När Paul Taylor ger dig tillåtelse att köra sin superexklusiva (vilket betyder att det bara finns en) kolfibermotorcykel Moto2 är det inget du tackar nej till. Även om jag har haft turen att köra nästan alla de senaste och bästa produktionscyklarna, finns det fortfarande inget som att köra en motorcykel som är speciellt byggd för att köra en racerbana så snabbt som möjligt. Produktionssportcyklar är konstruerade med banan i åtanke, men med gatukompromisser, för egentligen kommer de allra flesta ägare sannolikt aldrig att ta med sig sina cyklar till banan.
Taylormade/Brough Superior Carbon Fiber Moto2 racercykel är annorlunda. Den unika racercykeln, som skapats av Paul Taylor och affärspartnern/designern John Keogh, är avsedd att ta sig an Moto2-etablissemanget genom att undersöka racingmotorcykeln tum för tum och utnyttja alla fördelar de kan hitta. Det betyder att gatuproblem kastades ut genom fönstret till förmån för att dra ut varenda hastighet som möjligt.
Paul Taylor och John Keogh hoppas att denna Moto2-racer i kolfiber kommer att utmana det nuvarande etablissemanget.
De två huvudsakliga fördelarna Taylor och Keogh tror att de har jämfört med konkurrenterna är dess kolfiberkompositkonstruktion för det helt monocoque chassit och Hossack-stil (det är mer BMW Telelever, faktiskt) A-arms främre fjädring. Det förra tillåter det senare, eftersom chassit byggdes specifikt med detta syfte i åtanke. Flyttning av kylaren baktill på cykeln frigör utrymme för A-arms monteringspunkter. Och genom att separera broms- och fjädringskrafter, är stiction - den största nackdelen med en traditionell gaffel vid extrema lutningsvinklar - inte längre ett problem.
Drivs av en speciell Honda CBR600RR-motor som ger cirka 120 hk på bakdäcket, och projektet gjorde det möjligt för Taylor och Keogh att fokusera på att designa och tillverka resten av motorcykeln. Artikeln ovan beskriver skapandet av cykeln och ger alla detaljer. Det här stycket kommer att fokusera på hur cykeln ska cykla.
Den ledande testryttaren, Shawn Higbee, hade buggat Taylor för att tävla med cykeln för första gången vid den sista WERA-rundan i Las Vegas tidigare i år. Taylor föreslog sedan: "Vad sägs om att vi deltar på fredagens trackday före helgen för att få både dig och Shawn att sitta på cykeln?"
Ledande utvecklingsförare och tidigare Buell-testrykare, Shawn Higbee, har varit ansvarig för mycket av utvecklingen på Moto2-racern. Han valdes till rollen av Keogh eftersom de båda arbetade tillsammans på Buell.
… saker. Även om den är platt och funktionslös, är den faktiskt en värdig provningsplats för alla motorcyklar på grund av dess blandning av snabba sopmaskiner, snäva kurvor och knepig layout.
Hoppar på cykeln, jag är förvånad över hur rymlig den är. Det finns gott om fastigheter i sadeln att flytta runt, men det finns också en lite lång räckvidd till barerna också. Även om jag till en början inte var förtjust i räckvidden, vidrördes aldrig mina armbågar och knän, även om jag satt så långt fram som möjligt.
Innan jag gick ut på min första session bad jag Higbee informera mig om vad jag kan förvänta mig med den här cykeln. Både han och Taylor varnade mig för att kördynamiken är annorlunda än vad jag är van vid på grund av A-armsfjädringen. Efter att ha kört BMW-motorcyklar med liknande fjädring, minns jag känslan av försumbar nosdykning när jag bromsar. Taylor och Higbee försäkrade att jag skulle känna ett dyk, men inte lika mycket som en traditionell gaffeluppställning.
Elektroniska hjälpmedel är begränsade enligt Moto2-regler (ingen traction control, till exempel), men datainsamling är tillåten. Taylormade-racern har utrustning till ett värde av cirka $10 000 inklusive en GPS och sensorer som registrerar gaspådrag, fram- och bakhjulsfjädring och bromstryck. Dessa verktyg gjorde det möjligt för Taylor att upptäcka att deras ursprungliga svingarmsdesign var boven för front-end chatt.
Detta gjordes genom att mäta chattfrekvensen. Taylor noterade att oavsett vilka justeringar som gjordes på framsidan av cykeln, ändrades inte frekvensen. Efter att ha uttömt alla front alternativ, vändes uppmärksamheten bakåt. När svingarmen modifierades, "förblev amplituden densamma, men frekvensen sjönk", sa Taylor. "Det var så vi visste att vi äntligen gjorde framsteg."
Utan inget kvar att fråga, klickade jag upp växeln för första växeln (raceväxling, minns du?), och kröp ner i gropen. När jag studsade cykeln upp och ner var det häpnadsväckande hur mjuk fjädringen kändes - båda ändarna vältrade sig som en Cadillac - vilket Taylor försäkrade var helt norm alt. Visst, i fart känns cykeln allt annat än mjuk och överför varje krusning av vägen tillbaka till föraren - inte på ett skakande sätt, utan på ett informativt sätt, som låter dig veta hur trottoaren är under dig.
För att få så många åsikter om cykeln som möjligt gav Taylor veteranracern Pat Moody några varv ombord på kolfibermotorn Moto2.
Pippla runt i depåhastigheter och släppa gasen på banan är helt andra områden, och för mitt första pass var målet att återvända till banan och bli bekväm med cykeln. Den förra var inte så illa, eftersom jag kom ihåg vart jag skulle gå på bara några varv. Det senare tog dock lite längre tid. Trots allt prat om fjädring innan min session, vände mina tankar omedelbart till motorn när jag var på väg.
Medan CBR600RR-motorn "bara" gör cirka 120 hk, levererar den sin kraft på ett helt linjärt, men ändå hårt slagande sätt. Vridmomentkurvan är bred med kraft till synes överallt. Cykeln var utrustad med högre utväxling som var bättre lämpad för de långa raksträckorna på Auto Club Speedway i Fontana (Taylors lokala bana), men den breda maktspridningen maskerade denna mindre förbiseende till en icke-fråga. Det här kändes inte bara som en trimmad 600, det kändes som en riktig 750! Och att tänka, World Supersport-motorer ger ännu mer kraft.
Min förvåning över kraften ersattes snart med förvirring när jag bromsade in första svängen. Jag kom ihåg orden om att fronten kändes annorlunda än vad jag är van vid, men jag kunde känna att fronten började dyka och sedan plötsligt stannade halvvägs genom slaget. Jag trodde att detta var norm alt och fortsatte min båge genom svängen men hade noll känsla i fronten. Kombinera denna brist på känsla med den ständiga påminnelsen om att kraschar inte var ett alternativ, och du kan förstå min brist på lutande vinkel som syns på dessa bilder.
En trasig gaffelpatron begränsade kraftigt mitt framtillförtroende jag hade för cykeln, vilket gjorde att denna R6-monterade förare lätt kunde passera mig på utsidan. Jämförelsen mellan de två cyklarna är intressant, eftersom en stock R6 har en 24-graders rake jämfört med 16 grader på Taylormade/Brough Superior. R6-leden är 3,8 tum, medan Taylormade var inställd på 4,1 tum.
Tybaka i gropen noterade Taylor och Higbee mina intryck, men jag kunde se att de hade sin skepsis. Bara för att vara säker hoppade Higbee ombord och tog cykeln en sväng. När han kom tillbaka och sa samma saker som jag sa, innebar det inte bara självvalidering, utan att vi två kunde arbeta tillsammans för att göra cykeln bättre.
Med 43 mm Traxxion Dynamics gaffelpatroner fokuserar det högra röret primärt på returjustering medan det vänstra hanterar kompression. Efter att ha vridit rattarna och lagt till/subtraherat varv, hände inga förändringar på kompressionssidan. Efter praktiskt taget demontering av gaffeln upptäckte vi att gaffelpatronen på något sätt hade skadats sedan sist Higbee cyklade - konstigt med tanke på att Taylor sa att cykeln bara hade visats på utställningar både i USA och i Europa sedan dess.
En reservdel beställdes men kom inte förrän på morgonen, så för att rädda det som var kvar av min enda riddag tillsattes extra gaffelolja och den återstående (fungerande) patronen slogs in helt som en plåsterfix för att kompensera för den trasiga motsvarigheten.
Den bästa komplimangen jag kan ge A-armsdesignen på framfjädringen var att jag knappt märkte någon skillnad mellan den och en konventionell gaffel när vi väl kunde arbeta runt den skadade patronen. En annan tur med en korrekt fungerande gaffel är för att verkligen mäta dess prestanda.
Även om det definitivt inte var den föredragna metoden, fungerade fixen - eller var åtminstone tillräckligt bra för att ta mig igenom dagen. Och efter att ha gett den en shakedown-körning bekräftade Higbee att cykeln kändes mer som sitt vanliga jag. Det vill säga att greppa Brembo-bromsarna möts av ett förutsägbart dyk. Hade jag inte känt till A-armsfjädringen hade jag faktiskt antagit att cykeln hade en traditionell gaffel.
Inlämningen går blixtsnabbt, tack vare sin våta vikt på 315 pund, som också möjliggör korrigeringar i mitten av hörnet med bara en tanke. Jag har aldrig kört en 250cc tvåtakts GP-motorcykel förut, men jag kan tänka mig att en maskin av denna kaliber skulle krävas för att bästa flexibiliteten hos Taylormade/Brough Superior Moto2.
Smarta läsare skulle ha lagt märke till Brembo-referensen tidigare. Ursprungligen utrustad med svensktillverkade ISR-ok, bytte Taylor till det populära italienska märket av psykologiska skäl. "Eftersom den här cykeln är så experimentell", säger Taylor, "satte jag på Brembo-oken så att testrytare och potentiella förare kan eliminera bromsvariabeln från sina sinnen. De är alla bekanta med Brembos, så det låter dem fokusera på utveckling.”
Överraskande nog var den största utmaningen för mig att linda huvudet den otroliga mängden grepp och lutning som tillåts av Dunlop racing slicks. 125/75-17 fram och 200/55-17 bak har mer sidogrepp än jag någonsin har upplevt. Efter att ha kört många produktionssportcyklar tidigare med 120/70-17 fronter och en myriad av bakdäcksstorlekar, hade jag fått en allmän uppfattning om hur långt jag kunde luta mig innan mitt knä landade. Här kände jag att jag hade gått bortom det personliga märket och det fanns fortfarande mycket luft mellan mitt knä och marken. Med mer tid är jag säker på att jag skulle ha anpassat mig till de möjliga magra vinklarna, men nu är det lättare att förstå varför så många på Moto2-rutnätet har armbågsreglage på sina läder nu för tiden.
Shawn Higbee fortsatte att tävla med 600cc Moto2-maskinen följande dag i WERA Formel 1-loppet, dagens främsta lopp med de snabbaste åkarna på sina snabbaste cyklar. Han slutade tvåa mot ett fält av literbikes.
Sammantaget var körupplevelsen väldigt lätt att anpassa sig till. För den genomsnittliga föraren (jag i det här fallet) utvecklade Taylor, Keogh och Higbee cykeln för att kännas som den mest välsorterade 600cc motorcykel du någonsin kört. Kraften är enorm men inte överväldigande, medan det morrande morrandet av avgastonen vid full sång verkligen är beroendeframkallande. GP-växlingsmönstret låter dig aldrig glömma att du cyklade på en racercykel, och den otroliga smidigheten var något jag sällan har upplevt tidigare. Det är olyckligt att gaffelpatronen skadades, men detta betyder bara att jag måste försöka igen när det är fixat!
… av världen. Och även om Higbee har varit en utmärkt utvecklingsryttare, pågår sökandet fortfarande efter en ung, begåvad amerikansk ryttare som kan anpassa sig till Taylormade-racerns nyanser och hjälpa till att föra utvecklingen framåt. Åh, och att kunna ta med sponsringsdollar skulle också vara ett stort plus. Om du är den här personen, eller tror att du känner någon som är det, besök www.racetaylormade.com för att kontakta Taylor. I slutändan är planen att delta som jokertecken i det andra Moto2-loppet för säsongen 2014, på Circuit of the Americas i Austin, Texas.
