Ducatis Diavel har varit en udda Duc sedan starten 2011, som gått halvvägs på en kryssningsbana men inte fullt ut anslutit sig till segmentets paradigm som ligger före funktion. De vanliga Diavels kan kännas lite förvirrade – det är en slags kryssare men en från en ny underras.
Och nu kommer Diavel Strada, en touring-orienterad version av den italienska djävulen som lägger till sådant som en vindruta, sadelväskor, högre styre med uppvärmda grepp och en plyschstol som inkluderar ett passagerarryggstöd. Även om detta tycks späda på den animaliska dragningskraften hos den ursprungliga Diavel, är Strada faktiskt lite mer meningsfull som ett komplett paket – en bekväm och potent bagger, som en Street Glide i italiensk stil, den mest sålda motorcykeln i Amerika.
A Street Glide kan dock inte matcha Diavels 9,95-sekunders sprint nerför kvartsmilen, vilket framgår av skjutningen ovan med Cromo-versionen av Diavel. 1198cc V-Twin sparkar ut 135 hästar till ett fett, 240 mm bakdäck, vilket ger Diavelen på 527 pund ett kraftfullt förhållande mellan kraft och vikt. Strada-versionen, på 540 pund med sin 4,5-gallon (påstådda) tank full, borde vara nästan lika snabb.
En vindruta, löstagbara sadelväskor och ett passagerarryggstöd identifierar denna Diavel som Strada-versionen.
Kärnan i Diavel är oförändrad: motortrimning, växling, rake (28 grader), hjulbas (62,6 tum) och sitthöjd (30,6 tum) förblir desamma. Nytt för Strada är en generator med högre effekt för att strömma dubbla 12-volts eluttag, reviderade (icke-indragbara) passagerarfotpinnar och en subtilt ändrad bakbelysningsenhet.
I en nick till långdistanskomfort får Diavel Strada en bekvämare sits med skumstoppning med hög densitet. Det är ganska plysch, men dess stoppning packar ner så småningom. Säkerheten som ryggstödet erbjuder uppmuntrar inte bara din passagerare att inte tränga ihop dig, den håller dig mer i kontroll, den ser också till att din piljon förblir ombord när du släpper lös Diavels brutala kraft.
Första intrycket är, för en Ducati, av en stor, lång och skrymmande maskin, men kom ihåg att den bär omkring 260 pund mindre än en Street Glide och har 3 färre tum mellan sina axlar. Som sådan, relativt sett, är Strada en streetfighter bland traditionella baggers, med fotpinnar nästan under en ryttares rumpa i motsats till en cruisers fot-fram layout. Stradas nya styre lutar närmare en kryssare och får 15 mm (0.6 tum) på höjden och drog 60 mm (2,4 tum) närmare föraren.
Överförd från de andra Diavels (basmodell, Dark, Carbon, förlorar Cromo och AMG för 2014) är cykelns imponerande närvaro. Den vätskekylda motorn är stoppad inuti en tättslutande spaljéram, och baksidan domineras av en fet munk (240 mm) av ett bakdäck. Den enkelsidiga svingarmen visar stolt upp ett härligt aluminiumhjul framhävt av bearbetade accenter.
Lämna det åt italienarna att göra det annorlunda. Diavel Strada är ingen typisk cruiser, och inte heller – med avtagbara sadelväskor i textil – en typisk bagger.
Flytad, Strada behåller Diavels lätta grinighet vid mycket små gasöppningar och ett ganska kraftigt kopplingsdrag. Dessutom är dess växellåda något otymplig och kräver långa kast, med neutral ibland svåråtkomlig vid ett stopp.
Annars är Diavel förtjusande, känns nästan som en Honda Grom bredvid en typisk bagger. Väl över 1 500 rpm är gasresponsen behagligt utan hoppighet, även i dess prestationsorienterade Sport-inställning. Ett 70-graders styrsvep gör cykeln lätt att placera i trånga utrymmen, och det högre styret ger mer hävstång när man försöker övervinna de tunga styrreaktionerna som skapas av den feta bakre Pirelli.
Ducati säger att det finns 41 liter förvaring i varje sadelväska i halvhårt skal. Även om de är ganska rymliga och bekvämt avtagbara, saknar de säkerheten och stilen hos hårda väskor med integrerade lås.
V-Twin i Diavel är mycket piggare än någon kryssare, men den har en fantastisk mellanregisterkraft som kommer att förinta alla andra V-Twin vid stoppljuset GP. Traction-control-systemet gör cykeln omöjlig att vända när den accelererar från linjen, men det tillåter tillfredsställande andra växeln, 50 mph wheelies! Sanna huliganer kan stänga av TC. Under tiden kommer du att njuta av de sprakande, skrällande låtarna som spelas av ett lätt dämpat avgasrör – tillräckligt högt för att avskräcka mig från att överväga eftermarknaden.
Diaveln är inte bara lätt att lansera, den är också lätt att få stopp. Bromsprestanda från Brembo-systemet med tre skivor är exceptionellt, med en stadig spak som manövreras av stålflätade linjer och, framtill, till kraftiga, radiellt monterade monoblocksok. En relativt lång hjulbas håller cykeln stabil under kraftig inbromsning, och det vanliga ABS-systemet ingriper sällan.
Stradas vindruta erbjöd bra vindskydd för min 5 fot-8 höjd, även om ett enkelt justerbart arrangemang som på den senaste Multistrada skulle förbättra dess anpassningsförmåga. Avståndet från säte till pinnar är snävare än en vanlig cruiser, men den är mycket mer avslappnad än en sportcykel.
Ute på den öppna vägen accelererar Diavel starkare vid 80 mph (4800 rpm) än vid 65 mph (3500 rpm), vilket är något som ingen vanlig Harley någonsin skulle kunna säga. Dess motorvägshastighet är enastående och gör kort med alla som är på väg. Den är väldigt stabil och stabil på motorvägen, där piloten njuter av en ganska mjuk körning tack vare den långa (för en Ducati) hjulbas som kan kväva de flesta gupp. Passagerarnas intryck är mindre gynnsamma, eftersom den tunga bakbågen och däcket direkt under din pelare dämpas ineffektivt. Stora stötar överför avsevärd hårdhet till båda förarna, även efter att ha provat flera inställningar på hängslen. Stötdämparen har en hydraulisk förspänningsjustering för att möjliggöra enkla byten för att passa varierande laster, även i farten.
Den feta bakdelen drar inte bara ut ett straff från fjädringsefterlevnad, den försämrar också inkopplingssvaren och linjäriteten samtidigt som den ändrar krängningsvinklarna. Den relativt höga profilen på Pirelli hjälper Diavel att styra bättre än någon annan cykel med en 240 mm kött, men även om ingen kan tvivla på den dåliga styrkan hos det knubbiga ryggdäcket, kan det inte låta bli att kompromissa med fordonets dynamik.
Diavel har en instrumentdisplay i två nivåer som erbjuder en omfattande uppsättning mätare. Fäst på styret finns en gråskaledisplay för hastighet, oljetemp, klocka och stapeldiagram med en rad varningslampor. Ovanpå bränsletanken finns en färg TFT-panel med omgivningstemperatur, GPI, dubbla trippmätare, genomsnittlig och momentan bränslesträcka, effektläge och DTC-inställningar. Liksom på många Yamahas har Diavel en bekväm uppräknings trippmätare som kopplas in när reserv nås. Vi hade i genomsnitt nästan 40 mpg under våra 500 mil på Strada.
Ett annat elektroniskt knep är Diavels nyckellösa tändning med en närhetssensor. Journalister, som tenderar att byta cykel ofta, ogillar sådana elektroniska tändningslås. Men sådana lås är otroligt praktiska om du är den enda föraren - håll det bara i fickan och oroa dig aldrig för din nyckel igen. Alla som är oroliga för underhåll på en Ducati bör veta att Diavel är utrustad med två års garanti och att ventiljusteringsintervallen har utökats till 15 000 miles.
LED-belysning delar strålkastaren och är snyggt integrerad i radiatorernas framkanter som blinkers med klar lins.
Slutsats
Förvandlingen från Diavel till Strada har försett denna udda plattform med ett bredare band. Inte längre bara en muskelkryssare, den nya utrustningen på Diavel Strada sträcker den in i kategorin sportig touring och erbjuder räckviddsförlängd komfort för både förare och passagerare. Det får oss att vilja lasta upp 82 liter bagage för en weekendresa med en älskad till nästa delstat.
… Men en basmodell Street Glide säljs nu över $20 000, och även om den har ett ljudsystem och GPS, saknar den dragkontroll, standard ABS och förmågan att passera efter pass nerför kvartsmilen på mindre än 11 sekunder. Åh, och en Street Glide gör galnare wheelies!
|
+ Highs
|
– Suckar
|
