Det verkar som om vi alltid har väntat på den nya R1200RT Ett år har gått sedan vi åkteHonda ST1300, Kawasaki Concours 14 och Yamaha FJR1300 till Death Valley och tillbaka för vår 2013 Sport-Touring Shootout. Sedan dess har vi varit i ett mönster för att ta vinnaren av den där skjutningen, FJR, och ställa den mot Triumph sTrophy SE och den nya RT. Nåväl, nu när vi har åkt på den nya R1200RT är shootout med dess samtida på däck.
En lång dag i sadeln på 2014 års RT-åkning genom det fantastiska, röda klipplandskapet kring Sedona, Arizona, gav värdefull inblick i BMW s senaste sport-touring boxer. Det är för tidigt att säga exakt hur den kommer att klara sig när den körs back-to-back mot konkurrenterna, men det finns mycket att gilla med denna nya och förbättrade version, inklusive en grundläggande flatlining av 2014-modellernas MSRP som effektivt höjer värdet kvoten av den uppgraderade RT.
Ergos
BMW lyckades ta en cykel med ett utmärkt rykte för alla väder och förbättra dess skyddande egenskaper. Utrustad för bekväm åkning i lågt väder på 60 grader var jag oförberedd på en snöstorm tidigt på våren. Omsluten av fett, fallande snöflingor och temperaturer på 30-talet var det dags att slå på de uppvärmda handtagen och sätet, justera vindrutan till sitt höga läge och tänka varma tankar.
Vi kan inte få tillräckligt med beröm för RT:s utmärkta väderskydd. En journo bar perforerade sommarhandskar och hävdade fortfarande att hans fingrar förblev varma i det vinteriga vädret; han var kanadensare, så ta den kommentaren med en nypa s alt.
Jag behövde dock inte tänka hårt eftersom RT:s vindtunneloptimerade vindruta, genomskinliga slipstream-vindavvisare och perfekt placerade speglar lyckades avvärja alla utom de otäckaste bredsidesvindarna från att nå mig. Med bara tunna ridstrumpor under mina stövlar bibehöll till och med mina tår värmen tack vare RT:s utmärkta skydd för nedre kåpa. Utan vindavkylningseffekten och med värmen från det uppvärmda sätet och greppen, red jag bekvämt tills jag återvände till vår resort, och kunde ha fortsatt rida med möjligheten.
Den enda nackdelen med att ha vindrutan i sitt högsta läge är att toppen av den skär direkt genom min siktlinje (jag är 5'11 ). När snön inte föll och tempen inte var lika kyliga, föredrog jag att åka med skärmen ungefär en tum från dess högsta läge, vilket gav en fri sikt över kanten. På denna höjd är varje ökning av vindbrus eller hjälmbuffring försumbar. Annars, i det låga läget, kände jag ett icke-turbulent vindflöde från axlarna och upp.
Instrumentklustret i vår testenhet inkluderar både Garmin GPS, ny TFT-färgskärm och nya bakgrundsbelysta rattar. TFT-skärmens rena layout och höga upplösning gör det enkelt att absorbera mycket information.
I andra andra ergo-nyheter lyckades BMW smalna av ramen vid säte/tank-övergången, vilket, i samband med kompaktheten hos den nya precisionskylda Boxer Twin (som jag kommer till ett ögonblick)), möjliggör en 0,8-tums nedre ryttaretriangel. När jag åkte med standardsätet i sitt höga läge klarade min 32-tums innersöm en plattfotsställning vid stopp, och på grund av detta tror jag att det höga sätet i sitt höga läge kommer att vara att föredra för mig eftersom det kommer att ge mer sittplatser -till-fotpinne benutrymme.
2014 RT:s lägsta sitthöjd är inom 0,4 tum från förra årets modell utrustad med lågt säte och sänkt fjädring: 29,9 tum vs 29,5 tum, så BMW har eliminerat alternativet för sänkt fjädring. Förare på den nya modellen kommer också att njuta av en 0,8-tums ökning i säteslängd medan dess passagerarsäten får en 0,4-tums ökning.
Kraft, teknik och hantering
Vad ska man säga om BMW:s nya precisionskylda Boxer (sågs första gången i 2013 R1200GS) som inte redan har sagts? Tja, vad sägs om det faktum att RT:s version har en ökning på två pund i vevaxelaxelns massa, medan den mer kraftfulla generatorn (från 510 till 540 watt) ökar sin massa med 1,3 pund. Den ökade massan av båda kombineras för att skapa mer motortröghet, vilket ger den motsatta tvillingen en tyngre svänghjulseffekt.
Beemer-traditionalister kanske tycker att motorn tar lite tid att vänja sig vid, eftersom dess karaktär och ljud kommer att vara obekanta från vad de är vana vid. BMW hävdar dock att resultatet är en mjukare motor, vilket är sant vid marschhastigheter på motorvägar och lägre, men ju närmare redline du vågar dig, desto mer vibrationer tenderar att krypa in genom styret.
Även med en 0,8-tums minskning av ryttartriangelhöjden förblir frigången i kurvorna gott. Toppboxen är ett tillbehör, men sadelväskorna är lagerutrustning.
Men högrevolutionskörning är inte vad RT handlar om. Att hålla sig lägre i varvtalsområdet och använda motorns vridmoment för att spruta ut ur hörnen är RT:s starka sida, och för att hjälpa till med detta är längre sekundära utväxlingsförhållanden. I övrigt åtnjuter RT förbättrad motorprestanda med 15 hästkrafter och tre ft-lbs vridmoment jämfört med den tidigare luft-/oljekylda modellen.
Att höja sportigheten hos RT:s motor mest av allt måste vara Shift Assist Pro. BMW lingo för snabbväxling, Pro-versionen på 2014 RT lägger till kopplingsfri nedväxling till receptet, vilket ger RT en mer avancerad snabbväxlingsteknik än de flesta sportcyklar på översta hyllan.
… Uppväxlingar möts med samma flytande. Förvänta dig bara inte att den ska fungera med hastigheter runt staden eller halvgasingångar där kopplingsmanövrering behövs för att upprätthålla mjuk transmissionsinkoppling. Shift Assist Pro är en sportteknik som är avsedd att användas som sådan, som betonar sporten i ekvationen sport-touring.
Headlight Pro låter imponerande, men termen betyder att du har v alt att inkludera LED Corona-ringar runt strålkastarna, inte de adaptiva strålkastarna på K1600.
Mitt enda klagomål är att när jag använde kopplingen tyckte jag att dess mycket smala friktionszon i slutet av spakens kast var svår att manipulera. Manövrering i långsam hastighet möttes av en ryckighet som jag inte hade bemästrat vid slutet av vår åktur.
Det nya dynamiska körläget på Premium Package-modeller ger en mer sportcykelliknande upplevelse med lite bakhjulssnurrning och en direkt anslutning från förarens hand för att köra kraften. BMW säger att det är för "erfarna ryttare".
Ett annat nytt tillskott på RT är Hill Start Control – en teknik som hjälper till att få igång en fullastad RT från ett dödstopp i en brant sluttning. För att aktivera, drar en förare ett fast drag i den främre bromsspaken för att aktivera den bakre bromsen, varefter den bakre bromsens bromsok upprätthåller trycket på skivan och håller cykeln på plats. Med bakbromsen inkopplad kan en förare bibehålla en stabil, tvåfotshållning samtidigt som man manipulerar gas- och kopplingsmanövreringen, vilket underlättar övergången från stillastående till framåtrörelse. Processen kräver mer gaspådrag än en normal lansering kräver, men Hill Start Control är en teknik som alla touringförare som har kämpat med en viktad motorcykel vid ett graderat stopp omedelbart kommer att känna igen som fördelaktigt.
På hanteringsavdelningen designades en ny sammanhängande ram av brotyp av stålrör för att öka styvheten och vägkänslan. Den här nya ramen, säger BMW, i kombination med den mer kompakta Boxer-motorn, sänker cykelns tyngdpunkt. Resultatet i rörelse är illusionen av att RT är mindre än dess faktiska storlek.
Som en av de lättare sport-touring-cyklarna som finns tillgängliga idag, (604 pund med sin 6,6-liters tank full), navigerar RT långa sopmaskiner och snäva backbackar med lika självkänsla. RT är både smidig och stabil, vilket gör den till en bra följeslagare på krokiga bergsvägar eller långa, öde direkt.
Elektronik
BMW är ledande inom användningen av moderna elektroniska förarhjälpmedel, och 2014 RT kommer med en mängd nya elektroniska höjdpunkter. Efter att ha nämnt den nya Shift Assist Pro och Hill Start Control, tar BMW även med till spelet Dynamic ESA, Ride Mode Pro, On-Board Computer Pro, GPS-förberedelse och en stor TFT-färgskärm.
Dynamic ESA justerar fjädringsdämpningen elektroniskt till en av tre inställningar, Mjuk, Normal, Hård, beroende på v alt körläge. Inställningen kan dock ändras efter dina personliga önskemål. Till exempel, om du är i dynamiskt körläge som automatiskt ställer in fjädring till Hård, kan du välja att ändra detta till antingen Normal eller Soft samtidigt som du håller körläget i Dynamic.
Liksom andra motorcyklar med elektroniskt justerbar fjädring, tycker jag att även om ESA tar bort en del av finjusteringsmöjligheterna hos vridna knoppar, så är bekvämlighetsfaktorn värt bytet. För de som inte är övertygade är basmodellen RT fortfarande utrustad med urkopplade stötdämpare.
TFT-färgskärmen är ny för alla 2014 års versioner av RT. Fönstret på 5,7 tum visar information från RT:s inbyggda dator och ljudkontroller. Med hjälp av multikontrollen och olika knappar monterade på kåpan ger TFT-färgdisplayen föraren alla aktuella inställningar som Ride Mode, fjädringsinställning, omgivningstemperatur, däcktryck, val av radiokanal, etc. Medan jag märkte en enstaka reflektion försvårar visningen, skärmen är justerbar i två lägen.
För den amerikanska marknaden fokuserar BMW på R1200RTs utrustade med Premium-paketet, för det är så (vi får veta) oss amerikaner rullar – gå stort eller gå hem. Vår testcykel var utrustad inte bara med Premium-paketet utan också med dessa alternativ: Central Locking ($400) och Gear Shift Assist Pro ($475). Det finns också ett stöldskyddslarm ($395), eller få alla tre för paketpriset på $850, vilket ger den totala MSRP till $21,700. Åh vänta, Garmin GPS-enheten säljs också separat för cirka $850, vilket ökar priset till $22,550.
Som nämndes i början av den här artikeln representerar 2014 RT ett bra värde, åtminstone jämfört med den utgående modellen. Medan prissättningen för basmodellen ökade $300, sjönk den faktiskt $100 för standardmodellen och förblev densamma för premiummodellen. Med tanke på ökningen av standardkomponenter ger den nya R1200RT dig mer motorcykel för mindre, samma och inte mycket mer pengar.
… Håll utkik efter vår Sport-Touring Shootout 2.0 som kommer snart!
