I veckans Church-inslag tittar vi på Yamaha BT1100 Bulldog. Inte bekant för några av våra amerikanska läsare? Det beror på att den aldrig kom till den här sidan av Atlanten, möjligen en tävlande för en framtida lista över cyklar som vi aldrig fick i det här landet. Delar samma V-Twin-motor från Virago (alias V-Star 1100) som vi fick här, den här nakna standarden har antydningar av Buell Lightning och Ducati Monster skrivna överallt. Låt oss resa tillbaka till 2002 och ta del av Yossef Schvetz' syn på den här kategorin endast för Euro.
Första turen: Yamaha BT1100 Bulldog
Så som många Yamahas tidigare är BT1100 Bulldog ett verktyg som motstår konventionell definition. Ja, den har Ducati Monster-influenser, några spår av den sexiga MT01-konceptcykeln och kanske en nypa Buell-poise, men överraskande nog är resultatet i slutändan så originellt att det tjänar privilegiet att grunda en ny nisch. Original-schmoriginal, BT1100 är också ett bra exempel på progressiv motorcykeldesign, från dess stubbiga proportioner och djärva former ner till överflöd av fantastiska fina detaljer. Otaliga gillande nickningar från milanesiska motorcyklister visade att åtminstone på stylingfronten hade Yamahas designers mer än rätt.
Mekaniskt sett är det lite blandat. Om den motorn ser bekant ut beror det på att den har funnits i 20 år nu, efter att ha drivit de första japanska V-tvillingarna, Viragos 750 och 920 (och senare 1100 Drag-Star). Den luftkylda enheten med två ventiler per cylinder har aldrig vunnit några hästkraftstävlingar, så alla förväntningar du bör ha på lätta utbrändhet vid vridningen av gasreglaget skulle bättre ställas på hyllan. Ramen, å andra sidan, är en djärv och massiv pjäs och lovar mycket för styvhet och sportslig skicklighet samtidigt som den förbättrar cykelns utseende med dess vågade dopp i mitten av tanken. Ytterligare förstärkning av den sportiga bilden är dessa R1-bromsar, biffiga höger-upp-gafflar och ett bakdäck med 170 sektioner. Och så märker du att den har en nördig axeldrift och styrhöjare. Förvirrad? Det var jag med.
Saker och ting klarnar ganska snabbt när man sätter sig på cykeln och går vidare. All rädsla för ett tufft och hårdhänt MMI (man-machine-interface) skingras när din rumpa och fötter möter de mjuka ytorna på sätet och fotpinnarna. Styrpositionen är äkta med dubbla ändamål, massor av benutrymme, hög och upprätt, med stängerna känns först lite för nära och fel vinklade. Lite fumlande med chokespaken under tanken och vi har motorn igång. Det kommer ett djupare mullrande från rören än på Drag Star, men gasresponsen antyder redan en mycket mild respons. Och faktiskt, efter några stoppljus försvinner de sista förhoppningarna om att det skulle finnas en elak streetfighter gömd där någonstans. Vilken fittkatt! Yamaha säger sig ha höjt toppeffekten på 1100-kvarnen med tre ponnyer, men med 65 hävdade hk är motorn en riktig mjukis. Vad som gör att köra Bulldog lite mer intressant motormässigt är att toppvridmomentet har flyttats från låga 2500 rpm i Drag Star, till cirka 4500 i BT1100. Så istället för att ha en motor som drar från noll varv och tar slut på puff när tachonålen passerar två tredjedelars punkten; BT:s motor är mycket mer av en revvier och har inget emot att slå på 7000 rpm varvbegränsaren då och då. I den nedre halvan av intervallet är det en trevlig plodder med kraften som klättrar linjärt från 3000 rpm och uppåt.
Även om det är en besvikelse i början, växer den supervänliga kraften på dig när du tar fler och fler urbana mil. Motorn är en riktig knäpp att använda, och den har hjälp av cykelsidan av ekvationen, som verkligen känns hemma i staden. Den upprättstående körställningen fungerar utmärkt och möjliggör enkel avsökning av omgivningen utan att några halsbrytande vridningar behövs, en viktig dygd i världens modehuvudstad, där modelltyper verkar växa på träd. På Milanos otaliga stenbelagda gator, korsade av spårvagnsräls, filtrerar den mjuka gaffeln bort det mesta av det vita bruset medan den progressivt länkade monoshocken är lite mindre tillmötesgående på större gupp. Styrmässigt ger det breda styret omedelbar styrrespons i trånga situationer och döljer väl den avsevärda massan hos denna vältränade Bulldog. Dags att ge sig ut på motorvägarna och kanjonvägarna.
Med en helt upprätt körställning och en liten bikinikåpa för vindskydd beror marschhastigheten främst på din vilja att bekämpa lufttrycket. Motorn är kapabel att driva Bulldog till cirka 110 mph, men så småningom är 90 ett mycket mer rimligt förslag. Den begränsade mängden hästar i stallet gör att snabba omkörningar kräver en nedväxling eller två, men så länge du inte försöker tävla med några bläckfiskar där ute så får BT jobbet gjort utan några märkbara vibrationer.
Vår fotoåkare antar om hans "fettfaktor" är värdig BT1100.
På långa motorvägsstopp blir den alltför tillmötesgående sadeln mer av en smärta i bakdelen. Som det ofta händer nuförtiden är det ännu ett fall av en alltför skulpterad sits som håller dig fast i en position. Om du lånar en term som används av en MO-läsare, om din "fettfaktor" är över genomsnittet, finns det en god chans att det kommer att bli lite trångt i den könsdefinierande zonen.
Trång eller inte, Bulldoggen kommer till sin rätt igen när det blir krångligt. Där fungerar blandningen av stor stabilitet och högt grepp som de enorma däcken ger, den styva ramen och den stora hävstången av de breda stängerna riktigt bra, vilket gör att en bra ryttare kan hålla ett underhållande tempo. Precis som en duktig äventyrsturist, ger Bulldog rent nöje i twisties, men det är inget supermoto.
De 506 pund som Yamaha nämner som cykelns torrvikt, och den något underdämpade gaffeln börjar så småningom kännas när farten ökar. Lika bra är markfrigång inte en av BT:s främsta fördelar, även om det nu börjar stå klart att om du trycker så hårt på BT1100 ringer du säkert fel nummer. På bromsavdelningen behöver BT1100 inga ursäkter. Det är R1-härledda bromsar behöver ingen introduktion och ger gott om kraft och känsla i alla situationer. Bakbromsen är dock nästan för kraftfull och låser sig för lätt, inte det bästa om du är nybörjare.
Olagligt parkerad Bulldog kastar en hotfull men ändå ekonomisk blick bland de italienska shopparen.
Nybörjare? Vem sa nybörjare? Här på MO är vi alla ett gäng håriga cyklister, eller hur? Det måste ha varit min omedvetna lek. Efter några dagars cykling går det inte att förneka det faktum att BT är en foglig åktur som kan vara en språngbräda för alla som klättrar uppför kapacitetsstegen, och det är i sig ganska uppfriskande. Med undantag för Suzukis SV650 har det inte funnits ett nytt, äkta nybörjarfäste på ganska länge, absolut inte en 1100cc-modell.
Då har vi den där designfrågan. Precis som i en cruiser, där prestanda är sekundärt till utseendet (eller åtminstone det brukade vara…), ger BT1100 ett hett samtalsämne när den är parkerad på en cykelförkvävd plats. Yamaha är det enda japanska företaget som använder tjänsterna från ett externt designkontor (GK Design) och det återspeglar många av dess modeller. Bulldogens vågade och modiga former kanske aldrig har fötts inom ramen för företagsdesign.
Luftkylda tvillingar är tillbaka på modet. Den här är tjugo år gammal.
Framför allt är Bulldog ett jäkla urbant verktyg. Jag hade svårt att försöka komma ihåg en cykel som var så rolig att bara hoppa på och gå för de där små ärenden – till min älskare eller för att få (cigarett!) rullande papper från hörnbutiken. Väg in andra faktorer som drivaxeln och motorn med lågt underhållsbehov och BT1100 börjar bli vettigt som groovy vardagstransport, nybörjare eller inte. Sist men inte minst är prisfrågan. I Europa säljs BT i samma prisklass som H-D Sportster, Triumph Bonneville och Ducati Monster 750. Mot den sortens karaktärsladdade motstånd står BT1100 på jämn stridsplats. Kommer dess udda karaktär att tilltala den amerikanska ridpubliken? Det är den stora frågan. För tillfället tycker Yamaha inte.
"Gärs!" “Vrroooom”
BT1100 Tech Spec Motortyp: luftkyld 4-takts V-twin, SOHC Cylindervolym: 1, 063 mm Borrning x Slag: 95 x 75 mm Kompressionsförhållande: 8,3:1 Maximal effekt: 65 hk @ 5, 500 rpm Maxim alt vridmoment: 64 ft-lb @ 4, 500 rpm Sitthöjd: 812 mm Axelavstånd: 1, 530 mm Torrvikt, påstådd: 506 lb Bränslekapacitet: 5.3 U. S. gallon Chassis Framdäck: 120/70 ZR17 Frambromsar: Dubbla 298 mm skivor, fyrkolvsok Framfjädring: Teleskopgaffel Framväg: 130 mm Bakdäck: 170/60 ZR17 Bakre fjädring: enkel spiralstötdämpare, länk typ Bakre slaglängd: 113 mm Bakbromsar: Enkel 282 mm skiva, tvåkolvsok
