Vågar vi säga Honda har tjatat på Street Glide -stil modeller? Vissa kanske anser att det är hädiskt att inkludera CTX i samma mening med Street Glide, men när det kommer till motorcyklar med kåpor med låga vindrutor och hårt bagage, har Honda fem nya: CTX1300 /Deluxe, CTX700 ochGold Wing F6B /Deluxe
Vid eftertanke är det faktiskt orättvist mot CTX och F6B att ranka dem bland mindre presterande modeller som Street Glides. På berömvärt sätt har Honda tagit en risk och skapat en nischmarknad för sig själv, Sport-Touring-Bagger, som består av de fem modellerna ovan.
Vi har åkt och recenserat Gold Wing F6B och CTX700, men Hondas presslansering för CTX1300 utanför San Diego var den första möjligheten att prova den andra och mer omfattande modellen av CTX-familjen. Du kan läsa om den tekniska informationen i vår 2014 Honda CTX1300 förhandsgranskning. För den här artikeln håller vi oss till ridintryck, som vi börjar med att säga att CTX är lika unik i sin prestanda som den är med sin stil.
Den omarbetade 1261cc V-4-motorn skiljer sig från ST1300 genom kamaxlar, ventiler, spjällhus och kompressionsförhållande för att leverera mer låg- och mellanregistereffekt än sin ST-motsvarighet. Liksom CTX700 har 1300 en låg, 7 000 rpm redline, vilket för traditionella motorcyklister är ett varvtak som kräver lite att vänja sig vid. När väl bekantat sig med V-4:ans kortväxlingskaraktär blir det en självklarhet att hålla motorn i sitt kraftband och köra sin platta och till synes oändliga vridmomentkurva.
Det finns tillräckligt med kurvtagning för att hålla tempot spännande i vändningarna. Bromsprestanda är utmärkt. CTX har Hondas Combined Braking System (CBS) som länkar den bakre bromsen till mittkolven i den tre-kolvar höger främre bromsoket. En fördröjningsventil saktar ner den första främre bromsresponsen för att minimera frontdyk.
Motorprestanda ackompanjeras av en behagligt halsstark V-4-avgaston som är tillräckligt hög för att göra sin närvaro känd när du cruisar runt i stan, men tillräckligt tyst för att inte bli besvärande i hastighet över långa avstånd. Vi märkte ett väldigt olikt drag i vissa hårda gasresponser från och till på, vilket resulterade i en tråkig drivlina som är mer besvärlig än en deal breaker. Annars fungerade motorn, femväxlad transmission och axelslutdrift plikttroget under hela vår dagstur.
På introt fanns både standard CTX ($15 999) och Deluxe ($17 499). Det du får för höjningen på 1 500 USD är ABS, TC (omkopplingsbar), självavbrytande blinkers, ett ljudpaket med Bluetooth-anslutning och en släckt stylingbehandling.
Förmodligen en första i sitt slag, CTX:s självavstängande blinkers fungerar via cykelns TC-system. Genom att använda samma hjulsensorer som mäter hastighet, avstånd och tidsparametrar, bestämmer ECU:n slutförandet av en sväng och avslutar blinkers blinkningen. Systemet tar också hänsyn till förändringar i däcklufttryck och slitagerelaterade förändringar i däckdiameter. Hur är det för högteknologiska blinkers? Vid signalering av körfältsbyten över 31 mph blinkar blinkersen i sju sekunder oavsett tillryggalagd sträcka, och vid under 31 mph slutar signalen att blinka efter att ha kört 131 yards.
Ljudkontroller och justeringar av instrumentkluster är alla placerade ovanpå fuskbränsletanken. Styrkontroller för val av volym eller musikspår skulle vara trevligt men förmodligen inte kostnadseffektivt. De två förvaringsfacken rymmer små föremål men är svåra att komma åt med handskar.
Honda utrustade ett par CTX med den höga vindrutan som tillval som skapar en skyddande bubbla utan besvärande bakhjälm. Andra tillbehör inkluderar ett passagerarryggstöd, baklucka och uppvärmda handtag.
Ljudpaketet på Deluxe spelar musik via Bluetooth eller USB-anslutning. Det finns ingen AM/FM-radio. De externa högtalarna på 20 watt per kanal är tillräckligt kraftfulla för att höras vid lägre hastigheter men dränks av vindbrus vid högre hastigheter. Ljudkvaliteten är bättre bakom den höga vindrutan som tillbehör. Detta är dock meningslöst om du har ett Bluetooth-aktiverat hjälmkommunikationssystem direkt kopplat till din Bluetooth-musikenhet – det bästa alternativet för bra ljudkvalitet.
När du lyssnar på de externa högtalarna har ljudsystemet en hastighetskänslig volymkompensation (SVC) i tre nivåer som justerar musikvolymen efter hastigheten du färdas. Det finns också en automatisk avstängningsfunktion som dämpar musik när hastigheten sjunker under sju mph, och återgår till den ursprungliga inställningen vid nio mph.
Med en tjänstevikt på 732 pund (739 för Deluxe) väger CTX1300 endast 36 pund mindre än BMW:s sexcylindriga K1600GTL. Tack och lov döljer CTX:s låga tyngdpunkt dess viktproblem, men precis som Gold Wing och ST1300 måste Honda hitta ett sätt att minska viktstraffet för dessa maskiner till jämförelsevis liknande modeller från konkurrerande OEM-tillverkare.
De låsbara sadelväskorna på 35 liter är snyggt utformade och lättillgängliga men inte tillräckligt stora för att hålla en helhjälm (och det finns inget hjälmlås). Även om det inte finns någon snabbkopplingsmekanism, är påsarna borttagbara via två inre bultar.
CTX, med en icke-justerbar gaffel och endast förspänningsjusterbar stötdämpare, behöll sitt lugn när den trycktes hårt i kanjonerna men förblev bekvämt dämpad när man färdades på motorvägen. Den neutrala körställningen och den vänliga ergonomin spelar också en roll för att främja komforten hela dagen.
|
+ Highs
|
– Suckar
|
CTX och CTX Deluxe fyller ett gap i både motorvolym och pris i Hondas sortiment mellan $7, 799 CTX700 och $19, 999 Gold Wing F6B. Sedan introduktionen av CTX700 förra året, hävdar Honda att dess försäljning har varit relativt livlig. Honda hoppas förstås på samma resultat för 1300, men till dubbla MSRP för den mindre cykeln och riktad till erfarna, traditionella motorcyklister, kommer det att bli intressant att se hur den större, dyrare CTX accepteras.
För rätt person kan vi dock intyga att CTX1300 är en solid motorcykel byggd för att fylla en nisch vi inte visste fanns förrän Honda skapade den.
