I denna veckas Church Of MO-inslag hyllar vi den legendariske Massimo Tamburini, som gick bort för en vecka sedan på grund av komplikationer från lungcancer. De som är bekanta med hans arbete behöver ingen introduktion, men för de som inte förstår betydelsen av hans bortgång, blunda ett ögonblick och tänk på de vackraste motorcyklarna du någonsin sett. Chansen är stor att åtminstone en av dem är en Tamburini-design. Efter att ha skapat Bimota med två vänner, gick han vidare till Cagiva, sedan Ducati, och avslutade sin karriär på MV Agusta. Längs vägen designade han, eller hade något att säga till om, i cyklar som Bimota SB2, Cagiva Mito och naturligtvis den ikoniska Ducati 916.
Tamburinis andra mästerverk, det han säger ger honom mest nöje, är MV Agusta F4. Tamburini fick i uppdrag att ta tillbaka MV från askan, och Tamburini hade nollan att komma på vad han ville. Han arbetade länge och hårt och designade varenda del av F4:an. Hans ansträngningar gav resultat, eftersom F4 tillsammans med 916 anses vara en av de vackraste motorcyklarna som någonsin byggts. Än idag är iterationer av F4 helt enkelt utvecklingar av Tamburinis ursprungliga design.
En av dessa upprepningar är 2005 F4-1000 S, den större, starkare ättlingen till den ursprungliga 750:an. Här berättar Yossef Schvetz hur det var att åka den för första gången.
2005 MV Agusta F4-1000 S
Av Yossef Schvetz, 26 november 2004
Under de senaste trettio åren eller så hade den termen några ganska bra konnotationer förknippade med det, men behövde också några "om", "men" och önsketankar av olika slag. Trots deras totala dominans av WSBK, oändliga vinster i de mindre GP-klasserna och deras direkta sexappeal, var italienska sportcyklar tvungna att förlita sig på bra ursäkter och intellektuella ursäkter, för att de inte var värdigt motstånd mot Japan i hästkraftskrigen. Squids kanske inte visste detta, men fram till början av sjuttiotalet fanns det ingenting på vägen som kunde röra en Ducati 750SS eller en Le-Mans i twisties. Det varade dock inte länge och Italiens insisterande på tvåcylindrig kraft hjälpte definitivt inte. För det första förlorades hästkraftskriget för verktyg som Kawasaki Z1, Suzuki GS1000 och Honda CB900F.
Ändå, på sjuttio- och början av åttiotalet, om du ville ha en fyra som klarade, skulle du vända dig till Bimota och därför Italien, för att ersätta den ursprungliga japanska ramen med "spaghettirör". Bimota har mycket att göra med F4-1000 S du ser här, speciellt en av de tre musketörerna som bestämde sig för att byta från att producera värmesystem, till att designa ordentliga racingramar, en viss Massimo Tamburini. Vi återkommer till honom. Hur som helst, på nittiotalet var sportcykelkriget verkligen över. Japanska cyklar hade äntligen hanteringen för att matcha sina fantastiska kraftnivåer och Italien kunde bara trösta sig med Ducatis WSBK-vinster. Utan att vilja ta något ifrån 916/998/999-seriens skicklighet; det var inte litet tack vare en racingformel som gynnade de stora italienska tvillingarna framför de 750 fyrorna.
Så, vart leder det oss? Till det faktum att det numera inte finns några fler "om", "men" eller några andra ursäkter som behövs. Italiens ära är tillbaka där den förtjänade att vara under mycket lång tid. MV F4-1000 kan konfrontera det senaste av SS-liters verktyg ögongloben till ögongloben och inte ens överväga att blinka. Egentligen kan det göra det med trotsen som är reserverad för någon som vet att han inte bara är en extremt välutrustad hane, utan också en supercool snubbe med en IQ på 150,
Efter 700 mils cykling tror jag att jag kollade den nya MV 1000 ganska noggrant och att jag hade färska minnen från en nyligen genomförd supersport literbike-jämförelse som jag var inblandad i, det gjorde verkligen inte ont. När du lämnar stoppljus med framhjulet och tar luften i första, sedan andra, sedan tredje växeln, när du kastar MV i 120 mph sopmaskiner med övergivenhet och upplever den lugnande soliditeten hos den stålspaljeringsramen, när du fångar en reflektion av dig själv ovanpå F4:an från ett stort fönster på huvudgatan, det är då du förstår tanken att gud kanske åker på en Hog för det mesta, men han tar förmodligen F4-1000 när han har bråttom. Ja, sådan är känslan av upprymdhet när man kör på saken. Lägg till dessa ingredienser den blinda beundran vid varje gathörn eller stoppljus och termen "ägarstolthet" får en ny innebörd. En trevlig MV-anekdot? Jag har aldrig sett så många vackra tjejer stanna döda i sina spår för att beundra en parkerad sportcykel, som jag såg med denna MV. Ja, och det är utan att jag ens sitter på cykeln.
Vårt första 1:1-möte gör mig något förbryllad. Jag har väntat i fyra år på den här provturen (i dess 750 skepnad), exakt samma fyra år som MV har befunnit sig i en dvala och provturer där det nästan inte gick att få tag på. Äntligen har ögonblicket kommit. Jag träffar en annan journalist på stan, han ger mig nycklarna och utan dramatik eller fyrverkerier står jag bredvid en F4 1000 med nyckel i hand. Min kollega säger till mig: "Njut" och jag nickar medvetet, men på något sätt är den första effekten inte lika stark som den jag kände framför den brutala MV Brutale. Kanske är det den visuella förtrogenhet från att se F4-750:s kurvor i shower och på gatan som dövar mina känslor. Utan att vi märkte det har det gått sju år sedan F4 1997 introducerades som en 750. Men nu när cykeln är "min" (även om det bara är för några dagar), är det på något sätt annorlunda. Jag kan ta mig tid och njuta av smakerna och finesserna i F4, rulla dem under min tunga, njuta av deras komplexitet.
Att dechiffrera det artikulerade formspråket runt bensintankområdet kan hålla dig sysselsatt i timmar. Renligheten på de silverfärgade sidorna utstrålar klass. Även om det inte finns någon av Brutales sysselsättning i F4, finns det massor av detaljer att uppskatta när du kommer på nära håll. Jag smeker den främre strålkastaren och hittar till min förvåning en liten läpp i glasytan som jag aldrig har varit medveten om. Varför finns den där? Konst för konstens skull. Allt detta leder oss tillbaka till den där nyckelmannen i Bimotas triumvirat, Tamburini (Han är "ta" i Bimotas namn). Den här killen -som aldrig studerat motorcykelteknik eller design- är ett riktigt detaljfreak. Den här cykeln är så full av detaljer behandlade och lösta på högsta nivåer av sammansättning, att du verkligen inte kan förstå "varför" bakom det hela. För att det är vackrare, för att det är mer intressant, för att det är mer sexigt. Period.
Ode till Tamburini åsido, någon som är lite känslig för former och design kan hävda att F4:an börjar se lite föråldrad ut, sju år är en evighet när det gäller bildesign. F4 ser lite mjuk ut i dagens tid av vassa, hårda skurna ytor. Men att vara det mästerverk som det är, betyder att F4 inte är riktigt mottaglig för tidens gång. En 2004 Yamaha R1 passerar framför mig och med MV som måttstock är det inte svårt att upptäcka tricks och shticks som japanerna använde för att fånga vår uppmärksamhet. Den aristokratiska F4:an behöver inte all den där pyrotekniken för att visa sin klass.
Kasta ett ben över F4:an och du inser att Tamburinis geni går långt utöver psykotisk uppmärksamhet på detaljer och former. Saken är liten, mindre än någon av de nuvarande 1000 supersporterna som stoltserar med sin nyfunna kompakthet. Tänk på det. Arbetet med F4 måste ha börjat i Tamburinis ateljé i bergen i San Marinos republik, för cirka 8-9 år sedan, men han har redan varit där, gjort det, den krympande handlingen. Det är dags att ta av mig hatten. Ingen dubbelspån-aluminiumram skulle någonsin kunna matcha den vassa midjan som skapats av den korsettsnäva kram med vilken de myriader av små stålrör följer F4-brukets konturer. Sex möter ingenjörskonst.
Ett tryck på den lilla startknappen och de fyra maskingevärspiporna som sticker ut från svansen förvandlas till den stora orgeln i Church of Speed Metal. Det är inte volymen, utan ljudkvaliteten som skickar rysningar genom min ryggrad när jag med glädje värmer grejen med små gasvridningar, i Milanos morgonrusning. Pigg, folk runt omkring ler bara med godkännande.
Jag är på väg och det är dags för den första överraskningen. Tamburini är mannen bakom inkvisitionsmaskinen som heter 916, så jag förväntar mig fullt ut en hård kärna, handledsstraffning, sado-session tills jag kommer ut ur stan, men nej. F4:ans körställning är extrem men inte överdrivet, den är verkligen inte värre än en GSXR-1000, kanske mindre. Sitsen är hård, men stöder mitt ister bra; styret är något långt borta, men inte särskilt lågt. Alla reglage fungerar smidigt, japaner som, motorn har inget emot att dra från låga varv, första växeln är tillräckligt låg för att springa bort från stoppljusen utan dramatik. Kopplingsspakens drag kan vara lättare men det är ungefär det. Jag kommer till mitt kontor, parkerar F4 tunnelbanan och säger hejdå till kvällen, i lugn och ro hoppas jag på några sträckor av fri väg på väg hem.
Att ha en F4 väntande där nere i garaget gör inte min dag med skrivbordet lätt att flyga. Men i samma ögonblick som jag är tillbaka på grejen och river upp norra ringvägen, blir väntan värdig. Jag låter motorn tala och den har ganska mycket att säga. Stark, riktigt stark, GSX-R1000-liknande dragkraft från lågt ner till mittenvarv. Jag pressar den inte hårt än, men även vid 5-6K ger den redan en ganska berusande enhet. Ändå är det för mycket trafik runt omkring och jag begränsar mig till att spela lite 100 mph Nintendo mellan bilarna som kryper fram vid 70. Jag parkerar F4 under jorden, eftersom den här saken drar till sig för mycket uppmärksamhet. Imorgon är en annan dag och jag har några stora planer.
Min fotosession landar mig i en riktigt långsam, supersnurrig bergskedja och F4 är fortfarande ur sitt element. Att varva över 8K är nästan omöjligt. Vägarna är för långsamma och smala här. Som sagt, varje sak på 150 rwhp skulle vara överdrivet, eftersom det här är ett supermoto-land, men det är ett bra tillfälle att lära sig hantering och fjädring medan jag poserar för kameran. På väg hit har jag redan lagt märke till den imponerande styrnoggrannheten och stålstyvheten hos ramen och även i en långsam 45-mph-sväng visar de sitt värde. Clip-ons låter dig känna varje sten i asf alten, varje liten krusning, feedback från framsidan är verkligen fantastisk. Ändå skulle jag inte säga att F4 är lika snabbstyrande som en CBR 1000RR. Återigen, F4 är mycket mer som en GSXR-1000 i sitt svar på styringångar och säkerligen, den extra torrvikten den bär runt hjälper inte. Ja, styrrespons behöver lite tid att lära sig och kräver en beslutsam hand. När jag kör naken med snabb styrning i det här området kan jag ofta dra mina knäpuckar, medan jag med MV har svårt att närma mig gränsen. Så vårt förspel förlängs, men jag har gott om tid.
Det här vägtestet kolliderar med ett viktigt arbetsmöte jag har nära Stuttgart, så mitt val är att lämna tillbaka det till MV efter ett par hundra mil, eller behålla det och göra hela loppet, 700 mil tot alt på F4:an. Även om den här cykeln passar det aktuella jobbet lika bra som en Hodaka 175, är det verkligen en no-brainer. Stuttgart, här kommer vi! Autobahnerna och alppassen väntar på oss. Efter ett snabbt hopp hem, tar jag tag i en 13 mm skiftnyckel och 6 mm insexnyckel och flyttar fotpinnarna till det lägsta av deras justerbara lägen. Detta tar hela två minuter, strålande! Lite mer benutrymme skadar inte. Jag stoppar in några halvrena underkläder, en tandborste och några tamponger i min tankväska och så åker vi.
Äntligen solsken och en ren, tom italiensk Autostrada… gaaassssssssss it! Fyrcylindriga kvarnen gillar gas, gillar det mycket. En trevlig full rulle på gasen i tredje, rakt in i varvtalsbegränsaren vid 12, 750 eller något varv per minut och F4:an sparkar mig med obeveklig driv, en körning som är precis där med det bästa från Japan & co. enligt sätet på mina byxor. De påstådda 167 hästarna känns väldigt verkliga och det är inte bara den övre änden, det är sättet som den radiellventilerade kvarnen klättrar från låga varv genom det imponerande mellanregistret till ett crescendo på topp som köper mig. Fram till 8-9 är det GSX-R1000-liknande vridmoment-country, medan i de övre skikten är motorns lust efter höga varv precis där med en ZX-10R eller R1. Blir jag medtagen här? Är det den bästa 1000cc-kvarnen någonsin? En snabb blick på några dynografer från italiensk press säger att så kan vara fallet. Vid 5 000-6 000 rpm är den något under kungen av vridmoment, GSX-R1000. Men medan Suzukis motor vinkar adjö med 10K, fortsätter F4 att bygga på en extremt bred kraftplatå upp till 12K, innan den börjar avta. Dags att ta av mig hatten igen.
The Big Four har trettio år av in-line fyra-erfarenhet, och fet budget FoU-faciliteter, ingen ska tävla med dem när de spelar de högre höga oktaverna (Fråga triumf om deras 600). Ändå startade utvecklingen av denna motor i mitten av nittiotalet och slår deras kollektiva rumpor, även om den inte har någon toppmodern högteknologi. Det uppdaterade 55 mm-slaget (som ZX-10R) är en del av vägen för att förklara den goda andningen på topp, men hur kommer det sig att en liten fabrik lyckas utveckla en så mogen kraftenhet? Ifall du är sugen på siffror, på en av Italiens mest respekterade tidningars dyno, satte F4:an ner 151,6 RwHp, 1,6 hk mer än den mentala Kawasaki ZX-10R. Slår mig, kan det vara så att de där radiella ventilerna gör skillnaden?
På Autostrada slungar F4 mig nonchalant till 150 mph och jag har inte så mycket tid att tänka på problemet, jag är upptagen med att överleva vindblåsningen. På pappret borde F4 1000 ha bättre vindskydd än 750-versionen, tack vare en dubbel bubbelvindruta. Jag vet inte om det. Jag har problem med att få min 6'4-tumsram att gömma sig bakom den och mitt huvud hotar att gå sin egen väg medan mina armar är ganska sträckta. Det visar sig att körställningen är mer old school än jag först trodde. Högsätet hindrar mig från att luta upp huvudet utan större ansträngning och jag är bara 60 mil in i åkturen. Snart nog närmar jag mig Alperna och vägarna börjar slingra sig. Nu är jag upptagen av känslan av att åka på ett högprecisionsverktyg som klamrar sig fast vid vägen perfekt och allt obehag är snart glömt. Föga överraskande påminner det raffinerade höghastighetssättet och balansen mig om 916/998-serien. Naturligtvis konstruerade Tamburini de där cyklarna också.
I fartkamera som plågades i Schweiz (fartbiljetter skickas vänligen utomlands vid behov), har jag ingen avsikt att hjälpa till att balansera det fattiga landets nationalbudget, så jag går av vägen. Ett fint alppass, inte för höga, flytande vägar, vi är äntligen hemma. Jag närmar mig vad som verkar vara en sväng på 75 km/h, men jag gör 110. De kraftfulla och känsliga Nissin-bromsarna saktar ner grejen i en hast, växlar ner två växlar ackompanjerat av det där tungmetall-orgelljudet, tippar in, hårt som. Den solida suspensionskalibreringen sväljer allt utan krångel, blixtlås, nada.
F4:an blir levande i dessa hastigheter och de där få extra kilona försvinner som genom ett trollslag, medan Michelin-piloterna ihärdigt håller fast vid vägen. Ju mer jag trycker, desto mer tycks F4:an gilla det och tar allt med sin ro. Att driva hårt ur svängarna, det finns inte ens en antydan till headshaken jag har stött på på en ZX-10R ibland. Den enda olägenheten är en liten tveksamhet samtidigt som den ger de korta gasspjällen vid nedväxlingar. Till skillnad från tre av de 1 000 cc japanska fyrorna (Hondan använder ett dubbelinjektorsystem) har MV enkelspjällsspjäll och ingen servostyrd sekundär fjäril för att jämna ut saker vid små gasöppningar och detta kan vara boven. Det är dock ett riktigt litet besvär.
Fjädringen, som ställs upp på den fastare sidan av företaget, är mycket mindre hård än säg, en Duc. Det kanske inte stryker ut stötarna på Suzukis nivå, men det är betryggande och den perfekta balansen låter dig fortsätta driva på. Den sinnesfrid som cykelsidan ger, tillsammans med den monstruösa kraften från motorn, ger en upplevelse att njuta av. På långa sopmaskiner är styrningen ganska neutral, vilket gör att du kan koncentrera dig på linjen och inte på korrigeringar. När du lämnar dessa hörn är motorn redo att skjuta dig upp till månen.
I mörker når jag de obegränsade tyska autobahnerna. Tyvärr regnar det katter och hundar. Är det dags att lugna ner sig lite och vara rimlig? Naaaahhh. Det våta är när återkopplingen från däcken blir så viktig och MV:s styre fortsätter att sända tydliga meddelanden, när jag bombar ut de sista 100 milen till Stuttgart i 130-140 MPH. Efter fyra timmars ridning vill min nacke helt enkelt fällas tillbaka i allt över dessa hastigheter.
Nästa dag. Solsken och en tom autobahn. Vad ska hon göra? Jag har sett 180 i några sekunder men insåg att jag närmade mig den irreversibla kotskadorna. Efter alla klagomål på vindskyddet överdrivna av denna alldeles för långa resa måste jag säga att de andra komfortparametrarna är ganska bra. Avståndet från sits till fotpinne är långt, lika stort som det för den rymliga R1, så mina långa lemmar är lugna. Sitsen är någorlunda bekväm efter dessa långa timmar, även om min skinka vid det här laget är lite förbittrad över det styva skummet. I slutet av dagen är det bara böjningen i min nacke som gör de sista hundra milen till Milano lite jobbigt.
Det är allt. Det är över. Ett högst olämpligt test för ett 1000cc Hypersport-verktyg, men inget gick riktigt fel. Jag stirrar i några minuter på den röda och silverfärgade kulan, som bar mig genom 700 miles och en annan kollega verkar ta upp cykeln. Synd egentligen, jag ville bara njuta av utsikten lite mer. Efter att ha ridit på saken och sett vad den här skönheten kan göra, stod jag kvar med "Jag vill ha mer!" känsla. Vet inte om jag skulle säga detsamma om 750cc-versionen, en cykel som inte kunde konkurrera med toppen av skörden på grund av sin motorstorlek. Men med denna F4-1000 finns det ingen anledning att vända sig till dess skönhet och linjer för att hitta en motivering. Ja, det är så bra, precis där med de andra literscyklarna och det är innan vi pratar om MV:s rena klass. I en italiensk banjämförelse slutade den tiondelar bakom R1 och före de "andra" tre. Roligt, i ljuset av min historiska skepsis mot italienska sportcyklar, finner jag mig själv att vända mig till varvtider och siffror för trygghet. F4-1000 övertygade mig utan dem. Italiens ära.
2005 F4-1000 S
SPECIFIKATIONER TILLHANDAHÅLLS AV MV AGUSTAMSRP: $21, 495 |
|
| MOTOR | |
| Typ | Fyrcylindrig, 4-takts, 16 ventiler |
| Timsystem | “D. O. H. C”, radialventil |
| Tot alt förskjutning | 60,8 cu. i. |
| Kompressionsförhållande | 13:1 |
| Startande | Elektrisk |
| Born x slag | 3,0 tum x 2,2 tum |
| Hävda Max. hästkrafter – r.p.m. | (vid vevaxeln) 122 Kw (166 HK) vid 11750 – Lim. 12700 r.p.m. |
| Hävda Max. vridmoment – r.p.m. | 109 Nm (11,1 Kgm) vid 10200 r.p.m. |
| Kylsystem | Vätskekyld, vatten-oljevärmeväxlare |
| Motorhanteringssystem | “Weber Marelli” 1, 6 M tändning – insprutningsintegrerat system; induktionsurladdning elektronisk tändning, "Multipoint" elektronisk insprutning |
| Koppling | Wet, multi – disc |
| Växellåda | Kassettväxellåda; sex hastigheter, konstant mesh |
| Primär enhet | 50/79 |
| Utväxlingsförhållande |
Första växeln: Hastighet 13/38 76,4 mph vid 12700 r.p.m. Andra växeln: Hastighet 16/34 105,2 mph vid 12700 r.p.m. Tredje växeln: Hastighet 18/32 125,7 mph vid 12700 r.p.m. Fjärde växeln: Hastighet 20/30 149,0 mph vid 12700 r.p.m. Femte växeln: Hastighet 22/29 169,6 mph vid 12700 r.p.m. Sjätte växeln: Hastighet 21/25 187,0 mph vid 12700 r.p.m. |
| Sluthastighetsförhållande | 15×39 |
| ELEKTRISK UTRUSTNING | |
| Spänning | 12 V |
| Alternator | 650 W vid 5000 r.p.m. |
| Batteri | 12 V – 9 Ah |
| MÅTT OCH VIKT | |
| Hjulbas | 55,40 in. |
| Total längd | 79,01 in. |
| Total bredd | 26,97 in. |
| Sadelhöjd | 31,87 in. |
| Min. markfrigång | 5,12 tum |
| Spår | 4,08 tum |
| Torrvikt | 423,3 lb (F4 1000 S) – 425,5 lb (F4 1000 S 1+1) |
| Bränsletankens kapacitet | 4.6 Brit. tjej. (reservbränsle: 0,88 brit. gal.) |
| PRESTANDA | |
| Maxhastighet | 187,0 mph |
| RAM | |
| Typ | CrMo Stålrörsgaller (TIG-svetsad) |
| Bakre svängarmsvängplattor: material | Aluminiumlegering |
| FRAMFJÄDRING | |
| Typ | “UPSIDE – DOWN” teleskopisk hydraulgaffel med retur-kompressionsdämpning och fjäderförspänningsjustering |
| Stång dia. | 1,97 tum |
| Resa på benaxeln | 4,96 in. |
| BAKRE SUSPENSION | |
| Typ | Progressiv, enkel stötdämpare med studs och kompression (hög hastighet / låg hastighet) dämpning och fjäderförspänning (hydraulisk styrning) |
| Enkelsidig svängarm: material | Aluminiumlegering |
| Hjulfärd | 4,72 tum |
| BROMS | |
| Frambroms | Dubbel flytande skiva av stål |
| Fläns: material | Aluminium |
| skiva dia.; bromsok kolv nummer och dia. | 12,2 tum; 6 med 0,89 tum i diameter; 1,00 tum i diameter; 1,19 tum dia. |
| Bakbroms | Enkel stålskiva |
| skiva dia.; bromsok kolv nummer och dia. | 8,27 tum; 4 med 1,00 tum dia. |
| FÄLG | |
| Framsida: Material / storlek | Aluminiumlegering 3,50” x 17” |
| Bak: Material / storlek | Aluminiumlegering 6,00” x 17” |
| DÄCK | |
| Främre | 120/70 – ZR 17 (56 W) |
| Bak | 190/50 – ZR 17 (73 W) |
| KÅPA | |
| Material | Termoplast |
