Världen av elektriska sportcyklar fick just ett snäpp uppåt med debuten av produktionsversionen av Energica Ego Byggd i Italien som ett tilläggsföretag för en Formel 1 leverantör, Ego tillför europeisk stil och sofistikering till e-cykelmarknaden.
Du kanske minns att vi hade en chans att kasta ett ben över Ego-prototypen förra året i Italien, och vi var imponerade av hur produktionsklar den italienska e-sportcykeln presterade. Med sin oljekylda, permanentmagnetiska växelströmsmotor fabriksklassad till 134 hästkrafter och 144 ft-lb vridmoment, trumfade den lätt allt från elcykelledare Zerooch Brammo, och dess påstående om en hög topphastighet på 150 mph verkade nästan som om det kunde vara genomförbart.
Vi kan fortfarande inte verifiera Ego:s topphastighet, men en nyligen tur på Ego-produktionen förstärkte våra första intryck av Energicas plattform och prestanda. När vi åkte på välbekanta vägar den här gången kunde vi fördubbla våra intryck genom att ta med en av våra ridkompisar, Daniel Schoenewald, för turen.
Vad är nytt
Övergången från prototyp till produktion har sett flera förändringar och uppdateringar av Ego. Här är en snabb sammanfattning av de stora justeringarna.
- Helt ny elektronik och fordonskontrollenhet.
- Ny, 4,3-tums TFT-instrument i fullfärg.
- Fyra körlägen: Standard, Sport, Eco och Rain.
- Ett val av tre nivåer av regenerativ bromsning och möjligheten att stänga av den.
- Bakläge: Praktiskt vid parkering på lutande ytor; fungerar endast i kryphastighet.
- Nya motorhus byggda av gjuten aluminium istället för ämnesbitarna på prototypen.
- Tjänstevikten ökade med 22 pund på grund av motorgjutningarna och tillägg av en inbyggd laddare.
- Svingarm gjord av ett enda aluminiumgjutgods. Hjulbasen ökar med 5 mm till 57,9 tum.
- Nytt batterifodral för att säkerställa vattentäthet.
- Främre bromsrotors diameter ökar med 10 mm till en stor storlek på 330 mm.
- Den bakre skivan på 240 mm är 20 mm större.
- Bosch ABS kommer att vara standardutrustning, men systemet genomgår kalibrering och var inte monterat på våra testcyklar.
Ego är nu utrustad med en inbyggd batteriladdare placerad under sätet, som främst är ansvarig för att flytta Ego:s vikt ytterligare 1 % bakåt, nu med en balans på 53/47 % F/R.
Top Of The Range, First Off The Line
De första 45 Egos som produceras kommer att vara en högspecifik version kallad Ego 45 Limited Edition. Var och en kommer att numreras individuellt med en plakett monterad på den övre trippelklämman. Elektroniska uppgraderingar inkluderar GPS-integration, Bluetooth-anslutning och en smartphone-app.
Mekaniska bitar som höjts till en högre standard är fjädring och hjul. En Ohlins FGRT NIX-30 patrongaffel leder vägen, medan en TTX stötdämpare håller upp baksidan. Hjulen är OZ-smidda aluminiumbågar istället för de gjutna hjulen på basversionen. Den levereras också med en 20 kW DC snabbladdare, ett extra kostnads alternativ på vanliga Ego.
Ego 45:s kaross är lättviktskolfiber istället för den formsprutade plasten på basmodellen. Det förgylls också av en liten mängd 3D-printade komponenter från Energicas moderbolag, CRP Group, en känd leverantör till flera Formel 1-team.
Ego 45:s trimstycken runt LED-strålkastarna har en keramisk och metallisk beläggning (Zircotec) som känns cool vid en beröring och ser oerhört knepigt ut.
I stort sett alla begränsade motorcyklar från Italien har varit dyra, och Ego 45 fortsätter den trenden. Den säljs för hela $68 000, dubbelt så mycket som basmodellen. Om det verkar för brant, tänk på att Energica förskönar affären med en italiensk Lowell-klocka gjord av trä och individuellt numrerad för att matcha numret på din Ego 45.
Kritiska siffror
EV-batterier är dyra, och högkapacitetsbatterier (11,7 kilowatt/timme i Ego) är tunga. Därför är basmodellen Ego troposfäriskt prissatt till $34 000 och skalar in på rejäla 584 pund. Nedan finns Energica-levererade nummer för räckvidd och laddningstider.
| Räckvidd | Laddning |
|---|---|
| 190 km vid 60 km/h (118 mi. vid 37 mph) | Noll till 100 % via 110-voltsuttag: 8 timmar |
| 150 km vid 80 km/h (93 mi. vid 50 mph) | Noll till 100 % via J1772 220-volts DC-laddare: 3,5 timmar |
| 100 km vid 100 km/h (62 mi. vid 62 mph) | Noll till 85 % via Mode-4 DC-kompressor: 30 minuter. |
| 50 km (31 mi.) vid körning på en racerbana |
Batteriet sägs vara bra i 1200 cykler innan det sjunker under 80 % kapacitet. |
The Energica Ego 45 – bättre levande genom elektroner.
Laddad och redo att rulla
Vår åktur ägde rum i svängarna i Santa Monica-bergen som gränsar till den lilla kuststaden Malibu, Kalifornien. Schoenewald och jag släpptes loss på ett standard Ego (men med kolfiberkaross) och den begränsade produktionen Ego 45 i sin Matte Pearl White. Jag var snabb med att ringa dibs på den exotiska Ego 45 med det megaexklusiva 00/45-märket.
Innan de lyfte ledde Energicas tekniska chef, Giampiero Testoni, oss genom den nya elektroniken och lysande levande TFT-färginstrument. Vi bestämde oss för att börja i standardläge och med regenerativ bromsning i sin medelinställning.
En elmotors kraftleverans kan vara vad som helst som dess ingenjörer programmerar in i sin motorstyrenhet, så en förare är aldrig helt säker på vilken typ av respons en vridning av en "gasreglage" på en elcykel kommer att ge. Men i egots fall spottar vridning av greppet en helt intuitiv respons som gjorde att vi smidigt kunde accelerera ut från parkeringen och ut på den öppna vägen.
Schoenewald (i svart) är ingen vårkyckling, men det hindrar inte denna hängivna moto-entusiast från att åka som en begåvad 30-åring. "Jag var imponerad av cykeln", sa han efteråt.
Mitt nästa test var att se hur hårt Ego accelererade med vridgreppet snurrat till stopp. Även om det drog med den övernaturliga responsen från en högpresterande elmotor och ett oändligt kraftband, kändes dragkraften inte lika enorm som prototypen jag åkte i Italien. Jag bestämde mig för att byta till sportläge vid nästa tillfälle och belönades med seriösa nivåer av oomph.
Några andra knapptryckningar växlade regenbromsningen upp till sin högsta inställning. Jag var försiktig med att använda den högre nivån av regen eftersom jag fruktade att det skulle lägga till en onaturlig mängd bromskraft, men jag kunde inte ha blivit mer imponerad. Att helt stänga av gasen gav en kraftnivå som var mycket lik den som levererades från en förbränningsmotor vid överkörningen, så det kändes helt naturligt. Och, lika viktigt för smidig körning, finns det ett lättförsäkrat neutr alt gasområde precis bakom den stängda gasspjällspunkten som gör att Ego kan rulla utan att lägga till motor-/motorbromsning. Denna välinställda installation är idealisk och känns helt naturlig.
Som med prototypen Ego (och den nyligen hajpade Harley-Davidson LiveWire) är Energica definitivt inte en tyst motorcykel. De raka transmissionsväxlarna gnäller som något ur science-fiction-film och är ett inre ljudackompanjemang till en sportig åktur.
Harley-Davidson LiveWire First Ride
Video av LiveWire och intervjuer med chefer och ingenjörer
Ett ansikte som en förbannad hök och ett skrik som kommer att rufsa fjädrar.
Ohlins fjädring på Ego 45 var sakkunnigt inställd och gav en ganska smidig körning trots välkontrollerade dämpningsinställningar. Det fungerade så bra att kritik är obefintlig. Fjädringen på basen Ego (Marzocchi gaffel, Ohlins stötdämpare med lägre spec) som jag provade senare kändes också ganska bra, saknade bara lite smidighet jämfört med Ego 45:s premiumdämpare.
Bromsar är också föremål från översta hyllan och obestridliga, med enorm kraft och exakt modulering. Det enda som saknas är det fortfarande frånvarande ABS-systemet som har försenat Ego:s fulla produktion till april eller maj nästa år på grund av kalibreringskrav.
När du cyklar på Ego efter en bensindriven sportcykel är det första du kommer att lägga märke till den extra vikten, särskilt när du drar upp den från sidostödet. Vid nästan 600 pund går det inte att undkomma dess styvhet. Och ändå känns Ego betydligt lättare i rörelse än vad dess specifikationer indikerar. Den tyngsta delen av Ego, batteriet, är tack och lov masscentraliserat mellan en förares ben, och chassigeometrin är ganska aggressiv, med en brant 23,5-graders rake och en snygg 100 mm bana. Resultatet är en sportcykel som svarar med en snabbhet överlägsen vad dess vikt antyder, men med en tyngd som gör att en GSX-R 750 känns som en GP-cykel.
Egos körställning är mycket sportig, men obehag kommer inte att inträda med bara 60 till 90 miles räckvidd.
Agility är också något dämpad av styret placerat ganska lågt och i slutet av en lång räckvidd, något jag grämde mig över när jag åkte på prototypen Ego. Stänger placerade högre och längre bak mot en förare skulle ge större krafter till styrningen och tillåta cykeln att svänga in i ett hörn lite snabbare.
En kort tur uppför Pacific Coast Highway avslöjade Ego:s användarvänlighet i stadsmiljöer. Ingen koppling att modulera, inga växlar att växla och bottenlös kraft tillgänglig i det ögonblick din handled roterar. Dessutom är Egos LED-strålkastare bländande och omöjliga att ignorera, och cykeln ser imponerande snygg ut när den susar nerför vägen.
Post-Ride Numbers
Efter att ha loggat 46 mil på båda cyklarna hade standard Ego 34 % av laddningen kvar i batteriet. Vi hade 27 % laddning kvar på Ego 45, vilket jag skyller på min giriga gashand. Jag förutspår att ungefär 90 mil kan vridas ur Egot om den inte kördes som stulen och du höll dig utanför motorvägen, "Att rida var en bra upplevelse", menade Schoenewald. "Den har den där stora hastigheten och rusningen som vi letar efter från en motorcykel."
Duellerande ego.
Så, Ego är en spännande ny variant på en sportcykel, som ger en sportig körupplevelse som har potential att förvränga vad du tidigare trodde var möjligt från en motorcykel. Det ser sexigt ut, stinker och omdefinierar begreppet högteknologiskt.
Men, precis som alla elektriska motorcyklar vi har provat, kommer prislappen att göra uppehåll för alla potentiella köpare. Egos MSRP på 34 000 USD skulle kunna köpa en söt bensindriven motorcykel – eller fem medelmåttiga sådana – som kan tankas på några minuter på platser utspridda i gathörn över hela landet.
"Det är en fantastisk cykel, men jag tror inte att den passar det jag letar efter", sa Schoenewald och lade till att priset, tyngd och räckviddsbegränsningar utesluter den. "Jag är helt enkelt inte redo för det."
Utvecklingen av elektriska motorcyklar blommar ut i några riktigt spännande former, som detta underbara Ego. Men e-bike bugaboo frågor om räckvidd och pris försäkrar att de förblir en nischmarknad, åtminstone för närvarande. Egot får höga betyg i alla kategorier av vårt styrkort utom Value, där dess ändliga intervall räknas in med dess kisande pris.
Egots lockelse kommer säkerligen att vara stark bland dem med djupa fickor och extra motorcyklar i garaget, men den italienska supercykeln är utom praktisk räckhåll för proletariatet.
Mer information finns på
Irony dispensed here
|
+ Highs
|
– Suckar
|
| 2015 Energica Ego Specifikationer | |
|---|---|
| Motor | Oljekyld, permanentmagnet AC |
| Hästkraft | 100kW (134 hk) från 4900 rpm till 10, 500 rpm |
| Vridmoment | 195 Nm (144 ft-lb) från 0 till 4700 rpm |
| Överföring | Enkelhastighet, med back |
| Sista körning | 525 o-ring kedja |
| Ram | Tubular trellis |
| Frontupphängning | Fullt justerbar Marzocchi 43mm inverterad gaffel (Ohlins 43mm inverterad gaffel på Ego 45) |
| Bakre fjädring | Fullt justerbar Ohlins enkelstöt |
| Främre bromsar | Brembo 4-kolvar radiellt monterade monoblock bromsok; 330 mm dubbla skivor |
| Bakbroms | Brembo 2-kolvsok, enkel 240 mm skiva |
| Främre däck | 120/70-17 Pirelli Diablo Rosso |
| Bakdäck | 180/55-17 Pirelli Diablo Rosso |
| Sätes höjd | 31,9 tum |
| Tomvikt | 584 lbs |
| Räfsa | 23,5 grader |
| Spår | 100mm |
| Hjulbas | 57,9 tum |
| Bränslekapacitet | 11,7 kW/h batteri |
| Elektronik | Körlägen, regenerativ bromsning, ABS |
| Färger | Matt White eller Matt Pearl White |
| MSRP | $34 000; 68 000 USD för Ego 45 Limited Edition |
