Church Of MO - 2004 Suzuki V-Strom 650

2023 Författare: Juan Hancock | [email protected]. Senast ändrad: 2023-11-27 04:29

2015 års modell handlar till synes om återuppkomsten av literklassens supercykel. Men ett annat område som tar fart för det nya året är äventyrsmarknaden (och pseudo-äventyr) där KTM, Ducati, Kawasaki, Yamaha och BMW men några av OEM-tillverkaren kastar sina hattar i ringen. En av OG-spelarna i spelet är Suzuki, med sin V-Strom 650, och i veckans Church-inslag tar vi en titt på just denna cykel, från ögonen på den dåvarande MO-chefen som blev MO-redaktionen - Regissören Sean Alexander. Vad som är fantastiskt är att V-Strom finns kvar idag. Den har uppdaterats på många sätt, men den fantastiska V-Twin-motorn från SV650 lever vidare! Läs vidare för att se Seans tankar om vad som nu är en enormt populär att åka var som helst, göra vad som helst med motorcykel. Se också till att kolla in fotogalleriet för en uppsjö av bilder på Sean, ska vi säga, som verkligen njuter av sin tid på V-Strom.

Suzuki V-Strom 650

Det är svårt att argumentera med suzukis succé SV-650 eller att argumentera med det hyllande som DL1000 V-Strom har fått från pressen. Suzuki drivs inte av dummies, de vet vad de har och de agerar därefter, så vi är nu välsignade med DL650 V-Strom.

DL650 använder mycket av de mekaniska och löpande redskapen från SV-650, men den är insvept i äventyrsturer på kaross och prydd med upprättstående stänger och en lång fjädring som den ursprungliga DL1000. Den ursprungliga V-Strom har fått ett rykte om sig att vara förvånansvärt smidig och lätt att köra för en 1000cc cykel. Detta skulle få en att gissa att den lättare och lägre 650-versionen skulle vara en av de smidigaste och enklaste cyklarna du kan skapa. Motsvarar verkligheten förväntningarna? Ja och nej.

Han sa att han ville se snygg ut, men vi vet alla att Sean verkligen bar svart för dess bantningseffekt.

I de slingrande sakerna, eller på smuts, grus och andra oförbättrade vägar, är DL650 V-Strom ännu bättre än jag förväntade mig att den skulle vara. Den ändrar riktning utan ansträngning, samtidigt som den bibehåller god stabilitet och inspirerar en känsla av självförtroende. Jag var rädd att det kunde vara lite flyktigt eller ryckigt, men även efter att ha ridit på den som en lomm, visade sig min rädsla vara helt ogrundad. På motorvägar och interstates erbjuder 650 bra vindskydd och den justerbara vindrutan gjorde det möjligt för mig att skapa en cruisingmiljö som var fri från den irriterande buffringen som ofta plågar faired cyklar.

Aldrig en Park Ranger när du behöver en…

Min dag på V-Strom 650 Press Intro började med en åktur på 25 mil österut från Palm Springs, på Interstate 10. Det etappen var omärklig och mindre än inspirerande, men den tjänade till att bekräfta 650-talet använd som ett diskret transportverktyg. Likaså var vår gruppresa från interstate 10 upp till ranger-stationen vid Joshua Tree ganska intetsägande på det där kontrollerade sättet att stanna inom köerna. Men efter att vi stannat och lollygaggat på stationen fick vi bryta av i mindre grupper för den 35 mil långa turen till vår nästa mötesplats. Jag träffade snabbt en av mina kolleger "vi följer inte reglerna"-journalister och vi sprängde iväg nerför öknen med två filer i Paris-Dakar-hastigheter. Jag kan inte gå in på för många detaljer, av rädsla för att farbror Sam ska komma och knacka på min dörr. Jag kommer dock att säga att DL650 är en jäkla bra canyon carver och kommer att ändra riktning supersnabbt och superlätt samtidigt som den ger bra feedback från kontaktlappen framför och låter föraren hålla en rimlig blodtrycksavläsning.

Vägen vi var på har många S-svängsektioner och några tvivelaktiga siktlinjer, så den vänliga lilla DL är en bra cykel att ha med för den här typen av luftkamp. Ungefär 15 miles in i den här explosionen såg jag en avfart för en graderad grusväg, som leder tillbaka ungefär en mil till en vändningsslinga. Jag signalerade till min partner in crime och vi försvann snabbt utanför allfarvägen. Efter att vi hade lite kul att spränga varandra med rost, stannade vi vid vändningen för några bilder och en snabb video av DL650 som lekte i smutsen. Suzuki säger att V-Strom egentligen inte är avsedd för smuts, men jag tror att de kanske missar poängen. V-Strom 650 fungerar faktiskt bättre på oasf alterade vägar än de flesta av de direkta "dubbelfunktionscyklarna" som jag har haft nöjet att cykla på.

Lager Bridgestone Trail Wings gör ett bra jobb på asf alt och klarar förvånansvärt bra med smuts också

Studen Bridgestone Trail Wings gör ett bra jobb på asf alt och klarar också förvånansvärt bra med smuts.

Suzuki gav 650 samma biffiga 43 mm gaffelrör från V-Strom 1000, men de tappade patronens inre delar till förmån för billigare "free valve"-dämpning. De styvare gafflarna hjälper 650:an att känna sig planterad och till min förvåning fungerade dämpningen och den övergripande fjädringsåtgärden bra i alla typer av åkning som jag kunde kasta på den. 110/80 R19 främre och 150/70 R17 bak Bridgestone Trail Wing-däck visade sig vara ganska säkra på asf alt och förvånansvärt kompetent terräng, så länge du inte rycker med den magra vinkeln. Jag tror att de är en bra matchning för DL:s fjädring och skulle vara benägna att ersätta dem med exakt samma däck, när de väl är utslitna. Hur många OEM-däck kan du säga så om?

Tyvärr finns det ett par problem som står i vägen för att denna snygga Suzuki ska bli den perfekta gör-det-allt-cykeln. Först och främst bestämde Suzuki att det skulle vara en bra idé (jag tror aldrig att det är någon bra idé) att justera den SV-650-baserade motorn, för att passa V-Strom 650-karaktären som en Sport Enduro Tourer”. Detta innebar att byta ut SV-650:s kammar mot en uppsättning med betydligt mildare insugs- och avgastid. De ökade också vevtrögheten (svänghjulseffekten) med 4 % med hjälp av en omdesignad startkoppling. När du kopplar detta mildare tillstånd med en cykel som väger uppgivna 417Lbs (cirka 54Lbs mer än vad som hävdas för SV-650), får du en märkbar minskning av raka prestanda.

Jag var rädd att det kunde vara lite flyktigt eller ryckigt, men även efter att ha ridit på den som en lomm, visade sig min rädsla vara helt ogrundad

Jag var rädd att det kunde vara lite flyktigt eller ryckigt, men även efter att ha ridit på saken som en lomm, visade sig min rädsla vara helt ogrundad.

En annan irritation var att den nya kåpan vid parkeringsmanövrar ger en lite mer topptung känsla till DL650. Jag är inte säker på om detta faktiskt beror på ökad vikt, eller bara en känsla av tafatthet som förmedlas av tunnlanden av plast i ditt synfält. Bortsett från mjukad motor, jag plockar helt enkelt nit. Vänligen få inte intrycket av att cykeln är något annat än smidig och vänlig att köra. Den har massor av kraft för att kryssa, utforska och kanjonbeskjuta. På den öppna vägen kunde jag lirka och indikerade 130 Mph ur min testcykel, vilket betyder att motorn fortfarande ger gott om kraft för den verkliga världen, förvänta dig bara inte lätta hjul, dragrace-segrar eller full-lock skjutbara hörnutgångar (om du inte är på smuts).

Efter att ha tillbringat lite tid med den lilla V-Strom, är jag glad att kunna rapportera att det verkligen är en rolig och smidig cykel. Den flyter utan ansträngning genom kanjoner, sekundära och till och med grus- eller grusbrandvägar. Den upprättstående sittpositionen och breda stänger i kombination med den lilla 650cc V-Twin-motorn gör att snabba övergångar och de snävare hörnen hanteras med lätthet. Den har en lagom låg sitthöjd för sin klass och ergos förblev bekväma under en 10 timmars riddag. När du kopplar den extra bonusen att kunna ha lite milt terrängnöje med en billig och mycket kapabel gatucykel, får du ett paket som tillfredsställer på en hel del fler nivåer än förväntat. Se till att provköra en om du får chansen.

SPECIFIKATIONER TILLHANDAHÅLLS AV SUZUKI

FUNKTIONER

NYCKELFUNKTIONER:Ny medelstor äventyrsturer designad för mångsidig prestanda på väg med låg sitthöjd, vindskydd och all- dag komfort

… 55W strålkastare

Kompakt stegmotorhastighetsmätare och varvräknare med LED-belysning, plus LCD-display för dubbla trippmätare, vägmätare temperaturmätare, bränslemätare och digital klocka

Höjdjusterbar vindruta för maxim alt vindskydd och komfort – kan justeras manuellt till tre lägen i ett 50 mm vertik alt område

Stort bagagehylla bak med gummistoppad plattform för att hålla väskor och bagage på plats

Förspänningsjusterbar 43 mm framgaffel för en bekväm körning under alla körförhållanden

Bakre fjädring av länktyp har en enda stötdämpare med justerbar studsdämpning och en knoppmanövrerad hydraulisk förspänningsjustering för enkel justering

Dubbla främre skivbromsar med stora 310 mm rotorer och tvåkolvsok, plus enskiva bakbroms med 260 mm rotor och enkolvsok

Lättviktsfälgar i gjutet aluminium – F: 2,50 x 19 med 110/80R-19 radialdäck, R: 4,0 x 17 med 150/70R-17 bakdäck

Stor 5,8 gallon bränsletank för långdistansdrift

MOTORFUNKTIONER:SV650-baserad 645cc 90 graders V-twin, DOHC 8-ventils, vätskekyld motor med reviderad kamprofil och 4 % mer vevaxeltröghet för starkare kraft från låg- till mellannivå

Auto Fast Idling System (AFIS), ställer automatiskt in gasventilens öppning vid kall motorstart genom att övervaka kylvätsketemperaturen

Digit alt tändningssystem ger optimal tändningstid med separata kartor för varje cylinder

Lättviktsventilsystem med shim-under-skopan driver 31 mm insugnings- och 25,5 mm avgasventiler, plus ventiltid med tonvikt på låga varvtalseffekt

SCEM (Suzuki Composite Electro-chemical Material) pläterade cylindrar minimerar cylinderstorleken och förbättrar värmeavledning

Högeffektivt vätskekylningssystem för optimal motordriftstemperatur – inkluderar kompakt oljekylare

Yttre kopplingskåpa av plast och motorkedjekåpa för minskad vikt och buller

Högmonterat avgassystem i rostfritt stål med aluminiumljuddämpare avstämd för att förbättra motorns vridmoment och prestanda från låg till mellanregister

PAIR – luftinsprutningssystem minskar CO- och HC-utsläppen – Kalifornien-modell utrustad med katalysator i avgaserna för att ytterligare minska utsläppen

SPECIFIKATIONER