Med MO:s egen Sean Alexander färsk från ett plan från Sicilien efter att ha åkt den senaste Kawasaki Versys 650 ABS/LT, var tiden rätt att återbesöka den ursprungliga Kawasaki Versys. För att göra det går den här kyrkans funktion tillbaka till 2007, och bidragsgivaren Barry Winfields redogörelse från sin korta tid med 2008 års Versys 650. På många sätt är gamm alt och nytt praktiskt taget identiska. Men med 2015 års uppdateringar verkar 2008 års modell nästan föråldrad i jämförelse. Här är nu Winfield för att ge dig lågmängden på Kawasakis 2008 Versys. Glöm inte heller att besöka det robusta fotogalleriet på fyra sidor för en hög fler bilder.
2008 Kawasaki Versys First Ride
Vi har varit med om allt det här förut.
Yamahas FJR, Hondas Hornet, S-versionen av Suzukis SV650; dessa var alla modeller avsedda för försäljning på andra marknader, men i vår omättliga lust var vi bara tvungna att ha dem här också. Jag antar att det lönar sig att vara den största motorcykelmarknaden i världen, eller hur? Och det mest krävande. När det gäller Kawasaki Versys som nyligen introducerades på denna marknad, rapporterar företagets personal att de fick en aldrig tidigare skådad mängd e-post med en begäran om att cykeln skulle göras tillgänglig här.
Versys suddar ut kategorilinjer och tar med aspekter av sportbike, standard och äventyrs-tourer in i den mångsidiga ekvationen.
Okej, du bad om det. Det är här. Nu är frågan, var det värt besväret? Det tycker vi. För det första håller den lilla cykeln löftet om mångsidighet som antyds av dess namn. Du kan se Versys (Mångsidigt system, förstår du?) i en rad aktiviteter, från pendling till fritidsridning till lätta turnéer.
Cykelns uppdrag - enligt dess ingenjörer - är att vara den ultimata gatucykeln, inget snålt mål till en prisnivå under sju tusenlappar, men möjlig att uppnå i en bred bemärkelse. Baserad på Ninja 650R, skiljer sig denna nya streetbike från den maskinen på ett antal viktiga sätt. Först och främst justerade Kawasaki om motorn för mer låg- och mellanregisterrespons, vilket minskade inlopps- och avgaskamviljan med 12 respektive 8 grader.
Detta minskar toppeffekten lite men ger parallell-Twin 650 bra gasrespons direkt från botten. Du inser hur flexibel den här motorn är när du stannar vid rödljus, eftersom du måste växla ner genom alla växlar. Det är den typen av motor som ber dig att sätta i sjätte växeln så snart som möjligt och sedan glömma växellådan.
Ultrakompakt parallell-Twin från Ninja 650 har återställts för användning i multifunktionsversionerna.
Det är naturligtvis inte möjligt i riktigt slingrande vägavsnitt, och frekvent användning av boxen avslöjar en lite klibbig handling som vi hoppas kommer att lossna och jämna ut när fler mil staplas på. I vilket fall som helst, med motorns vridmomentstopp nådd vid 7 000 rpm, kan du hitta en växel som håller motorn mellan 6 000 och 7 000 rpm på sträckor av canyon road för att ge gott om körning utanför kurvor utan att använda frenetisk motor hastigheter.(Dess rödlinje är 10 500 rpm.)
Som så ofta är fallet med vridmomentstarka motorer känns Versys på 399 lb (påstås) mer kraftfull än sin sportigare, mer kraftfulla Ninja-syskon vid de flesta driftshastigheter. Även om Versys avgassystem har ett korsningsrör som förbinder samlingsrören, liknar det annars det som ses på Ninja. Inte överraskande är avgastonen bekant, den ändras från en fruktig burble vid lågt varv till ett hårdare gnäll när varvtalet stiger.
De största skillnaderna mellan Versys och Ninja finns i chassit. En inverterad Showa-gaffel med 41 mm rör ersätter den konventionella Kayaba-enheten, och dess geometri skiljer sig något genom att ha en touch mer rake (vid 25 grader) och ett litet mer spår, på 4,3-tum. Viktigare är kanske det ökade resandet. Med 5,7 tum ger den en 0,8 tum längre utflykt än gaffeln på Ninja.
Showa levererar även den bakre stötdämparen, som sägs ha tvåstegsdämpningsventiler för god initial följsamhet men ändå progressiv kontroll. Den ger också avsevärt mer resväg (5,7 tum mot 4,9 tum), vilket kräver en ny "Gull-typ" aluminiumsvingarm. Även om flera av åkarna på den inledande åkturen nära San Diego började lura med gaffelns justerbara studsdämpning och förspänningsmekanismer ganska tidigt under åkturen, verkade bara en vara benägen att vrida med bakdämparens liknande justerbarhet.
Versys dras lätt in i hörnen tack vare sitt styre som är brett och placerat ganska högt. Observera den diskreta ljuddämparen som finns under motorn.
Ja, bakdelen verkar välsignad med en fin balans mellan en dämpad åktur och pålitligt stöd i kurvor. Där den främre delen ibland kändes vag och mörbultad var baksidan smidig och säker. Men hela paketet är fortfarande en explosion i kullarna, med stänger som är tre tum bredare än de på Ninja 650R, vilket ger massor av hävstång för snabba övergångar.
Sittpositionen är upprätt och i stort sett fixerad på grund av förhållandet mellan ryttare och passagerare, men förbindelsen mellan säte och tank är bekvämt smal och pinnarna är tillräckligt höga för att du ska känna dig sittande i maskinen istället för på den. Trots ergonomi som gynnar ryttare med medelstor kroppsstorlek, kände denna 6-fots-5 ryttare bekväm under det mesta av tiden på den dagslånga introduktionsturen, och kände bara effekterna av ett ganska tunt lager av sätesskum (33,1 tum från marken – Ed).) senare på dagen. Den korta vindrutan och noskonkåpan gör ett ganska bra jobb med att avtrubba det värsta av höghastighetsvind, och skärmen är justerbar till tre nivåer i steg om 20 mm. Det finns en ny instrumentpanel som är snygg och enkel, med en lättavläst analog varvräknare och en digital hastighetsmätardisplay som är svår att missa och enkel att växla från mph till km/h om du vill.
Författaren på 6 fot och fem får den rymliga Versys att framstå som mindre än den faktiskt är. Notera den bekväma upprättstående sittställningen och vindrutan med tre lägen.
Mer än nivåerna av komfort, men Versys utmärker sig i mängden kommunikation mellan chassi och förare. Kombinationen av lätthet och lyhördhet är förtroendeingivande, och erbjuder en stabil inlärningsplattform för nyare förare samtidigt som den ger erfarna piloter massor av potential.
Det är din mångsidighet just där, men det stannar inte vid canyon carving. Bland tillbehören som erbjuds tillsammans med Versys är toppfodral, hårda sadelväskor, en gel-säte och en större justerbar vindruta. Lägg till den något större bränsletanken som levereras med Versys (5,0-gallon mot 4,1-gallon på Ninja 650R) och den goda bränsleförbrukningen som utlovas av en 649cc Twin, så ser Kawasakis påstående om lätt touring inte orimligt ut.
Om det finns nackdelar med utsikterna till Versys ägande så är de få. Åsikter om cykelns lite bultformade front-end-styling tenderar att vara negativa i huvudsak, men du bör bestämma själv. Glidstiftsoken som griper de två främre kronbladsformade skivorna saknar något initi alt bett och tar en bestämd klämning för att producera stark retardation. För cykelns avsedda roll är det ingen stor sak.
Den anpassningsbara Versys är en villig allierad för nästan alla funktioner, även om dess funky näsa är något som få utanför Karl Maldens mamma skulle kunna uppskatta.
Men det verkliga felet i den här cykeln är att det är en 49-statsmaskin. Japp, även om Versys uppfyller Euro 3-utsläppskraven, saknar den det system för återvinning av kolbehållare som krävs av CARB för kalifornisk certifiering. Tyvärr var Versys bränsletank helt enkelt inte konstruerad för att rymma en eftertanke.
Aha, vi har fortfarande vädret.
