Välkommen, MO-hedningar. Det är söndag igen, vilket betyder att det är dags för ännu en Church of MO. Den här veckan tittar vi på Boss Hoss BHC-3 ZZ4 och ZZ4 Super Sport. De gigantiska giganterna i cruiserdomen, Boss Hoss har gjort sig ett namn genom att i huvudsak fästa två hjul och ett styre till småblockiga Chevrolet V8-motorer. 2007 fick Gabe Ets-Hokin en chans att kasta ett ben över inte en, utan två(!) Boss Hoss’. Läs vidare för att se vad han tyckte om dem. Och klicka på länken ovan för att se hela fotogalleriet.
Boss Hoss BHC-3 ZZ4 och ZZ4 Super Sport
Två ord: Boss Hoss. Detta företag i Dyersburg, TN, grundat 1990 av Monte Warne, bygger ett verkligt imponerande fordon. Det är den överlägset mest häftiga tvåhjuliga produktionstransporten som gjorts, med en Chevy V-8-motor för att få förare i hyperdrift. Hur är det att rida? Är det en rullande samtalsbit eller ett praktiskt transportmedel? Boss Hoss parkerade sin 18-hjuling fylld med democyklar i Torrance för inte så länge sedan, så vi bestämde oss för att kolla upp det.
Hur stor vill du ha din cruiser? Så här stor?
Executive Editor Al Palaima och jag rullade upp till där Boss Hoss 18-hjuliga transporter stod parkerad och blev omedelbart imponerade av storleken och stilen på dessa djärva maskiner. Även om de är otroligt stora ser de fortfarande ut som motorcyklar, med smakfulla kurvor och färg. Men de är bara så stora.
Kevin Butler, Boss Hoss direktör för marknadsföring och försäljning var på plats för att åka en tur med oss. Vi ställde några tekniska frågor till honom; hur stor, hur snabbt och hur mycket? Och hur i helvete kan man sätta in en så här stor motor i en cykel? Vi blev skrämda; MO-grundaren Ashley varnade oss för att åka Boss Hoss, eftersom den hon åkte för många år sedan hade en manuell växellåda med fotkoppling. "Den där saken var galen!"
Älskling, jag krympte redaktören.
Några minuter genom att titta över cykeln och prata med Kevin dämpade vår rädsla. Boss Hoss är designad för att vara en lättkörd, säker produkt designad för alla skicklighetsnivåer av ryttare. Va? Det är sant; Kevin själv hade aldrig kört motorcykel innan han gick till jobbet för företaget nyss avslutat college; han "ganska mycket" lärde sig att åka på en Boss Hoss.
Den ambitiösa unge mannen gick Läkare Utan Gränsers kurs i april 2005 och gick sedan till jobbet nästa dag.
Vi gillar motorcyklar eftersom de visar sina motorer tydligt. Small (ha!) Block BHS-ZZ4 och ZZ4 Super Sport som Al och jag åkte på tar den displayen till en helt ny nivå; om en Sportster's V-twin är mjuk-tv-kabelporr, är "Hoss en Tijuana-åsnashow". Det är en vätskekyld Chevrolet 350 kubiktum (det är 5, 735cc) V-8 som en gång hade ett hem i Corvette men som nu används för hot rods och andra applikationer. Det är inte precis högteknologiskt, med ett gjutjärnsblock och stötstänger, men vem bryr sig? Den ger 355 hk vid veven och över 400 ft-lbs vridmoment. Vi satte den inte på MO Dynojet Dyno eftersom vi inte är galna och den passar ändå inte.
Brickor används för att justera motorfästet.
Bigblockcykeln ståtar med 502 hk och 567 ft-lbs i vridmoment och väger in på ytterligare 200 pund. De hade ingen för oss att åka på, även om de hade en trike till hands med vilda '57 Chevy-stilfenor och ett galet målningsjobb. Vi tog inte steget, men vi kanske borde ha gjort det.
Den enorma motorn andas in bränsle, luft och vad som helst som är för nära genom en Holley-förgasare (Kaliforniska modeller använder bränsleinsprutning och en katalysator; utanför vårt vackra tillstånd är Hoss undantagen från utsläppskraven men FI och katt är tillgängliga ifall Ed Bagley jr. bestämmer sig för att köpa en) och ventilerar genom ett tvåtums avgassystem med dubbla ljuddämpare. På baksidan sitter en proprietär tvåväxlad automatisk växellåda med en backväxel för att skicka kraft till bakhjulet via ett brett Gates-bälte. Fortfarande orolig för att bältet på din 90hk Buell slits ut? Boss Hoss beskriver bältet som "skottsäkert".
Chassit är lika tåligt och enkelt som motorn. Den använder 1,5 tum, krom-molly-rör och ett styrhuvud i investeringsgjuten legering för att bilda ett förhoppningsvis ett starkt och styvt chassi. Det finns en smal kromad svingarm bak som använder ett par snygga 11-tums (standard ZZ4 använder 13-tums) stötdämpare justerbara för förspänning. En 63 mm inverterad gaffel håller ett 16-tums hjul med ett Avon Venom-X bias-ply däck, ett 130/90-16. Frambromsning hanteras av ivrig bön, dubbla fyrkolvs Brembo-ok och 320 mm flytande rotorer. Bakbromsen är densamma, men hälften. Bakhjulet skos också med en Venom-X, förutom att det är ett 230/60-15, och nej, det är inte ett bildäck. Axelavståndet är en paradflottliknande 77 tum (icke-SS är 80), och hela shebang väger in på 1100 pounds, även om det är oartigt att fråga.
Resten av cykeln är som chassit och motor; enkel, men effektiv och snyggt gjord. Den bultformade tanken rymmer 8,5 liter och sitter bakom stora krommätare för att berätta för dig hastighet, varvtal, återstående bränsle, spänning och oljetryck. Det finns också en växelindikator, vägmätare och andra diverse dummyljus. SS får en lägre sadel; 25 tum mot 28, och självklart finns det ett passagerarsäte. Vad är ytterligare 100 pund eller så? Byggkvaliteten ser väldigt trevlig ut, och det här är definitivt en produkt med låg volym; färgen är djup, felfri och glansig, krom och pulverlack är tjocka och sidopanelerna är gjorda av glasfiber. Den enda hemmabyggda touchen är brickorna som justerar motorfästena för en perfekt passform, men jag föreställer mig att fysiken med att montera ett så massivt kraftverk kräver detta. Den är stilren, fräsch och ger dig 36 000 USD innan du börjar lägga till för alternativ som kåpa och hårt bagage.
Jag tittar över på Fonzie för att notera att hans pupiller, norm alt vidgade, är vassa och klara och han nästan slänger på en chans att åka en tur. Vi tar på oss - jag försöker att inte vara dömande när Kevin slår på en liten plastmössa för sin första tur någonsin på en 1100-kilos best av en motorcykel mitt på motorvägen på 405 - och klättrar ombord på de tre enorma maskinerna. Jag är den minsta killen, så jag väljer SS för min första åktur.
Den är enorm. Den sträcker ut mina ben åt båda hållen, men mina fötter kan bestämt nudda däcket. Framför mig är den enorma delen av motor och bränsletank, med stängerna långt upp och åt sidorna. Jag kan nå dem, men det är bara i närheten av komforten. Det är som att någon skär upp en motorcykel och stoppar in en annan motorcykel i den. Men efter att ha suttit på cykeln några minuter och lyssnat på Boss Hoss [“Instructions for safe riding”] säkerhetsinstruktioner började cykeln kännas mer rimlig och lättare mellan mina ben. När allt kommer omkring är en Gold Wing över 1000 pund full av gas, bagage och passagerare, så vad är ytterligare 100 pund?
Så, slå på, sänd till "N" och tryck på startknappen. Det är där Gold Wing-liknelsen slutar. Motorn tänds som om det är domens dag med en malström av buller, vibrationer och värme. Det är en 355hk bilmotor tum från dina ömma rosa bitar, luften är full av ljud och damm rullar upp under cykeln där de dubbla avgaserna pekar rakt mot marken. Fonzie vet nu att "det finns en punkt där en cykel blir för hög för att cykla", och Boss Hoss är det. Med motorerna igång på alla tre cyklarna är samtal omöjligt; det är som att vara på däcket på ett hangarfartyg under slaget vid Leyte-bukten.
Det här är en dag vi inte delade körfält. Det är lagligt i Kalifornien, men inte alltid möjligt.
Vem vill prata när du kan åka? Jag trycker ner växelreglaget och cykeln klumpar igång. Jag släpper bromsen (det är lätt att köra bakbromsen på den här maskinen, eftersom cykeln är så tung och vridmomentig att du kan bränna upp bakbromsen helt utan att känna något drag) och cykeln börjar rulla iväg. Med lite gas skjuter cykeln framåt, och i låga hastigheter är det som att köra en fullklädd touringrigg med punkterade däck tills jag vänjer mig och saker och ting inte känns så illa. Den har bara en lång hjulbas och omöjligt breda stänger, så när jag har återställt mina interna gyroskop börjar cykeln kännas naturlig. Efter några kvarter av stadstrafik - och bli tittade på av ett dussin personer i bilar och till fots - känner jag mig redo att attackera 405:an på världens största produktionscykel.
Jag tar det lugnt på rampen och dyker upp i mycket tung trafik som flyter i cirka 100 km/h. Jag kommer på att jag kan testa manövrerbarhet och acceleration samtidigt och vrider på krom- och gummihandtaget. Tre saker händer; cykeln ryser explosivt, som en elefant som ser Gud, gungar åt sidan från svänghjulet i manhålslockets storlek, och raketar sedan framåt som en skenande semi. Lyckligtvis kan jag bara sikta på en lucka i trafiken, men det finns inte tillräckligt med utrymme för det här på 405:an.
110-rampen närmar sig snabbare än jag trodde av någon anledning, så jag svänger över cykeln över två körfält och dyker ner i klöverbladet. Även vid ett bra klipp känns cykeln stabil, även om styrningen kräver en rejäl ansträngning. Jag lutar den lite mer och något undertill börjar mala; det finns lika mycket markfrigång som en stor golvbrädeutrustad cruiser, men bara precis. Trackdays kanske inte finns på listan över Boss Hoss-godkända aktiviteter.
110 söderut är en rejäl massa lastbilar på väg till hamnen i Los Angeles, men jag hittar en fri plats och öppnar gasen och slår den i överväxel när jag körde 120 km/h. Motorn jämnar ut, men fortsätter att accelerera och ger fantastiska V-8-ljud: "BWAH-WHAH-WHAH-WHAH-WHAH!" när den skjuter ner mig på den femfiliga motorvägen. Vindblåsten är löjlig och chassit och däcken börjar kännas lite vaga eftersom den stora hastighetsmätaren indikerar långt över tre siffror, och jag är fortfarande inte i närheten av gränserna för den här cykelns prestanda. Jag tror aldrig att jag skulle vilja bli det.
En massa lastbilar skymtar framför mig och blockerar varje fil. Jag trycker på bromsarna med fyra fingrar och trampar på pedalen. Det finns bra känsla och feedback från dessa bindemedel, men effekten är inte lika uttalad som vad jag är van vid från ett dyrt bromssystem som detta; cykeln saktar ner, men inte mycket och inte särskilt snabbt. En utgång kommer snabbt upp - det verkar vara lätt på en `Hoss - men som tur är ger de breda staplarna tillräckligt med hävstång så att filbyten sker inom rimlig tid. Jag tar utgången och väntar på mina följeslagare.
Lyckligtvis för kortarmade simianer som Gabe, Boss Hoss säljer tillbehör pull-backs för att anpassa räckvidden till stängerna.
Efter en lång väntan och några telefonsamtal (det verkar som att Kevin inte är riktigt lika bekväm med LA-trafik som Al och jag) fyller vi de stora bränsletankarna - Boss Hoss hävdar 20 mpg city och 25 motorväg, förresten - och gå över till San Pedro för lite lunch. På restaurangen sitter vi på uteplatsen och svarar på frågor om cyklarna från andra matgäster; vem gör det? Är det en Harley? Är det svårt att åka? Hur mycket kostar det? Den här cykeln påverkar vem som helst som ser den, oavsett deras intresse för motorcyklar.
Efter lunch cyklar vi lite längs Pacific Coast Highway för att hitta en plats för några bilder. På den slingrande, ojämna, långsamma trottoaren är Boss Hoss inte riktigt i sitt esse; vid låga hastigheter känns cykeln precis lika tung som en 1 100-punds motorcykel borde, och fjädringsväg och lutningsvinkel är inte så stor tillgång. Värmen strömmar upp från den massiva motorn, som är välkommen på hösten, men som inte kommer att vara trevlig en varm sommardag.
Det är först på resan tillbaka till återförsäljaren där Boss Hoss-semin står parkerad som cykeln verkligen börjar bli vettig, på de svagt slingrande, mindre trafikerade vägarna som leder tillbaka till Torrance. Här stannar värmen från motorn bakom dig och fjädring och bromsar är inte överbelastade. Du bara rullar på och av gasreglaget och njuter av acceleration som bara kan upplevas för att förstås fullt ut, tillsammans med hantering som i måttlig takt känns så lätt och lätt som mer än ett halvt ton motorcykel möjligen kan.
Tillbaka vid trailern förstår Al och jag; Boss Hoss ZZ4 är rolig, lättkörd och fungerar förvånansvärt bra. Men vem fan är något sådant här för? Al antog att "bilfantasterna skulle köpa Boss Hoss för sin motor". Men det visar sig att den typiska Hoss-köparen - en man i fyrtioårsåldern med en sexsiffrig inkomst som har ägt många motorcyklar - är en cruiserentusiast som gillar tanken på att äga den ultimata amerikanska cykeln och blir kär i dess förvånansvärt fogliga och lättsam karaktär. Kevin berättade för oss att "efter att de köpt en Hoss är det inte ovanligt att de säger "ja, jag har en Harley men jag kör den inte längre."
… Men efter mer än 15 år och med tusentals av dessa cyklar på vägarna är Boss Hoss mer än ett galet vetenskapsexperiment eller en exotisk, opraktisk dröm. Vi tyckte att det var ett säkert och otroligt praktiskt sätt att ha kul och få uppmärksamhet på en motorcykel. Skulle jag köpa en? Det är inte för mig. Men jag skulle rekommendera det till rätt person. Om det du vill är att få folk att tro att du är mer vild och galen än du faktiskt är, och att du älskar amerikanska muskelbilsmotorer, är detta ditt enda val.
Varför skulle du vilja åka något så massivt?
För att du kan.
| Nits and Notes | |
|
| Specifikationer med tillstånd från Boss Hoss | |
| Motor | |
| Typ | Vätskekyld V-8 |
| Hästkraft | 355 @ 5250 rpm |
| Vridmoment | 405 Ft. Lbs @ 3500 rpm |
| Blockera | Gjutjärn – 4 bultar huvud |
| Cylinder | Aluminium (58cc) |
| Valvetrain | 1,94″Int / 1,5″Exh. |
| Storlek | 350 c.i. (5700cc) |
| Kompression | 10:1 |
| Förgasare | Holley 750 cfm |
| Uttömma | 2,0″ med dubbla ljuddämpare |
| Överföring | 2-växlad halvautomatisk v/varv |
| Sista körning | Bälte, grindar- Polychain |
| Mått | |
| Totallängd | 103″ |
| Hjulbas | 77.0″ |
| Sätes höjd | 25.0″ |
| Räfsa | 33,0 grader |
| Markfrigång | 4,5″ |
| Frame Width | 28.0″ |
| GVWR | 1675 lbs. |
| Påsatt Torrvikt | 1100 lbs. |
| Däck/hjul |
Främre 130/90-16, 3,50″x16,0″Bakre 230/60, 7,0″x15,0″ |
| Fjädring (Justerande förspänning) |
Främre 63 mm inverterade gafflar, 3,5″ vandringBakre Dubbla 11,0″ coilover stötdämpare |
| Bromsar |
Främre Dubbla fyrkolvsok, 12,6″ flytande skivaBakre Enkel fyrkolvsok, 12,6″ flytande skiva |
| Bränsletank |
8,5 gal. Reserv n/aHög/Låg MPG 25/20 |
