Hej och välkommen till ännu en del av Church of MO. Varje söndag tar vi en tillbakablick i MO-valvet efter berättelser, kanske glömda, som förtjänar väckelse. För den här, vår andra vecka, hyllar vi 1997 Bimota 500 V Due, en av de sista tvåtaktsmotorcyklarna som såldes i landet, som gjorts ännu mer unik på grund av den teknik som den använde och den kult som följer den fortfarande åtnjuter. Nu, här är Colin MacKellar med historien om en av motorcyklarnas mer obskyra modeller.
1997 Bimota 500 V Due
Tidigt nästa år kommer en milstolpe att skrivas in i historieböckerna när serieproduktion startar på den första tvåtaktsmotorcykeln på mer än 10 år för att uppfylla EPA-kraven i alla 50 stater i USA, och någon annanstans i världen för den delen. Och vilken motorcykel det kommer att bli. Bimota, konstruktörerna av de mest exklusiva sportcyklarna i världen, kommer att släppa lös sin 500cc tvåtakts V-twin, klädd för att döda i full race-tech-livery. Den här cykeln kommer att få sportförares puls att bli överbelastning - innan de ens sätter sig i sadeln. The Due kommer uppenbarligen att tävla om titeln Ultimate Sports Machine.
Bimota har ägnat över sex år åt att utveckla denna underbara maskin, vilket inte är förvånande eftersom FoU-avdelningen aldrig har haft mer än ensiffrig bemanning. Traditionellt har Bimota lånat kraftverk från sina industrikollegor från Fjärran Östern och svept in dem i utsökt tillverkade ramar och karosser. De senaste Bimota-modellerna har sett ökande tillämpningar av bränsleinsprutning till motorerna, och detta har fungerat som provgrunden för utvecklingen av den direktinsprutade tvåtaktsmotorn.
Med sina rötter i racing hoppades Bimota till en början kunna utveckla motorn för användning i GP, uppmuntrad av debatten inom sporten tidigt på decenniet om att förbjuda 4-cylindriga konfigurationer. Lyckligtvis för oss alla tvingade investeringsnivån för att utveckla en helt ny cykel för GP-racing en riktningsändring som resulterade i den nära förestående ankomsten av gatumaskinen.
Intresset för tvåtaktskraftverk har varit utbrett inom motorcykel- och bilindustrin under de senaste 10 åren, på grund av utvecklingen av en ny sort av bränsleinsprutare av det australiensiska företaget Orbital. Det nya systemet gav en granularitet av bränsleförstoftning som gjorde deras tillämpning i en tvåtaktsmotor praktiskt. Tvåtaktare är av intresse för bilindustrin på grund av deras enkelhet och höga effekt-till-vikt-förhållande – om de bara inte vore så smutsiga och bränsleineffektiva. Båda dessa fenomen orsakas av tvåtaktsprincipen att använda frisk, bränslerik insugningsluft för att rengöra eller rensa cylindern från avgaser. De avstämda avgassystemen försöker förhindra att mycket av denna laddning flyr ut ur cylindern med avgaserna, men mycket gör det fortfarande. Med direktinsprutat bränsle är detta inte längre ett problem eftersom luft kan användas för att driva ut avgaserna, och injektorerna tänds först i det ögonblick som avgasportarna har stängts. Resultatet är fina rena avgaser, fria från oförbrända kolväten, och oförorenad ren färsk laddning som väntar på big bang av nästa tändpuls. Tvåtaktshimlen.
För bra för att vara sant, eller hur? Tja, bara lite. Honda provade lite bränsleinsprutning på deras NSR500 GP-maskin under 1993, men den lades ner efter den säsongen. Överraskande nog valde de att spruta in i vevhuset i en rak emulering av driften av en förgasare, och som ett resultat hittade de liknande prestanda som en förgasare. Detta kunde ha påtvingats dem av den mycket korta tid som finns tillgänglig för bränsleförstoftning i en motor som går med 13 000 rpm. Ojämn eller ofullständig finfördelning skulle resultera i ojämn eller ofullständig tändning och lägre toppeffekt. Bimota Due har citerat maximal effektutveckling vid 9000 rpm och skillnaden i motorvarvtal kan vara precis tillräckligt för att eliminera detta problem. Intressant är att den nya Honda NSR500 V-twin racern levererar sin maximala effekt på 135 hk vid 10 250 rpm, och pumpar AV-gas genom konventionella förgasare.
Den exakta konfigurationen av bränsleinsprutningssystemet är ännu inte känd för Bimota, men det verkar som att de har v alt att rensa upp avgaserna genom att pumpa frisk luft genom vevhuset och den konventionella tvåtaktsöverföringen hamnar. Reedventiler används fortfarande för att reglera luftflödet in i cylindern, varje cylinder tillförs genom ett separat reedblock. Det finns sex överföringsportar och tre avgasportar, en vanlig konfiguration för moderna tvåtaktare. Bränsleinsprutningssystemet kommer att kopplas till ett motorstyrningssystem som kontrollerar många av de faktorer som påverkar mängden bränsle som ska sprutas in, inklusive lufttemperatur, vattentemperatur, avgastemperatur och luftlådans tryck.
Ett annat stort bidrag till det rena avgaserna från Due är användningen av växellådsoljan för att smörja huvudlagren, snarare än att förlita sig på bränsle/oljedimma från vanliga tvåtaktare. Cylinder- och vevaxelsmörjning utförs fortfarande av tvåtaktsolja, som rinner ner i små gallerier in i motorns tarmar. Det finns en tvåliters oljetankavskiljare till bränsletanken som kommer att behöva fyllas på mycket sällan.
…. Ramen följer Bimotas senaste preferens för ovala profilrör, med en Ohlins bakre stötdämpare och 46 mm Paioli helt justerbara framgafflar. Kolburkar håller avgasnoten dämpad och kolfiber används också för sätet. Brembo-skivor, Antera lättmetallfälgar och Michelin Hi-Sport radialdäck kompletterar listan över topputrustning.
Vi pratade med Bimota-personalen på den senaste IFMA-mässan i Köln och gjorde det klart att de ville starta produktionen så snart som möjligt och hoppades på en första produktionsserie på 500 enheter. Detta kanske inte verkar vara så mycket, men när man betänker att Bimota förra året producerade mindre än 1500 cyklar, så representerar det en stor del av deras verksamhet. Ytterligare förhör avslöjade att cykeln bokstavligen inte var redo för showen förrän i sista minuten, och vissa inkonsekvenser mellan specifikationsbladen tyder på att den kanske inte ännu är redo för full produktion. Å andra sidan, nu när projektet har kommit så långt som det har gjort, kommer Bimota att vilja starta produktionen så snart som möjligt för att börja tjäna tillbaka den enorma investering de har gjort i den nya motortekniken.
Bimota har en enkel slogan som de hävdar är kärnan i allt deras FoU-arbete - Tecnologia dell’Emozione. Under de 20 åren sedan deras första Kawasaki-drivna KB1-produktionscykel, har Bimotas motorcyklar ödelagt känslorna hos världens sportcykelgemenskap. 500cc Due för stolt denna tradition vidare till decenniets sista år.
Specifikationer:
Motor
… 1 Förgasning: Dubbla injektorer Max effekt: 110 hk @ 9 000 rpm Max vridmoment: 9 Kgm @ 8 000 rpm
Chassi
Ram: Aluminiumrör med ov alt tvärsnitt Hjulbas: 1340 mm Kratta: 23° Spår: 89 mm Frambroms: Brembo dubbelskivor Bakbroms: enkelskiva Hjul: 3,50x17 fram - 5,50x17 bak
Mått
Max längd: 1940 mm Sitthöjd: 790 mm Bränslekapacitet: 20 L Påstådd torrvikt: <150 Kg
