In i floden, genom skogen, över bergen, över öknen, ner i kaninhålet. När du antingen dagdrömmer om eller deltar i tvåhjuliga världsresor, BMWs R1200GS verkar vara överst på listan. Ingen annan motorcykel fångar fantasin och lever sedan upp till hypen om en exotisk, utländsk eskapad som BMW:s blue-chip Adventure-Tourer.
Överst i GS-sortimentet finns R1200GS Adventure, en mer off-road-kapabel äventyrare. Återförsäljning för $21 550 när du är utrustad med Premium-paketet (standardmodell Adventures endast tillgänglig på särskild begäran i Nordamerika), beror det till stor del på din skatteklass om du dagdrömmer om att äga denna förstklassiga motorcykel. För dem som är villiga (och har råd) att ha råd med Adventure-modellen, att veta om utropspriset är värt investeringen är föregångare till att faktiskt göra köpet.
För att hjälpa oss att avgöra detta svar tillbringade vi en dag på 200 mil ombord på ett fullt utrustat äventyr där majoriteten av dessa mil var obanade. Från och med några av de tekniska ändringarna, här är vad vi hittade.
Det här är vad basmodellen Adventure (18 200 USD, endast specialbeställning) erbjuder jämfört med en basmodell GS (16 100 USD). För $3 350 mer får du med Premium-paketet: Dynamic ESA, Computer Pro, GPS-förberedelse, farthållare, LED-extraljus, sadelväskafästen, LED-strålkastare, Ride Modes Pro, uppvärmda handtag, däcktrycksövervakning.
Som vi noterade i vår 2014 BMW R1200RT recension, finns det bara några få, men betydande, ändringar av den precisionskylda Boxermotorn från standard GS. Både GSA- och RT-motorerna delar en ökning på två pund i vevaxelaxelns massa, vilket översätts till 20 % mer vevtröghet. Den andra, som är specifik för Adventure, är en lastomkastningsdämpare som är avsedd att kompensera för den ökade stressen som orsakas av den brantare svingarmsvinkeln, ett resultat av den ökade fjädringsvägen. Alla andra tekniska aspekter om den nya Boxer som driver GS och RT kan läsas i vår recension av den helt nya R1200GS från förra året.
Ur denna vinkel verkar GSA vara världens mest unaerodynamiska motorcykel, men allt tjänar ett syfte utöver att bara vara skrämmande. Handskydd, högre vindruta, vindavvisare och en bredare framskärm ger bättre skydd för föraren. De höga luftintagen hindrar vatten från att sugas in i luftlådan, medan krockbågarna inte bara skyddar motorn och karossen, utan även de ack så viktiga kylarna.
Med 8,3 tum framtill och 8,7 tum baktill, åker Adventure på 0,8 tum mer fjädringsväg än standard GS. Denna ökning, för att bibehålla samma snabba styregenskaper som standard GS, framkallade en engrads brantande rake, från 25,5 grader av standard GS till 24,5 grader på Adventure. För att dämpa all nervositet från den reviderade fronten lade BMW till en hydraulisk, icke-justerbar styrdämpare som också tar sig in på standard GS.
De dyrare uppgraderingarna av Adventure Premium Package är av den elektroniska sorten, nämligen Dynamic ESA och Ride Modes Pro. Förutom regn- och landsvägskörningslägena tar Ride Modes Pro till bordet Dynamic, Enduro och Enduro Pro körlägen. Dynamic är för den erfarna landsvägsföraren som vill ha den bästa prestanda som äventyret har att erbjuda när man navigerar på ett asf alterat band. När du använder det här läget, kom ihåg att det är optimerat för landsvägsdäck, inte knöliga terrängdäck – glömska kan förvandla dina "mindre avdrifter" till stora.
Enduro- och Enduro Pro-lägena håller saker spännande när du åker terräng. Både ABS och TC kan slås på/av i alla körlägen. Om du väljer Enduro Pro-läge lämnar TC inkopplad men minimerar dess effekt och stänger av ABS på bakhjulet samtidigt som det lämnas inkopplat för framhjulet. Enduro Pro optimerar även gasresponsen. BMW säger att Enduro Pro är för den erfarna föraren medan Enduro-läget, jämförelsevis, endast minskar TC vid bakhjulet, bibehåller ABS på båda hjulen och jämnar ut gasresponsen.
För mig, vad det kom till är att efter att ha åkt den första delen av vår smutsutflykt i Enduro Pro tröttnade jag på att brottas med de 575 kilona av påstådd våtvikt och bestämde mig för att ta ner det ett snäpp och prova Enduro-läget. Vad jag upptäckte var att Enduro-läget behöll det mesta av det roliga med Enduro Pro samtidigt som det gjorde det lättare att behålla kontrollen över cykeln. Jag uppskattade särskilt den mjukare gasresponsen i Enduro-läget. Där i Enduro Pro vred jag ibland, oönskat, för mycket gas, vilket hade den negativa effekten att plötsligt förvandlade den komponerade stora cykeln till en tungvikts, rasande tjur. Den mjukare responsen i Enduro-läget hindrade odjuret inom från att dyka upp.
Både Enduro och Enduro Pro aktiveras genom att installera en dongel i ett uttag under cykelsätet. En stor fördel efter installationen är att den kommer att hålla dina inställningar på plats när du slår av cykeln. Utan dongeln installerad kommer äventyret att återställas till fabriksinställningar (aktiverar TC och ABS igen om de stängs av) vilket tvingar dig att återställa dina inställningar varje gång du startar om motorcykeln.
… Hårt bagage, dimljus och bash-plåt i aluminium är extrafunktioner; allt annat är lagerutrustning.
Det är intressant att notera att när det gäller fjädring arbetar BMW och KTM på en omvänd premiss mellan de två företagets Adventure-Touring-modeller. Där KTM har ESA på sin mer streetable 1190 Adventure och gammaldags klickerupphängning på sin mer terränggående R-modell, har BMW ESA som en del av Premium-paketet på sin Adventure-modell och icke-ESA-fjädring på basmodellen Adventure och GS.
… Om dina tvåhjuliga världsresor däremot är inom de angränsande delstaterna i Amerika, har du stöd från BMW:s omfattande återförsäljarnätverk, AAA, mobiltelefonanslutning, etc.
Om Dynamic ESA misslyckas kommer det vanligtvis att vara på ett sätt som förhindrar ändringar av dämpnings- och förspänningsinställningarna. Därför betyder fel att den helt enkelt inte kommer att ändras från sin senaste inställning och kommer att fungera norm alt i sin nuvarande inställning.
Med tanke på dessa fördelar och alla andra uppgraderingar, säger BMW att 2014 Adventure erbjuder 1 325 USD i värde för endast en prishöjning på 1 055 USD, 21 550 USD vs 20 495 USD.
Oavsett vart dina äventyr leder, innehåller R1200GSA både elektroniska och icke-elektroniska bekvämligheter för att göra din resa bekvämare. Den första är för de långa sträckorna på oändligt raka motorvägar på väg till antingen krokig asf alt eller en böljande grusväg. Farthållare är en modern nödvändighet på alla motorcyklar med en touringkonnotation, och äventyret har det. Äventyret använder också uppvärmda handtag och däcktrycksmätare, som båda inte är absolut nödvändiga, men verkligen trevliga att ha.
Icke-elektroniska utrustningar inkluderar en justerbar vindruta, breda fotpinnar – som gör det mycket lättare att stå upp under långa perioder samt ger bättre kontroll över motorcykeln när man kör terräng – och en rymlig 7,9- gallon aluminiumbränsletank.
Liksom R1200RT drar 2014 GS Adventure nytta av en ny kontinuerlig ram av brotyp av stålrör som ökar styvheten för förbättrad hantering. Både underramen och passagerarfotpinnarna är av bult-on sorten.
Allt sagt, 2014 års BMW R1200GS Adventure är en jävla motorcykel och ett värde med alla dess uppgraderingar jämfört med den tidigare modellen. Men på 575 pund och nästan $22k är GSA en dyr och tung motorcykel jämfört med dess fiende, KTM 1190 Adventure R, som till $16, 799 och 519 pund våt (6,1 gallon bränsletank) är betydligt lättare och billigare.
Tidigare KTM Adventures har alltid haft en fördel i smutsen men saknat väsentliga utsmyckningar på vägen och komfort som hindrar dem från att få överlägsen av BMW:n. Den nya 1190 Adventure har imponerat oss med sin ökade all-around-prestanda, och vi kommer snart att ställa dessa två mot varandra för att avgöra exakt vilken cykel som är den nuvarande kungen av Adventure-Touring-motorcyklar.
|
+ Highs
|
– Suckar
|
