Vem älskar inte lite råa hästkrafter på en söndag? På denna veckas Church of MO slår vi tillbaka klockan till 2002 och en speciell åktur som Brent Avis fick prova på Los Angeles County Raceway. Cykeln? En Yamaha Roadstar Warrior. Kanske inte det första man kan tänka på när man föreställer sig en dragracer, men med 150 hk och 150 ft-lbs sprängning från den där dunkande V-Twin och genom bakhjulet, verkar Warrior monikor lämplig den här gången. Hur gick det för Avis vid den här dragracingen? Läs vidare för att ta reda på det.
Patrick Racing Road Star Warrior
Av Brent “Minime” Avis 19 juli 2002
Med alla våra senaste utflykter till Los Angeles County Raceway, där jag körde drag strip-löpningar med olika maskiner, har jag kommit till en insikt: Dragracing suger inte. Det kan faktiskt vara ganska spännande. Så när vi fick inbjudan att delta i en liten pressträff ute på Pomona för att cykla på en riktig, ärlig dragracecykel, var jag ganska orolig. Med mer än 150 hästkrafter och 150 foot-pounds vridmoment vid bakhjulet var dagens åktur säkerligen allt annat än tråkig.
Patrick Racing dök upp på remsan en redan svällande varm morgon och hade två av sina Pro Star-cyklar klara att köra, men inte förrän de av oss som var närvarande fick ett litet besked om vad vi var på väg att uppleva.
Patrick Racing-pojkarna har erfarenhet av att sätta ihop några av de mest elaka dragcyklarna som någonsin skapats. Och även om just dessa Yamahas är begränsade av klassregler, kombineras Nigel Patricks kunskap och kreativitet för att utföra några imponerande saker inom gränserna för vad som verkar vara en mycket begränsad miljö. Att cykeln var helt ny hjälpte inte heller saker och ting, eftersom Nigel fann sig vara tvungen att hitta på nya delar från grunden.
Minime och Mark Underwood diskuterar de ämnen som MO-läsare desperat önskar: Prada eller Gucci?
Patrick Racing Warrior designades för att tävla i "AMA Hot Rod Cruiser Class" som har jämförbara regler som Supersport- eller Superstock-serien. Modifieringar av drivlinan, begränsade motormodifieringar och fjädringsarbete är tillåtna men hela paketet med cykeln plus föraren måste väga över 800 lbs.
De har bara arbetat på Warrior sedan januari i år – en mycket begränsad tid av forskning och utveckling, faktiskt. Men på den korta tiden har de åstadkommit mycket. På grund av "en inneboende stark motordesign" har de behållit standardkopplingen, transmissionen och vevaxeln. Faktum är att cykeln behåller lagerstarten och även med ett ökat kompressionsförhållande på 15:1 har Warrior inga problem att vråla till liv.
Internt använder cykeln Carillo vevstakar, specialgjorda kammar, specialdesignade 380-grams, 100 mm kolvar och en vev som har lättats med sex pund (från 47!). Enligt klassföreskrifter behåller motorn standardslaget på 4,4 tum (112 mm). Topplocken använder överdimensionerade ventiler och har bearbetats till en ökning av luftflödet med cirka 40 %.
På utsidan används fortfarande den (måttligt) vanliga airboxen, men den ansluts nu till förgasare med okänd specifikation. Dessa hemligheter var de mest bevakade; Nigel skulle bara säga att de var tungt modifierade förgasare av downdraft-typ.” Klar som lera alltså. Teamet hoppas kunna gå tillbaka till bränsleinsprutning snart, men kolhydraterna tillät dem att utvecklas snabbt. Tändningssystemet använder fortfarande en modifierad version av standarddatorn, vilket skjuter varvtalsbegränsaren några hundra rpm högre.
Svingarmen är förlängd och den bakre fjädringen är nu stel, tillsammans med sänkta framgafflar. Bromsar finns i lager, med endast en främre skiva kvar. För att följa viktgränserna var Patrick tvungen att skruva fast en 80-kilos stålbit på framsidan av cykeln.
Patrick Racing Road Star Warrior. Kan det finnas fler ord med versaler i det namnet?
Apropå framsteg - inom tre lopp satte cykeln ligarekordet, med 9,86 ET @ 133 mph i Richmond, Virginia. Sextiofotstider är i 1.44 till 1,45 sekunders intervall, cirka 1/10 av en sekund snabbare än konkurrenterna. För en stor luftkyld tvilling är detta några imponerande siffror, särskilt med tanke på utvecklingstiden, klassreglernas begränsningar och hur mycket av cykeln som hålls i lager.
Innan jag kom upp till startlinjen för vad som skulle vara min enda löptur för dagen, ägnade jag mycket tid åt att fråga Nigel och cykelns officiellt begåvade förare Matt om teknik. Efter att ha sett de andra journalisterna misslyckas med start och växlingar och allmänt flaxa och vingla nerför kvartsmilen, var jag fast besluten att vara en lysande elev.
Mitt främsta bekymmer var lanseringen som, det verkade, de flesta höll på med. Banan var, enligt alla närvarande, den värsta dragremsan de någonsin sprungit på. Även med en lätt beläggning av VHT på banan och cykelns professionella pilot ombord, var dagens bästa körning knappt in på 10-talet. Detta efter att samma cykel hade kört en 9:a.86 ET bara några helger tidigare. Så, det var definitivt banan, tyckte vi, och så teorin som gick in i min löptur var att vara försiktig med cykeln. Gå bara av linjen, rulla upp gasen och se till att trycka på första till andra växlingen, fokusera sedan på att få ner strömmen.
Männen som skulle vara mina Yodas den dagen uttryckte viss oro över huruvida luftväxlingsmekanismen fungerade korrekt och instruerade mig om vad jag skulle göra om jag tryckte på hornknappen (som var kopplad för att utlösas en uppväxling utan att behöva rulla ur gasreglaget) gav mig inte det önskade resultatet. Jag betalade dem, naturligtvis, inget emot. Istället var allt mitt fokus på att vara långsam utanför linjen, smidig på gasen och exakt när man tryckte på hornknappen.
Tja, den har åtminstone en laglig ljuddämpare från EPA. Höger.
Nu kanske du säger till dig själv att saken bara ger 150 hästkrafter, men 150 foot-pounds av vridmoment är ganska lite. Och att Warrior är kapabel till under 10 sekunder på en anständig bana är ganska imponerande. Det är något som inte är svårt att omsluta ditt sinne, men hur det känns är oväntat. Varje vridning av gasen möts av en snabb stigning i varvtal, följt av den mest utmärkta blacka-blacka-pop-blacka-blacka orgasmiska rysningen när motorn återgår till tomgång där den bara låter som en fjärdedel av John Forces roliga bil.
Jag gick på tomgång fram till startlinjen men inte före en kort utbrändhet för att rensa bort bakdäcket och känna kopplingen. Jag gjorde också en liten övningsstart för att se hur kopplingen skulle kännas. Resultatet, med väldigt lite gaspådrag, var fortfarande inget annat än ett snurrande däck och lite framåtskridande. Detta bekräftade bara min strategi att bara gå av linjen, börja rulla och sedan börja löpningen.
Så upp till kön gick jag, först snubblade förscenljusen och satte sedan fötterna på pinnarna precis som jag hade fått det "hemliga tipset" att göra. Eftersom pinnarna är fast monterade och nära marken kunde jag sätta hälarna på mina stövlar på pinnarna och ställa tårna på marken för att balansera cykeln. På det här sättet skulle jag inte behöva dra upp några ben och svänga tillbaka dem på pinnarna efter lanseringen, vilket störde cykelns ömtåliga balans. Så, med tårna dansade på VHT under mig, kröp jag fram och släckte "Stageed"-ljuset, i väntan på att de gula ska tändas så att jag kunde påbörja proceduren som jag hade gått igenom i mitt sinne ungefär tusen gånger på bara föregående tio minuter.
När lamporna blinkade gult började jag krypa fram. Jag tror att min reaktionstid var något snabbare än en halv minut, men det var min plan. Att öppna gasen långsamt och stadigt, bygga hastighet utan hjulspinn, det var min plan och, chockerande nog, exakt utförandet.
Upp i varvtal slog jag rejält på hornknappen för att lägga i andra växeln, och tack och lov var växlingen så ren och exakt som jag kunde ha föreställt mig. Nu var det dags att gå vidare med hela gasspjället. Och så kom det, med lite mer än kvartsgas, började bakhjulet snurra. Så jag lättade ur gasreglaget en aning för att återfå greppet, sedan var jag direkt tillbaka i gasreglaget, kände efter att jag tappade dragkraften och sedan igen, kopplade jag upp allt igen innan jag tryckte på hornknappen. Denna finess med gasreglaget var konstant under hela körningen, liksom däckspinn som höll en bra bit i fjärde växeln och lite av en väv när jag gick över gränsen.
Minime kontrollerar försiktigt åt båda hållen innan han korsar gatan.
Resultatet blev en 11,2-något ET med en fällhastighet över 120 miles per timme. Inte så illa tänkte jag, med tanke på några av dagens andra löpningar som närmade sig 20 sekunders strecket. Men ändå var jag angelägen om att ha en liten debriefing med Patrick Racing-pojkarna. Du förstår, det kändes som att jag gjorde allt nästan perfekt enligt vad de sa till mig. När jag återvände till groparna och stängde vilddjuret, stod jag kvar på den. Även om ET kanske inte speglar det, är Patrick Racing Warrior det elakaste och våldsammaste jag någonsin åkt.
Cykeln gjorde precis som jag sa åt den. Det var inget oväntat annat än det magnifika sättet maskinen skötte sin verksamhet på. Och det faktum att alla Patrick Racing-killarna sa att, med tanke på banans skick, så var min löpning nästan perfekt. De sa att de kunde höra mig spika rätt växlingspunkter (några hundra varv/minut söder om varvtalsbegränsaren) och höra cykelns motor varva när bakhjulet snurrade innan det kopplades upp igen. Fan, jag mår bra. Kan jag gå igen? Nej.
Dragracing? Jag får visioner om ogodkända körningar nedför asf altsträckor klockan 02.00 i den industriella öknen i södra Seattle. Killar med mustascher och södra tråkiga maskiner med fler hästkrafter än ett lok nerför gummismorda spår. Oavsett plats, dragracingens centrala grundsats kretsar kring de mest amerikanska idealen om omedelbar tillfredsställelse och upprättelse. Strategi? Måste gå snabbt i rak linje, måste slå killen i det andra körfältet till den lilla linjen en kvarts mil bort.
El_Flaco radar upp den inför lanseringen. Senare ångrade han att han inte ställde upp till lunch istället.
Personligen föredrar jag atmosfären i ett bra landsvägslopp, så jag var lite tveksam när Yamaha bjöd ut oss för att spela med Patrick Racing Yamaha Warrior och andra diverse Yamahas, på Pomona Raceway.
Många racingserier hävdar att de är produktionsbaserade men har knappa likheter med sina förfäder i utställningslokalen. Inte så Patrick Racing Warrior. Jag var vederbörligen imponerad av hur mycket av cykeln som faktiskt var i lager, och ännu mer imponerad av vad teamet hade åstadkommit på bara sex månaders FoU-tid. Lagryttaren Mark Underwood avfyrade lugnt mark-till-yta-missilen som är racing Warrior downrange på 10,54 sekunder – imponerande nog för mig i alla fall – och detta på en varm dag med mycket mindre än idealiska banförhållanden.
Medan Minime hade det gudomliga nöjet att prova hardcore-racern, styrdes språks som jag själv mot stock Warriors i grudge-matcher mot varandra (efter att de stora redaktörerna avslutat sin shootout på cyklarna). Det pågick lite vadslagning bland MO-praktikanter om vem som skulle vinna den så viktiga Minime/Hackfu-uppgörelsen. (Min satsning på Mini gav resultat; Hackfu gick bra, men Minime tog sig vidare i tävlingen.)
Intern at large Elliot strosar i bakgrunden. Lägg märke till hans avslappnade gång.
Det hela slutade, förvånansvärt nog, ett underhållande spektakel. Det var några stora egon som sprang runt, och det var coolt att se dem bli tömda av Patrick Racing-cykeln. Hälften av redaktörerna tuffade nerför banan och studsade ofta våldsamt från varvtalsbegränsaren, vilket fick alla att krypa ihop av empati för cykelns inre organ. En kille (hosta, Tim Carrithers, hosta hosta) kämpade så illa för att hitta signalhornsknappen (som aktiverar luftväxeln) att han drog en 19.90 ET, men den andra hälften av deltagarna lyckades klara av respektabla tider. Jag var mycket stolt över att se MO väl representerad av Minis lågnivåflygning på mitten av 11 sekunder.
Att springa på banan även på en stock Warrior visar sig vara otroligt roligt; Jag hade resignerat mig med det sorgliga faktumet att jag förmodligen skulle suga big time. Jag valde den mörkaste färgade Warrior som fanns tillgänglig (måste skrämma konkurrensen), fick några tips om de finare punkterna i dragracingtekniken från mina medarbetare och ställde sedan upp för singelstrid mot en representant för en ganska stor och inflytelserik tidning. Mitt hjärta bultade hårt vid det här laget och jag var inte så säker på hur jag skulle gå tillväga… jag var nervös. Här var jag, en oförsmutsad dragracing-jungfru, på väg att ta ut en erfaren maskin på en runda. Hur skulle mitt framträdande se ut, skulle allt gå över snabbt?
Hackfu och Minime provar en ny sport: Synchronized Motorcycle Riding.
Ja: Lamporna hade redan slocknat innan jag kunde bli helt galen, och min kombattant var på väg mot seger – ett ögonblick av panik följde. Jag knuffade den stora tvillingen så hårt jag kunde och den svarade så grymt den kunde och bar sig själv och min magra rumpa neråt. I slutet av raden kunde jag inte se vem av oss som hade korsat först och jag stirrade tillbaka till gropen där jag såg Calvin göra tummen upp för mig. Bara att vara snäll, tänkte jag.
“Dude, du gjorde det bra! Du fick 13,10”, sa han till mig.
Vad?! Och jag slog den andra killen? Okej då, jag ska försöka igen.
Det visar sig att flyga i en rak linje så snabbt som möjligt på en motorcykel, vilken motorcykel som helst, är en överraskande pulshöjande upplevelse. Jag gjorde fem pass på banan och kom ner runt 12.93; på ett pass slog jag en 2002 R1 (felaktig lansering från hans sida). Hej, det räknas.
Hackfu debriefar El_Flaco. "Det var ganska bra." "Tack."
Jag lärde mig mycket av Brent och Calvins förslag – de gjorde stor skillnad i min tid och det visar sig att en powercruiser är en fantastisk cykel att lära sig grunderna på. Hjulspinnet var begränsat så lanseringarna var ganska enkla, och till skillnad från en lättare, kraftfullare sportcykel med kort hjulbas behövde jag inte oroa mig för den extra faktorn att hålla framhjulet på terra firma. Dessa egenskaper gjorde att jag kunde koncentrera mig på min viktöverföring, reaktionstid, kopplings-/gasmodulering och växlingstekniker. Jag lärde mig att "känna" cykeln och lyssna på motorvarvtal snarare än att fokusera på varvräknaren, vilket frigjorde mina ögon för att koncentrera mig på Pro Tree-ljusen; bara detta resulterade i en dramatisk förändring i min reaktionstid.
I slutet av eftermiddagen var jag utsliten av en kombination av snabba cyklar, varmt väder och massor av mat från Yamaha. Jag hade genomfört tillräckligt många åk för att få en smak av dragracing. Och min snabbaste tid på dagen - 12,93 på min femte och sista löptur - är inte så långt från tiderna på 12,5 sekunder, 104 mph från tidningstesterna.
