Ducatis ärevördiga Monster prisades för sin enkelhet. En stor bidragande orsak till detta beröm kommer från att vara utrustad med relativt enkla luftkylda motorer. Senare togs beslutet att leverera ännu mer kraft från Ducatis populära säljare, och pojkarna i Bologna kilade in vätskekylda L-Twins i Monster.
Till slut bestämde sig Ducati för att experimentera, separera sina luftkylda och vätskekylda nakna cykellinjer, och återföra Monster till sina enkla rötter av luftkylning. Under tiden stoppades motorerna med kylare i en ny modell, kallad "Streetfighter", och fick en helt ny ansiktslyftning. Reaktionen på Streetfighter, från både press och konsumenter, var i bästa fall medioker och med introduktionen av nya Monster 1200 har Ducati till synes rättat till felet som den begick genom att dela upp de två motorerna i separata modeller, och återigen utrusta ett Monster med en vätskekyld superbikemotor.
I denna veckas Church of MO-inslag tar vi en resa till 2001 och berättar om Yossef Schvetz erfarenhet av att prova Ducatis första vätskekylda monster, S4. Tanken bakom S4:an var enkel: stoppa in den övervinnande superbikemotorn från 916:an i ett Monster-chassi och skapa en Ducati som lever upp till namnet stämplat på bensintanken. Tack vare efterhand vet vi att cykeln nu har blivit en kultklassiker, men hur var cykeln när den var ny? Låt Schvetz ge dig sitt förstahandskonto.
2001 Ducati Monster S4
Av Yossef Schvetz
Bologna, Italien, 8 augusti 2001
Låt inse det, redan 1993, när 900 cc Ducati Monster avtäcktes, fanns det inget monstruöst med de 80 hästkrafter som den gamla luftkylda kvarnen producerade. Redan då strövade dinosaurier som GSX-R, FZR och ZX-11 på planeten jorden, och namnet "Monster" verkade minst sagt lite förmätet. Ändå visade sig den inte så passande cykeln vara Ducatis räddning. Tiotusentals monster i olika förskjutningar blev en bas i Ducati och öppnade nya marknader för en fabrik som alltid har identifierats med kompromisslösa hypersport-tortyrställ.
Berättelsen om originalmonstret är inget mindre än ett mirakel. En dag började en ung designer vid namn Miguel Galuzzi att leka med en överbliven 888-ram, en stor frontstrålkastare från bakgården och en bensintank i lermodell. Den första prototypen var något som Ducatis ledning helt enkelt inte kunde – eller inte skulle – godkänna. Men den argentinsk-italienske designern var inne på något. Den såg ful nog ut för att kallas "Monster" men det var en fängslande cykel med robust, streetfighter-utseende.
Otroligt nog har originalcykeln från '93 tagit sig in i det nya millenniet utan större förändringar i sin åttaåriga livslängd, förutom introduktionen av digital bränsleinsprutning förra säsongen. Men nya barn på kvarteret som Triumphs Speed Triple, Cagivas Raptor 1000 och Hondas X1 började kasta hotfulla skuggor över det underdrivna monstret. Det var inte ett ögonblick för tidigt att sätta in 916:ans vattenkylda kraftenhet i Monster.
Vi har alltid haft en mjuk sport för Ducati’s Monster. Bytet till en 916-motor gör bara vår längtan efter cykeln ännu starkare.
Hjärttransplantationen har krävt ganska få förändringar i ramen. Mest anmärkningsvärt för blotta ögat är den robusta nya svängarmen som innehåller en helt annan bakre fjädring. Den ser ut precis som den på ST4 tourer, men med den bakre cylinderns avgasrör draget rakt igenom. Resten av förändringarna ger helt enkelt plats för motorns olika dimensioner och ett högre säte. För att ytterligare särskilja S4 från sina lägre syskon är cykeln packad med blanka kolfiberdelar. Främre och bakre lerskydd, kamremsskydd, sidopaneler och ljuddämparskydd spelar spel med solljuset och får dig att känna dig som en Ste alth Bomber-pilot. En fabriksmonterad bikinikåpa, baksäteskåpa och röda hjul skiljer S4:an längre från varandra.
Lika imponerande som alla dessa delar är, det finns fortfarande några obehagliga, malplacerade detaljer. De billiga speglarna hör inte hemma här. Sedan är den vänstra sidomonterade vattenpumpen lite öm i tummen och sticker ut särskilt från ramens släta plan. Dito för det nedre, svarta gummivattenröret som går från pumpen till kylaren. Se bara till att parkera din S4 bredvid en vägg när det är möjligt.
Själva motorn har avstämts från sitt ursprungliga Superbike-tillstånd för att bättre matcha kraven för gatukamp. Mildare kammar stöter vridmomentkurvan mot mellanregistret och, naturligtvis, sänker toppeffekten något. Utöver det har lite förändrats i den grundläggande kraftenheten som gav Ducati en hel del WSBK-mästerskap och faktiskt, känslan av att ställa ut denna fina ingenjörskonst över hela staden är mycket tillfredsställande.
Italien är ganska fullt av monster, men vid stoppljusen kan du se andra Ducati-ägare kasta avundsjuka blickar på S4:ans racermotor. Tack och lov, i fallet med S4, finns det substans bakom posen och det är verkligen kraften som fångar din omedelbara uppmärksamhet. Ett hundratal hästar på bakhjulet låter kanske inte så mycket nuförtiden, men i kombination med S4:ans kortare utväxling ger detta enkelt suverän acceleration. Från 4 000 rpm och framåt flyger S4 lätt in i varvtalsbegränsaren vid 9 500, och kastar föraren in i 100-plus mph-intervallet med en kraft som det gamla monstret bara kunde drömma om. Inte mindre imponerande än accelerationen är 916-fräsens smidighet och smidighet. Jämfört med den gamla enheten får den nya jobbet gjort med mycket mindre krångel och klapprande. Visst, den torra kopplingens varumärkesskrammel finns kvar, men det är ungefär det.
S4:ans stil förblir trogen originalet Monster. Nej, inte Frankenstein.
Tack och lov finns det en klar förbättring av ergonomin också. Mina minnen av den gamla modellen var en sits som var för låg och fotpinnar som var för höga. Det nya monstret har ökat mer än en tum i sitthöjd och mina knän behövde inte böjas för att tävla replika vinklar.
Grundarna av Ducati visste säkert var de skulle bygga sin fabrik. Den fantastiska och kuperade lekplatsen i Toscana börjar i Bologna och det var dit jag bestämde mig för att gå mot när jag hämtade cykeln på fabriken. Hur imponerande motorn än är, på dessa bergsvägar finns det fortfarande något som jag inte gillar med hanteringen.
Styrningen är mycket exakt och stabil, men cykeln verkar sitta på huk för mycket på baksidan, vilket ger en olustig känsla när den ställs in i svängar. Detta skapar också lite understyrning vid utgångarna. Senare bestämde jag mig för att kontrollera fjädringsinställningarna bara för att upptäcka att de är långt borta. Främre förspänningen var alldeles för hög och baktill var det precis tvärtom. Jag hade åkt med minst en grad mer rake än planerat och dämpningen av bakfjädringen låg på 8 istället för 16. Någon har försökt förvandla cykeln till en chopper!
Att ställa in rätt förspänning i båda ändar och återgå till standarddämpningsinställningarna förvandlade Monster fullständigt. Styrningen förvandlades omedelbart och blev därför mycket lättare. Cykeln lägger sig nu till perfekt, neutral spårning medan den lutar sig långt över. De breda och raka stängerna tillåter gott om hävstång och Monster behöver det eftersom det inte styr lika snabbt som till exempel en Cagiva Raptor. Men när det verkligen vevats över känns det, ack så planterat. På den här bergsvägen, med 50-80 mph kurvor, är kombinationen av det utmärkta chassisättet, vridmomentmotorn, suveräna bromsar (Brembo gold series) och upprätt sittande förkrossande. Det är svårt att föreställa sig att en hypersportcykel är snabbare här.
Kolfiber och röda fälgar är viktiga visuella ledtrådar när man försöker upptäcka en S4 i en mängd monster.
Först leker jag med växlarna, 600-stil, med hjälp av den fina växlingsmekanismen. Men så småningom upptäcker jag att det är bäst att lämna S4:an fast i tredje, motorn drar mig ut ur de långsammare kurvorna med stor kontroll samtidigt som den ger en aerob sprint på upp till 100 mph i de korta raksträckorna. Svaret från Magneti Marelli DFI-systemet är en glädje som måste upplevas ofta. Den enda gränsen för att bli riktigt galen här är markfrigången. Det är lite efterlängtat, men bara när jag verkligen driver min lycka. Precis som med det gamla monstret, rör ljuddämparna vid extrema lutningsvinklar, så planera inte att efterlikna Ben Bostrom på en S4. Ducati har trots allt 996:an för det.
På den öppna vägen är S4:ans sätt imponerande. Den fantastiska stabiliteten hos den 888-härledda ramen håller S4 stadigt i tresiffriga sopmaskiner. Anmärkningsvärt för en Ducati är det faktum att fjädringen håller allt under kontroll utan att störa dig. Ökad komfort kommer via bikinikåpan som gör ett rimligt jobb med att minska vindstrålningen medan du kryssar med ett snabbt klipp. Mycket mindre imponerande är vibrationerna från den lilla kåpan. Den flaxar ganska dåligt och dess fästen är alldeles för tunna. Definitivt malplacerad på ett sådant flaggskepp.
På superplattan visar motorn gärna återigen sitt breda vridmomentområde. Att rulla på från 3 000 rpm gör att S4:an avancerar målmedvetet framåt. I tristess som är motorvägen Bologna-Milano, bestämmer jag mig för att se vad hon ska göra. Nästan 140 på klockan, och rocka stadigt i den takten. Tillbaka till normala hastigheter kan Monster vara en ännu bättre lätttursmula med en bättre sits. Precis som med tidigare Monster är det något fel med sätets krökning som sätter mycket press på ditt svansben. Efter en timme grät min mosade rumpa av lättnad.
Vi kan höra ropen nu:”Monster och hertigar? Vad är det här… www.zoo.com?”
I Italien är termen Bar-Motorcyklist välkänd. Det här är killarna och tjejerna för vilka ridning innebär ett dagligt besök i det lokala vattenhålet, att parkera cykeln på en framträdande plats för hela världen att se, och en och annan spurt mellan stoppljusen. Allt som allt ett mycket giltigt koncept för vissa, och S4 kommer att anpassa sig till denna uppgift på ett beundransvärt sätt. Dess ringa storlek gör stadsridning och körfältsdelning till en knep så att du är säker på att komma tidigt, redo att ta den bästa parkeringsplatsen bredvid barens främre fönster. Inte mindre viktigt, första växeln är perfekt för att dra hjul från stoppljus – ett stort italienskt tidsfördriv.
Wheelying eller inte, även i mitten av sommaren i Bologna med temperaturer in i 90-gradersområdet slogs kylfläktarna sällan på och när de gjorde det riktades sprängningen utåt och bort från förarens ben. Smart.
Mindre imponerande i stan var det begränsade rattlåset, ett gamm alt Ducati Monster-drag. För korta resor tyckte min flickvän att baksätet var rimligt och det finns användbara handtag under den avtagbara sitskåpan. Cityridning avslöjade det enda bränsleinsprutningsfelet i vårt test. Med stadigt gaspådrag, på låg växel vid 3 000 rpm, tenderade systemet att jaga lite. Bara för att du ska förstå hur långt Ducati har kommit i att civilisera sina varelser kan jag avslöja att sidostödet inte är självindragande! På en Ducati, gud förbjude!
Stora bromsar, en biffig framdel, unik stil och en 916-motor gör nya Ducati Monster S4 till en riktigt läcker cykel.
Att lämna tillbaka S4:an till fabriken var inte lätt. Att ha ägt en sportcykel som jag förvandlade till en naken street-fighter kan göra mig partisk mot nakna saker, men Ducati är ett coolt kit. Motorn är så väluppfostrad, men ändå subversivt kraftfull, att det inte är svårt att falla för den. Och då kan kretsloppssidan av saker verkligen hantera vad du än vill. De läckra kolbitarna och den exotiska motorn är helt enkelt den sexiga grädden på moset.
Det enda synd är att, som med alla vattenkylda Ducati-saker, kommer posen inte billig. Visst, cyklar som Cagiva's Raptor 1000 och Triumph's Speed Triple kan underskrida Ducks pris, men de drivs varken av den legendariska motorn, och de har inte heller den sexiga ramen och den utsökta märkets logotyp utsmyckad över tanken. Och för en gångs skull är detta ett fall där den poserande faktorn kommer med en hälsosam dos prestanda för att motivera priset.
… mm Kompressionsförhållande: 11:1 Påstådd HP: 101 HP @ 8, 750 rpm Påstådd vridmoment: 92 Nm - 9,3 Kgm @ 7 000 rpm Bränslesystem: Marelli Electronic Injection, 50 mm gasspjällshus Avgas: 2 ljuddämpare av aluminiumtyp: Six ljuddämpare av aluminium -hastighet med raka växlar Slutdrift: Kedja (främre kedjehjul 15, bakdrev 37) Koppling: Torr lamell med hydraulstyrning Ram: Rörformad spaljéram av stål Hjulbas: 1440 mm Rake: 24 grader Främre fjädring: Showa upp och ner 43 mm gaffel helt justerbar Framhjulsrörelse: 120 mm Framhjul: Fem ekrar lättmetall 3,50x17 Framdäck: 120/70 ZR 17 Bakre fjädring: Progressiv länkage med Sachs helt justerbar monochock Svängarm: Aluminium svängarm Bakhjulsrörelse: 144 mm Bakhjul Fem ekrar lättmetall 5, 50x17 Bakdäck: 180/55 ZR 17 Frambroms: 320 mm skivor, 4-kolvsok Bakbroms: 245 mm skiva, 2-kolv tjocklek Bränslekapacitet: 16.5 liter (3. l reserv) Påstådd torrvikt: 193 kg (423 lbs.) Sitthöjd: 803 mm MSRP: $12, 495 US dollar
