Senast jag red en Suzuki Boulevard C50 var för några år sedan, och efter upplevelsen skrev jag att det var en ivrig att behaga, familjehund till en motorcykel som skulle få ett leende på läpparna på alla kryssningsälskare som hade turen att hitta en i hans/hennes garage.” Under den tiden har ingenting förändrats – förutom en del av stylingen. 2014 Boulevard C50 B. O. S. S. är mekaniskt densamma men har en tjusig mörklagd look som är ganska lätt för ögonen. C50-linjen fortsätter in i 2015 utan B. O. S. S. version, med den mekaniskt identiska, mer klassiskt utformade, Boulevard C50 ($8 199) och dess touring-orienterade bror, C50T ($9 399). Denna förändring passar in i Suzukis planer på att fortsätta att förenkla sin modelllinje innan man går vidare till strategiska uppgraderingar under kommande modellår.
Eftersom den 805 cc, vätskekylda, 45-graders V-Twin-motorn är hjärtat i alla C50-modeller, låt oss ta en titt på den. Auto Fast Idle System säkerställer att motorn tänds omedelbart. Avgasnoten från de förskjutna dubbla rören är ungefär vad du kan förvänta dig av en V-Twin med denna deplacement. Att komma igång är lika enkelt som att lägga i växellådan, rulla på gasen och lätta på kopplingen. Den enkla att modulera kopplingsspaken arbetar hand i hand med vridmomentet i botten för att göra det enkelt att dra från ett stopp och navigera i stadstrafik för både nybörjare och experter.
Att rulla nerför vägen avslöjar att motorn nöjer sig med att följa med trafiken på tredje växeln, och det krävs verkligen inte ett växling förrän du stannar eller kör upp den i fart på motorvägen. Oavsett körförhållanden tilldelar Suzuki Dual Throttle Valve precis rätt mängd bränsle/luft, vilket ger en problemfri tur med mjuk gasrespons. När det gäller att passera kraft i motorvägsfart föredrar C50 att man växlar ner och lindar lite, men det överordnade intrycket är att motorn jobbar ganska hårt.
På motorvägen känns C50 ganska bekväm upp till cirka 70 mph, där det börjar bli lite upptaget. Gå fortare, och vibrationen blir ganska uttalad i golvbrädorna runt 80 mph. Det är dock bara lite vibrationer som når greppen tack vare den gummimonterade stången. Jag kom ofta på mig själv med att försöka växla till en icke-existerande sjätte växel. Medan B. O. S. S. är kapabel att flytta hastighetsmätaren ännu längre medurs, är den inte riktigt nöjd med det. Att lägga till en sjätte kugg i växellådan skulle lindra dessa problem, men det är inte en trolig förändring utan en fullständig renovering av motorn.
Överraskande nog, för en cykel som du sitter mer på toppen av snarare än nere inuti, är vindblåsningen vid de förhöjda hastigheterna mindre än du förväntar dig för en kryssare som saknar vindruta, och blir bara jobb som speedo närmar sig 80 mph. Den stora strålkastaren hjälper till att rikta luftflödet så att huvuddelen av vindstrålningen träffar en 5'11 ryttare strax ovanför mitten av bröstet. För folk som föredrar att åka med obehindrad tillgång till den svalkande vinden är detta en behaglig kvalitet. Den breda stången placerar ryttarens händer i en bekväm position för att navigera i stadsdjungeln utan att på något sätt förvandla ryttaren till ett segel i höga hastigheter. Golvbrädorna är i ett bra läge för denna 32-tums insömsförare, men de med längre ben kan känna att fötterna är placerade lite högt. Det här är samma gamla kryssningsgåta: nedre golvbrädor är bekvämare men begränsar mängden markfrigång.
C50:s körställning var bekväm för vår testare med 32 tum ben. Sitsskummet gjorde också bra resultat.
Boulevardens hantering är ganska trevlig. Styrningen är lyhörd i hastighet, vilket ger föraren möjligheten att byta linjer efter behag. Denna kvickhet kan dock bli floppighet under låghastighetsmanövrar. Plötsliga styringångar, som att svänga runt en vägfara, orsakar visserligen en liten vinkling som försvinner efter en cykel eller två, men det är inget att oroa sig för. På de släta vägarna som vi färdades under en dag med verktyg runt Las Vegas och Hoover Dam-området, utförde C50 sina uppgifter ganska bra, men de få hårda gupp vi stötte på avslöjar en styv bakfjädring som, även om den inte begränsas av fjädringsrörelsen som mäter in på 4,1 tum, överför dessa stötar direkt till föraren. Resten av chassit känns ganska styvt (på ett bra sätt) för en cruiser. Flex från ryggradsramen är tillräckligt liten för att jag ska känna mig säker på räcke runt 75-mph sopmaskiner med golvbrädan skummande längs trottoaren. För personer som är benägna att köra den här typen av ridning, släpar golvbrädorna godartat, vilket ger massor av varningar innan några fasta delar avbryter festligheterna. På samma sätt älskar motorn att vrida trottoaren. 32-bitars ECM ger sömlös gasrespons medan avsaknaden av drivlinans spel i axelns slutdrift hjälper till att leverera mjuk kraft.
|
+ Highs
|
– Suckar
|
Tyvärr begränsas baksidan av cykelns prestanda av underdrivna bromsar. Den enda främre skivan kräver en stor press för att dra ner C50 från hastighet. Ja, stil och att visa upp det coola gjutna framhjulet är viktigt, men att lägga till ytterligare en skiva skulle göra resan roligare – och säkrare. Den bakre trumman fungerar dock bra. Om jag var tvungen att identifiera ett exempel på C50 pris-punktskonstruktion, skulle bromsarna vara det första exemplet.
Svart är vackert. Den begränsade användningen av krom och bearbetad metall framhäver den monokroma ytan med flera texturer.
Stylistiskt sett är Boulevard C50 B. O. S. S. tar den coola hard-tail-looken från standard C50 (som råkar komma tillbaka 2015) och svärtar ut den. De enda synliga kromdelarna på cykeln, sett från sidorna, är strålkastarringen, tankmärket, bensinlocket och cylinderlocken. Även gaffelstolparna är dolda av blanksvarta lock. Suzuki såg till och med till att speglarna, ett ställe som många andra tillverkare försummar på sina mörklagda modeller, bar satinsvart färg - en fin touch för en prisvärd motorcykel. Det svarta snedskurna dubbla avgasröret är helt underbart. Lägg till det en 27,6 tum sitthöjd så har du en snygg, lättillgänglig cruiser för $8 899. Även om jag är ganska säker på att jag inte behöver berätta för dig vad färgvalet för C50 B. O. S. S. är, jag ska utföra min due diligence genom att säga att den bara finns i svart.
Min dag på vägarna runt Las Vegas bekräftar min övertygelse om att Suzuki Boulevard C50 är en kompetent, vänlig mellanviktskryssare. Även om C50 B. O. S. S. finns inte längre i Suzukis 2015-sortiment, det kan fortfarande finnas 2014-modeller hos din lokala återförsäljare.
| 2014 Suzuki C50 B. O. S. S. Specifikationer | |
|---|---|
| MSRP | $8, 899 |
| Cylindervolym | 805cc |
| Motortyp | Vätskekyld, SOHC, 45° V-Twin |
| Bor x Stroke | 83,0 mm x 74,4 mm |
| Kompression | 9.4:1 |
| Bränslesystem | Suzuki Fuel Injection |
| Överföring | Femväxlad |
| Sista körning | Axel |
| Ram | Stålryggrad |
| Frontupphängning | Teleskop, spiralfjäder, oljedämpad |
| Bakfjädring | Singel, länktyp, spiralfjäder, oljedämpad stötdämpare, 7-läges förspänning justerbar |
| Frontbromsar | Enkelskiva, 2-kolvsok |
| Bromsar bak | Trumma |
| Främdäck | 130/90-16M/C 67H, rörtyp |
| Bakdäck | 170/80-15M/C 77H, rörtyp |
| Sätes höjd | 27,6 tum |
| Hjulbas | 65,2 tum |
| Rake/Trail | 33° / 5,6 in. |
| Tomvikt | 611 lbs |
| Bränslekapacitet | 4,1 gal. |
| Observerad bränsleekonomi | NA |
| Färger | Glas Sparkle Black |
