Förra veckan publicerade vi en First Impressions-recension av MVs hetaste Dragster -modellen, den nya RR- versionen. Idag levererar vår Euro-korrespondent, Tor Sagen, en fullständig recension av Dragster 800 RR.
MV Agustas ledare, Giovanni Castiglioni, beskriver Dragster RR som "den rena, radikala Brutale" Dragster RR är faktiskt radikal, med en hög stämning i både motor och chassi. Detta ger en särskilt livlig motorcykel, som är både bra och dålig.
Dragster RR ser liten och väldigt atletisk ut, och den 31,9-tums sadeln rymmer mig knappt med knappt något spelrum att röra sig framåt eller bakåt. Ställningen är aggressiv och, precis som på en riktig sportcykel, är dess viktförspänning mot fronten.
Att tända den 798cc inline trecylindriga motorn väcker ett djupt morrande som påminner om en riktig racercykel. MV Agusta Brutale 800 Dragster RR har fått hela 15 hästkrafter mer än basen Dragster (till påstådda 138 hk), medan vridmomentet sjunkit blygsamt till 63 lb-ft. Trots den ganska stora ökningen av hästkrafter är det vridmomentförbättringarna jag märker direkt. Dragster RR rör sig på ett mycket smidigt och förutsägbart sätt så fort du släpper ut kopplingen i första växeln. Hela vridmomentkurvan från början till slut är köttigare och gör Dragster RR supersnabb i svarstider.
Fler hästkrafter och vridmoment gör 798cc Triple MV till den bästa hittills, säger Tor.
Dragster RR med sin nya vridmomentkurva är den bästa MV Agusta Triple hittills när det gäller låga varvtalsrespons och kontrollerbarhet. Det faktum gör den till en mycket bra landsvägscykel och den bästa i stan när det gäller motorprestanda. Men det hårda chassit och körpositionen drar den rakt ner till det rent ut sagt obekväma.
Dragster RR kör på snabba och öppnare vägar och är iögonfallande snabb och snabb styrning trots det breda 200 mm bakdäcket. Gasresponsen är snabb och Dragster RR bygger upp till sin maxeffekt på 13 100 rpm som en racercykel. Med hänsyn till dess otroligt lätta påstådda torrvikt på 370 lbs och en kort hjulbas på 54,3 tum, behåller Dragster RR sitt lugn på en jämn vägyta. Men historien förändras om gupp och ojämna vägytor förs in i ekvationen. Att åka fort över en gupp på vägen utsätter mina manliga bitar i allvarlig fara varje gång om jag inte är noga med att resa mig en bit i sätet.
Precis som en äkta racercykel förverkligas frontkänslan först när du börjar trycka hårt.
Att ta Dragster RR hela vägen till maximal effekt över ojämna ytor ger en ordentlig headshake. Därför föredrog jag att ställa in den standardjusterbara styrdämparen till sin fastaste inställning. Det är värt att nämna att Dragster RR har en dålig svängradie för låga hastigheter, ungefär som en repli-racer-sportcykel.
RR:s frontend är stenhård och för vilken känsla som helst måste du gå snabbt – väldigt snabbt. Dragster RR har helt nya helaluminiumgafflar från Marzocchi. Dessa är väldigt exotiska på en landsvägscykel och sparar 600 gram per gaffelben i ofjädrad vikt, vilket bidrar till hur snabbt Dragster RR ändrar riktning. Det är blåsigt snabbt genom hårnålshörn, kanske för snabbt och lätt ibland för komfort. Det är viktigt att hålla lite värme i det där Pirelli Rosso II-framdäcket, vilket bara kan uppnås genom att köra snabbt och belasta det när det är möjligt. Dragster RR gillar verkligen att skjuta upp framhjulet i luften, och den stora vridmomentkurvan gör det hela kontrollerbart. Dragster RR är MV Agustas bästa trecylindriga hjulcykel.
Precis som en äkta racercykel förverkligas frontkänslan först när du börjar trycka hårt.
Jag gelerade aldrig helt med Dragster RR:s framände, och det är trots att körställningen belastar fronten mer än på standard Brutale. Jag hade helt enkelt velat ha en lite mjukare frontsetup för att jag skulle få mer känsla. På en racerbana misstänker jag att Dragster RR skulle vara i en egen liga bland nakna, men vi var på delvis skumma vägsträckor precis efter en stormig natt, så det var svårt att närma sig dess prestandagränser.
Chassit och hanteringsförmågan är mycket välinställd och kommer inte att falla alla i smaken eftersom det helt enkelt är hardcore. De främre bromsarna är en radiell Brembo-uppsättning med Bosch 9Plus ABS och RLM (Rear wheel lift-up Mitigation), och denna bromsuppsättning är extremt kraftfull och lyhörd. Med ABS avstängt skulle det lätt vara möjligt att slingra på bromsarna, så du kanske vill ha ABS på hela tiden och låta RLM sköta affärerna om du är en hård bromsare.
Enkelt uttryckt är Dragster RR hardcore. Den kan bara en hastighet: snabb. Observera också bristen på utrymme föraren har för att röra sig framåt eller bakåt.
Accelerationen är superb, hjälpt ytterligare av MV Agustas EAS 2.0 (Electronically Assisted Shift) som möjliggör kopplingsfria upp- och till och med nedväxlingar. Detta gör din vänstra hand ganska arbetslös om du vänjer dig vid nedväxlingen. Jag tyckte att det var mer av en kuriosa under landsvägskörning, men kunde se stora fördelar för trackdays. Det är värt att notera att EAS kopplingslösa nedväxling bara fungerar över 30 mph i Sport eller Custom med Sport rpm-limiter valda lägen.
Trådhjul ser bra ut på Dragster RR, men de ökar vikten.
Dragster RR har också en åttastegs traction control, vilket är en fantastisk funktion på en motorcykel så kraftfull och lätt med avsevärda mängder vridmoment till vikt. Inställd på nivå 2 upplevde jag fortfarande ganska långa bakhjulsglidningar under acceleration från de lägre växlarna på gruiga hörnutgångar. Det är förmodligen tillrådligt att börja med TC inställd på ett högre nummer om du inte är van vid ett så högt effekt-till-vikt-förhållande i ett aggressivt chassi. Det är också möjligt att stänga av TC, vilket också är fallet för den andra elektroniken på denna motorcykel. Dragster RR förvandlas verkligen till en ful skrämmande best utan dem.
Låt oss stanna upp ett ögonblick och prata om utseenden, för detta är en nyckelpunkt med vilken MV Agusta som helst. Statiskt sett ser Dragster RR ut som en blandning mellan en rädd impala och en aggressiv leopard i fullt språng. Skönheten och odjuret i en ställning. De skräddarsydda ekrarna på hjulen ger en vikt på cirka 300 gram, vilket hjälper till att reglera RR på ojämna vägar.
Dragster RR vs. Brutale RRMV lanserade också nya Brutale 800 RR samma dag som Dragster RR, så här är några anteckningar om hur de skiljer sig. Brutale RR har de flesta bra bitar av Dragster RR, som den uppgraderade motorn, styrdämparen, TC och EAS 2.0 quickshifter. Men Brutales upprättstående sittställning och vänligare upphängning visar sig vara mycket bekvämare än Dragster. Det är också mer civiliserat för en potentiell räddningspassagerare. Den är dock inte riktigt lika visuellt slående som Dragster RR. 
För ren körglädje finns det inte mycket i den, för Brutale RR är också en jävligt fin motorcykel på nästan alla områden. Jag tror att de flesta förare skulle uppskatta Brutale RR lite mer för dess "mildare" åkegenskaper, men inget slår den vilda Dragster RR. |
Slutsats
Jag har mer kärlek än hat till Dragster RR. Rent estetiskt är det ren kärlek. Och även om hanteringen är långt ifrån neutral, finns det verkligen inget hat här heller. MV Agusta Brutale 800 Dragster RR känns lite som den där historiska badboyen, Suzuki TL1000S, men med alla säkerhetsfunktioner för att undvika att den märks som änkmakare.”
Traction control, sofistikerade ABS-bromsar, styrdämpare och quickshifter gör Dragster RR civiliserad nog att rekommendera, men inte till dem som är färska från motorcykelträning. Jag skulle personligen vilja mjuka upp chassit lite för att få mer känsla för när det inte går platt ut. MV Agusta Dragster RR skulle vara mitt val av vapen i en spårstrid mot de bästa "hyper" nakna som finns. Men Dragster RR är ett dåligt val för långa dagliga pendlingar.
Allt som allt är Dragster RR en vågad modell från MV Agusta, vilket kan orsaka en del försäljningsstörningar för sin egen Brutale-basmodell. Om det är kärlek vid första ögonkastet, tror jag bara att det rättfärdigar Dragster RR, och det är, enligt min mening, ett bättre värde än standard Dragster.
|
+ Highs
|
– Suckar
|
