istället för att använda en fjäder för båda ben, eller till och med tryckluft i stället för spiralfjädrar. Det beror på att ordet redan har börjat cirkulera att särskilt luftgafflarna kräver mer underhåll och inte levererar den konsekventa dämpningen över långa motos som deras designers hade tänkt sig. Genom att hålla fast vid en beprövad gaffeldesign kringgår Yamaha alla kontroverser.
Monster Mountains röda lerterräng bildar ofta långa, djupa hjulspår i hörnen. Den lätthanterande YZ hade inga problem med att luta sig ner och skära ut linjerna med lätthet.
Inte för att KYB-gaffeln inte har imponerande teknik. Bara beprövad teknik. Dess hastighetskänsliga ventilsystem, som använder kolvhastighet för att styra dämpningen, ger mycket bra prestanda över ett brett spektrum av förhållanden. Vi märkte en liten hårdhet till en början, men ju mer vi cyklade desto mindre problem blev det. Gaffeln fungerade i perfekt harmoni med den fullt justerbara KYB stötdämparen kopplad till YZ:s aluminiumsvingarm och stigande stötdämpare. Den bakre delen spårade rakt igenom alla gupp på Monster Mountain, samma som den hade vid Glen Helen, igen utan att vi behövde göra något mer än att ställa in bakfjädringen för att hitta lyckan.
Bromsar/Däck
Med en effekt som överträffar våra förväntningar på en 250cc-maskin har YZ ett utmärkt mellanregister och en stark topp som aldrig plattar ut. Det kommer garanterat att samla sin beskärda del av hålskott.
YZ250F:s vågrotorskivbromsar är ungefär det enda som inte är nytt på 2014 års modell, och det är bara bra, eftersom den tvåkolvsklämda 250 mm främre skivan och enkelkolv 245 mm bak är mer än kapabla att bromsa 250-talets påstådda 231-lbs. med auktoritet. Både fronten och baksidan har stark stoppkraft utan att kännas överkänslig oavsett terräng. Naturligtvis måste vi också ge lite kredit till de vanliga Bridgestone M404-A fram- och M403-bakdäcken, som uppvisar en konsekvent känsla under hårda eller mjuka körförhållanden.
Ergonomi/Styling
Frånvaron av ett bensinlock på toppen av YZ250F:s tank gör att föraren kan röra sig framåt på sin smala sits utan rädsla för att fånga sig själv, vilket bidrar till dess självförtroende i kurvtagning, och även om 2014 års modell har radiatorer med större kapacitet för att öka kylningen, de är snyggt instoppade för att eliminera risken att fånga en känga på kylarhöljena under hård kurvtagning. Vi gillade styret precis som det var inställt i sitt lagerläge, men stången kan justeras till vilket som helst av fyra lägen för att underlätta förarens storlek och/eller komfort. Stängerna är också gummimonterade ovanpå YZ:s nya, styvare trippelklämma för att minimera vibrationer genom förarens händer. Sammantaget är vi mycket nöjda med ergonomin.
Vår testenhet på Monster Mountain bar Yamahas valfria vit/röda/svarta grafikschema med svartanodiserade fälgar. Det är ett skarpt utseende som matchar dess prestanda på banan.
Vår Monster Mountain-testenhet innehöll också Yamahas valfria vit/röda/svarta grafikschema med svarta fälgar för extra sexappeal. Och grafiken ska hålla sig snygg under lång tid, tack vare en ny process där de bäddas in i plasten, vilket gör dem omöjliga att dra av och mer motståndskraftiga mot repor.
Med allt arbete som lagts ner på att göra 2014 Yamaha YZ250F till en mer kapabel motocrosser, har vi svårt att tro att den nya modellen bara kostar $200 mer än den gamla. För $7490 måste du gå långt för att hitta en 250cc fyrtaktare som har mer kraft och bättre hantering än YZ gör, men det är vad shootouts är till för. Enbart baserat på dess motorprestanda är vi övertygade om att YZ kommer att bli en tuff utmanare, och vi kommer inte att bli förvånade om den återtar topplatsen i klassen. Detta är en badass 250.
2014 Yamaha YZ250F Specifikationer
| MSRP | $7, 490 |
| Motortyp | Vätskekyld fyrtakts enkel, DOHC fyrventilshuvud |
| Cylindervolym | 249cc |
| Bor x Stroke | 77,0 x 53,6mm |
| Kompression | 13.5:1 |
| Bränslesystem | Keihin EFI, 44m gasspjäll |
| Tändning | TCI |
| Hästkraft | 40 (ansökt) |
| Överföring | 5-växlad |
| Sista körning | Kedja |
| Ram | Bilateral balk aluminium |
| Frontupphängning | Inverterad KYB helt adj. gaffel med hastighetskänsligt system; 12,2 tum färd |
| Bakfjädring | KYB helt justerbar monoshock med piggyback behållare, 50 mm kolv; 12,4 tums färd |
| Frontbromsar | Nissin tvåkolvsok 250 mm vågliknande skiva |
| Bromsar bak | Nissin enkolvsok 245 mm vågliknande skiva |
| Främdäck | Bridgestone M404-A 80/100-21 |
| Bakdäck | Bridgestone M403 100/90-19 |
| Sätes höjd | 38,0 tum |
| Tomvikt | 231 lbs |
| Hjulbas | 58,1 tum |
| Markfrigång | 12,8 tum |
| Bränslekapacitet | 2,1 gal |
| Färger | Blå/vit och vit/röd/svart |
