Låt oss inse det: 1996 kan japanska sportturister ha varit förstklassiga artister, men de var verkligen inte särskilt attraktiva. Speciellt när de ställs sida vid sida med sina italienska motsvarigheter. Andrew Serbinski ville ändra på det, en Kawasaki GPz1100 i taget. Hans skapelse, MachineArt MK9, är vad som händer när en industridesigner lägger vantarna på lera (det här var dagarna innan CAD-programvaran, kom ihåg), för att göra en japansk motorcykel lätt för ögonen. I denna veckas Church of MO besöker vi Serbinski och hans mästerverk. MachineArt finns fortfarande idag, även om Serbinski aldrig skapade ett andra exempel.
MachineArt MK9
Aprilia, Bimota, Ducati. Bara namnen kan skicka dig djupt in i en Euro-moto-fantasi om att skjuta toppar på ett slätt asf altband som vrider sig genom Medelhavets landsbygd, dyker ner genom vingårdar på sluttningar som svepas med skarpt höstsolljus, färger som virvlar i ditt turbulenta vak. Dags för lunch, tänker du, och gör en snabb sväng till din favoritbistro. Glider in med ett lågt mullrande, svart läder kramar läcker italiensk kaross, trottoarbeskyddare släpper slow motion gaffel med skaldjurscrepes och portobellosvampar på klapprande tallrikar när du närmar dig.” Ditt vanliga bord, Signor, och den vackra damen vid hörnbordet har skickat den här flaskan med hennes komplimanger." Ah, "la dolce vita", tänker du för dig själv. När du ser tillbaka ett ögonblick tittar du kärleksfullt på din… Kawasaki? Den mentala fonografnålen hoppade precis över från Caruso-skivan! Fan, och precis när saker och ting började bli riktigt intressanta.
Missförstå oss inte fel, vi gillar Kawasakis. Men till skillnad från vår öppningstrio av italienska supermodeller, kommer ett sökande efter hög stil bland de japanska fyra stora göra dig hårt pressad att hitta unik, inspirerad design. Till exempel har Suzuki GSX-R750 nyligen etablerat ett solidt ledarskap inom sportcykelvärde och prestanda, men den tog sig inte precis till toppen med oemotståndlig skönhet. Ursäkta GSX-R-ägare, men vi tror att de flesta skulle hålla med om att Gixxers visuella design inte är någon konkurrens för den suave Ducati 916. Varför är det så? Kanske för att Suzuki är så mycket billigare?
Inte så, enligt industridesignern Andrew Serbinski, grundare och rektor för MachineArt Industrial Design i Hoboken, NJ. Serbinski, en ivrig motorcyklist sedan 1969 med 20 års erfarenhet av japansk industridesign, visade oss att visionen om en bra designer kan förvandla det vanliga till det häpnadsväckande, apparaten till ett eftertraktat objekt, och ja, till och med en generisk japansk sportturer till en kinetik konstverk. Allt samtidigt som det låter det säljas till ett rimligt pris.
Som bevis skapade han MachineArt MK9, en helt vägvärd och gatulaglig konceptcykel som visar vad Kawasakis kompetenta men oinspirerande GPz1100 kunde ha varit. Intresserade arrangerade vi ett möte med Serbinski i hans hem på landsbygden i New Jersey för att prata om det aktuella läget inom motorcykeldesign och för att få den första provturen av hans senaste skapelse.
Det är uppenbart att Serbinski är frustrerad över status quo från Japan. "Motorcyklar som har massor av personlighet," hävdar Serbinski, "liksom Ducatis, var visionen för en eller ett fåtal personer snarare än en kommitté - vilket är hur de japanska är (vanligtvis) utformade. När japanerna gör en ny produkt samlar de samman konkurrenskraftiga produktbilder och sätter dem i en slags matris av stilar att utvärdera. Problemet är att de använder befintliga produkter för att fånga visuell information, och om de designar något nytt bör de inte basera det enbart på det som finns nu eftersom det redan är gamla grejer. De borde utmana befintliga normer och tänka på andra sätt att tolka vad designen borde vara. (Istället) håller de alla koll på varandra väldigt noga.”
Serbinski tog saken i egna händer när han skapade MK9. "Jag ville bara bevisa hur du kan ta ett rudimentärt japanskt chassi och helt förvandla det till något exotiskt, helt enkelt genom design," sa han. "De misslyckades (med GPz1100) enligt min mening eftersom det helt enkelt är för ortodoxt." Kvantitativa fakta verkar stödja Serbinski här - GPz1100 floppade i försäljningslokaler över hela Amerika. Samtidigt tog Serbinskis MK9 nyligen högsta pris i kategorin konceptbilar från Industrial Design Society of America. Inte illa för ett första försök.
Naturligtvis är det en sak att lova en sådan transformation, men en helt annan sak att faktiskt leverera en cykel som kan överträffa de bästa resultaten av ett japanskt designteam. Men när Serbinski rullade ut MK9:an i eftermiddagens klara ljus blev all hype verklighet. Jag ville ha det direkt!
Ditt öga dras av obrutna linjer och flytande ytor. Kroppspaneler använder dolda fästelement för ett rent utseende, med de stora sidopanelerna och topplocket i ett stycke som kan tas bort med bara fyra bultar vardera. Projektorstrålkastare sticker in under en ogenomskinlig vindruta som påminner om en Ducati Paso medan den rundade bakdelen snyggt rymmer broms- och blinkers inom linjen som skiljer toppen och botten av den bakre kåpan.
… Ditt första intryck är att MK9 känns fet i midjan och delar isär benen som ett armben. I kombination med en större svängradie än norm alt kan detta förvandla låghastighetsmanövrering till en pyssel. Men när det väl är på gång ersätts intrycket av bredd helt av en känsla av komfort, med mycket utrymme att röra sig på.
Instrument är snyggt inramade av högteknologiskt utseende, metallnätverk som ersätter den vanliga svarta plasten. Lågt placerade varningsljus döljs av en aluminiumkåpa på trippelklämman. Speglarna är placerade i samma plan som instrumentpanelen för snabbare scanning med höljen som innehåller de främre blinkersen. Tyvärr återspeglar de i sin prototypform en kraftigt förvrängd bild av världen bakom dig. Förutom dessa mindre fel, gör MK9:s avslappnade körställning och praktiska, moderna förpackning den lämplig för produktion med lite ytterligare utveckling.
Jag var glad över att finna att kroppen var bra för mer än bara förstklassig posering, och var förvånansvärt effektiv på att styra vinden runt föraren trots den korta, raka vindrutan. Vi kryssade på bakvägar i hastigheter upp till 70 mph med lite mer än en bris som nådde sittbrunnen. Utan vindtunneltestning på bilden erkände Serbinski att han helt enkelt designade den för att se bra ut och hade tur med aerodynamiken.
Om du undrar när MK9 kan komma till ditt lokala showroom, kan svaret vara "aldrig." Chefer från motorcykelföretag har hittills uttryckt artigt ointresse för MachineArts erbjudande trots att Serbinski är säker på hans MK9 kan komma ut på marknaden för under 10 000 dollar. De senaste spionbilderna från Japan tyder faktiskt på att stora K:s interna riktning är att ta efterföljaren till GPz1100 stilmässigt tillbaka till 1970-talet.
Det är verkligen synd, för vi tror att det kan göras ett utmärkt fall för att motorcykeldesign kan gå smart in i framtiden utan att förlora sin traditionella dragningskraft. När du läser detta överväger Serbinski och företaget alternativ för att ta ut MK9-stilen på marknaden. Och nya planer är på gång för nästa MachineArt-konceptcykel, den här gången för att baseras på en ramdesign med dubbla spar. Håll utkik.
