Det är säkert att säga att Yamaha kom så nära som en tillverkare kan sätta igång motocrossvärlden medYZ250F under 2014. Lånar mycket från arkitekturen i dess revolutionerande YZ450F , företagets helt nya kvartal- liters utmanare bröt locket med en ny, bränsleinsprutad, bakåtlutad motor som placerar det raka downdraft-intaget fram och avgaserna bak. Förutom det nya cylinderhuvudets symmetriska portdesign, som gjorde det möjligt för Yamahas ingenjörer att få ut mycket mer kraft från motorn, gjorde den kompakta motorn det möjligt för Yamaha att centralisera 250F:s massa i ett helt nytt kompakt bilater alt balkchassi som delas med YZ450F.
Ändå kan kunniga motoheads ställa frågan att om all teknik från YZ250F faktiskt överlämnades från sin storasyster, hur kommer det sig att 250F dominerar sin klass där 450F i stort sett har misslyckats att göra så? Det finns många sätt att besvara den frågan, och det mesta av debatten skulle sannolikt kretsa kring strömhantering och, i förlängningen, hantering, när det handlar om en fyrtaktare på 450cc med hög steroidh alt.
Yamaha bjöd in oss till Glen Helen Raceway i södra Kalifornien för att prova 2015 års YZ250F. Redan klassledande, 250F drar nytta av mindre justeringar som ger betydande förbättringar jämfört med den revolutionerande 2014 års modell.
Allt vi med säkerhet vet är att samma radikala förändringar som Yamaha gjorde på YZ250F föråldrade den tidigare modellen och gjorde den nya cykeln till en vinnare direkt ur lådan. Den nya designen har redan bevisat sig själv med flera vinster av fabriksstödda Yamaha-åkare Jeremy Martin och Cooper Webbi 2015 Lucas Oil 250cc Pro Motocross Championship , där Martin är den nuvarande klasspoängledaren.
Med en total förnyelse av YZ250F redan genomförd, var Yamahas tillvägagångssätt för 2015 bara att förbättra den befintliga designen genom att ta upp några detaljer – kalla det en revolutions utveckling – och företaget bjöd vänligt in oss ut till södra Kaliforniens Glen Helen Raceway för att prova den nya maskinen för oss själva. Vi älskade förra årets cykel, men årets är ännu bättre.
249cc-motorn har en 6,2-graders bakåtlutad cylinder och omvänd cylinderhuvudkonfiguration med ett rakt downdraft-intag och symmetriska portar. Kombinationen ger ett kompakt kraftpaket som centraliserar motorns massa i chassit. Yamaha har reviderat avgaskammen för att göra '15-modellen mycket lättare att starta.
Om du läser vår recension av 2014 YZ250F i Alabama, så vet du att 2014 kan vara en kanonstartare när den är varm, trots sin utmärkta bränsleinsprutning, som använder en enda 10-håls injektor som matas av en bränslepump som levererar 47 psi till sin 44 mm Keihin gasspjäll. Yamahas ingenjörer har åtgärdat problemet genom att gå till en ny avgaskam som behåller lyftet och varaktigheten av den tidigare kammen men vinkeln på den automatiska dekompressionsstiftet har ändrats med 6 grader. Skillnaden är omedelbart märkbar, eftersom 2015 är mycket lättare att kickstarta och startar mycket lättare än 2014.
Väl ute på banan märktes ytterligare en av Yamahas förändringar direkt från första träffen av gasen: 2015 års YZ250F:s ECU har omkalibrerats med nya 3D-bränsle- och tändningskartor, som fortfarande är justerade baserat på vid växelläge. De nya kartorna ger mjukare effektkontroll vid lägre varvtal. Yamaha hävdar att de också erbjuder bredare vridmoment i mellanregistret och mjukare övervarv med högt varvtal, men dessa förändringar är mindre uppenbara. Vi kan garantera 250F:s mer linjära gasrespons från botten. 2014-modellen kändes något hackig i av-på-gasövergången i jämförelse, men du kan praktiskt taget räkna varje varvsbyggnad när du rullar på gasen nu. Det är en sådan skillnad att vissa medlemmar av andra testteam svor att YZ250F kändes som om den gjorde mer kraft än förra årets cykel. Inte så, säger Yamaha. Den går bara renare.
En mindre förändring för 2015 är en lättare gaspådrag tack vare en lättare gasreturfjäder. Det var inte direkt uppenbart på banan, men det borde hjälpa till att minska förarens trötthet under en lång moto.
Internt får YZ250F:s motor också några mindre justeringar för 2015. Dess 77,0 x 53,6 mm hål och slaglängd är samma som 2014 – och 2013 för den delen – men 2015 års kolvs ring landar har ändrats för att ge bättre oljekontroll, och titanavgasventilerna har en ny beläggning som är mer hållbar än den tidigare beläggningen. Den femväxlade växellådans utväxlingar är oförändrade, men växelspaken har ändrats från en kullagerstil till en positiv rullstil för att förbättra växlingskvaliteten.250F:s kraft överförs genom en nio-plattskoppling.
Och det är jävligt mycket kraft. Yamaha har hela tiden hävdat att motorn ger 40 hästkrafter, och eftersom de lät oss behålla enheten vi provade på Glen Helen, tänker vi sätta det påståendet på prov på dynon. Men det går inte att förneka att detta är en snabb fyrtaktare på 250 cc, som bygger fantastisk dragkraft direkt från botten och övergår till ett hälsosamt mellanregister och behåller sin magra känsla hela vägen till varvtalsbegränsaren. Efter att ha tillbringat hela förmiddagen på Glen Helen-banan, proklamerade experttestaren Ryan Abbatoye återigen sin beundran för motorn, som gav tillräckligt mycket kraft för honom att klara ett hopp som han tidigare bara hade kunnat klara på en 450cc-maskin. Den största skillnaden mellan Yamaha och dess konkurrenter just nu är att det helt enkelt inte finns några platta fläckar i YZF:s powerband, vilket inte bara gör att den känns snabb utan också gör den lättare att åka av nybörjare och veterinärförare.
Vi visste redan att 2014 års YZ250F rippade, och 2015 års upplaga är inte annorlunda. Ace-testryttaren Ryan Abbatoye testade vår testcykel på Glen Helen och rapporterade att 2015 gör all den framåtdragning som gjorde '14 så fantastisk, och den reviderade ECU-kalibreringen gör det enklare än någonsin att transportera posten.
Eftersom vårt ridpass ägde rum på en öppen bandag på Glen Helen, tog det inte lång tid innan banan var extremt stökig av massornas ständiga dunkande, och det gav oss en chans för att mäta de nya framgaffelinställningarna som Yamaha har kommit med för YZ250F:s KYB Speed-Sensitive System inverterade framgaffeln.2015 har satts upp med något mer olja än 2014, och dess inställningar för kompression och rebound har också stärkts. Vår erfarenhet av den hackiga Glen Helen-banan ledde till att vi minskade den bakre hänghöjden och sedan minskade kompressionen för att få allt i bättre balans. Efter det hade vi inga klagomål på verkan av gaffeln eller dess fullt justerbara KYB bakre stötdämpare.
Vi älskade 2014 års smala bilaterala balkchassi i aluminium, och 2015 är identisk på alla sätt. Den stoltserar med knivskarpa vändningssätt samtidigt som den förblir rak som ett snöre på grova, höghastighetståg direkt. Ärligt talat, det är utmärkt. Dito för YZF:s smala sittbrunn som har ett mycket platt säte och ett försänkt tanklock som gör att föraren verkligen kan ta sig fram på maskinen i svängarna (YZF:s 2,0-liters bränsletank är placerad mitt på skeppet i chassit, under säte, i enlighet med dess masscentraliseringsmål). Styrfästena erbjuder också fyra positioner för tot alt 36 mm justering för att rymma ryttare av olika storlekar.
YZ250F:s tunna aluminiumchassi med dubbelsidiga strålar ger cykeln en lätt, svängbar känsla och den är lika stabil i luften som på marken, vilket bör öka förarens självförtroende på alla nivåer.
Några av de andra förändringarna som Yamaha ropade ut var antingen inte direkt uppenbara på banan, eller så var de mestadels kosmetiska, men de uppskattas ändå. De inkluderar en lättare gasreturfjäder som påstås minska gaspådraget med 20 procent. Att underhålla YZ250F:s luftfilter är nu lättare än tidigare, eftersom Yamaha har ersatt de tre 8 mm bultarna som håller den övre "bränsletanken" med Dzus-fästen för helt verktygslös borttagning.
2015 har samma 250 mm vågrotor främre skiva och tvåkolvsok som 2014 års modell. Även om det är lite överraskande eftersom konkurrenterna går över till en ännu större 270 mm främre rotor, har vi inga klagomål på Yamahas främre bromskraft eller känsla, och detsamma gäller för den 245 mm bakre rotorn och enkolvsok. ut på baksidan.
Yamaha fortsätter att motstå den luftfjädrade gaffeltrenden inom motocross och håller fast vid en beprövad spiralfjäderdesign. YZ250F:s KYB-gaffel har hastighetskänsliga dämpningspatroner med reviderade inställningar för 2015. Fjädringen är 12,2 tum framtill. Den fullt justerbara KYB piggyback reservoarstöten på baksidan ger 12,4 tums rörelse.
Sistligen får 2015 års YZ250F ny grafik som är inbäddad i kylarhöljena för att göra dem mindre benägna att flagna. YZ250F finns kvar i två färgscheman också: Team Yamaha blå/vit, eller vit och röd. En ny Gold D. I. D. 520 kedja med en beläggning som gör den mer korrosionsbeständig och svarta Excel-fälgar, även nya.
Bäst av allt är dock att ändringarna som Yamaha har gjort för att förbättra YZ250F inte kommer med en ökad MSRP; Yamaha håller fast med YZ250F på $7490. Det är mycket pengar, men när man tänker på tekniken och prestandan som Yamaha har hällt i YZ250F, är det en stor förändring. Förra årets cykel var revolutionerande. Årets är evolutionärt. Hur som helst, Yamahas japanska och europeiska rivaler hade bättre gjort sin hemläxa om de ska fälla YZ250F från sin sittplats på toppen av 250cc motocrossklassen.
Yamaha är den enda tillverkaren som erbjuder sina motocrossmodeller i två färgval. 2015 års valfria vit/röda/svarta version har mer dämpad grafik i ett färgschema som går tillbaka till Yamahas gamla europeiska fabriksracingfärger.
| 2015 Yamaha YZ250F Specs | |
|---|---|
| MSRP | $7, 490 |
| Motor | Vätskekyld fyrtakts enkel, DOHC fyrventilshuvud |
| Förflyttning | 249cc |
| Born x slag | 77,0 x 53,6mm |
| Hästkraft | 40 rwhp (ansökt) |
| Vridmoment | N/A |
| Kompressionsförhållande | 13.5:1 |
| Bränslesystem | Keihin EFI, 44m gasspjäll |
| Tändning | TCI |
| Överföring | Femväxlad |
| Sista körning | Kedja |
| Ramtyp | Bilateral balk aluminium |
| Frontupphängning | Inverterad KYB helt adj. gaffel med hastighetskänsligt system; 12,2 tum färd |
| Bakre fjädring | KYB helt justerbar monoshock med piggyback behållare, 50 mm kolv; 12,4 tums färd |
| Frambroms | Nissin tvåkolvsok 250 mm vågliknande skiva |
| Bakbroms | Nissin enkolvsok 245 mm vågliknande skiva |
| Främre däck | Bridgestone M404-A 80/100-21 |
| Bakdäck | Bridgestone M403 100/90-19 |
| Hjulbas | 58,1 tum |
| Räfsa | 27°08´ |
| Spår | 118mm |
| Sätes höjd | 38,0 tum |
| Markfrigång | 12,8 tum |
| Våtvikt | 231 lbs. (påstår) |
| Bränslekapacitet | 2,0 gal. |
| Färgval | Blå & Vit / Vit Röd & Svart |
