Min smak i fordon är lite konstig. När det kommer till cyklar gräver jag det senaste och det bästa. Men när det kommer till bilar, ge mig de gamla prylarna. I själva verket, förutom min pickup-bil som jag använder för att dra runt cyklar, och min frus sköna sedan, består min fyrhjulssamling av inte en, utan två, Datsun 510. Båda med endast två dörrar. Båda byggda 1971. Och båda är inte igång för närvarande. Suck.
Vad har detta med motorcyklar att göra? Tja, grejen med gamla bilar (och cyklar) är att man ibland måste vara listig och kreativ för att hålla dem på vägen. Delar blir allt svårare att få tag på, och när du hittar det där speciella kan det ofta bli galet dyrt.
Motorrummet i min personliga Datsun 510. Ursäkta smutsen och smutsen, jag vet att hon är en enda röra under huven. Hur som helst, de där sidodragna Mikuni-kolhydraterna? De var ganska knepiga… för 30 år sedan.
Då och då gillar jag att ta en titt på forumen för att se om några nya eller innovativa idéer har fått fäste i 510-världen. Vanligtvis är frågorna jag ser helt enkelt variationer på standardfrågorna som besvaras en miljon gånger i F. A. Q. sektion (och nej, du kan inte få 400 hk från en 1600cc SOHC-produktionsmotor byggd på 1970-talet, spendera under 2000 $ och köra den till Maine och tillbaka. Sluta fråga.)
Men den här gången förde min surfning mig till ett intressant ämne. Datsun 510, som många bilar från tiden, är förgasad. Min har för närvarande ett par Mikuni-kolhydrater, och även om företaget fortfarande lever och lever, dog kolhydratutvecklingen inom fordonssektorn på 1980-talet. Under tiden hängde motorcyklar (och snöskotrar, terränghjulingar, etc.) mirakulöst på förgasare in i det nya millenniet, med hjälp av företag som Mikuni som utvecklade tekniken på vägen. Det bästa av allt är att nu när EFI är fast förankrad i cykelvärlden finns det gott om och billiga begagnade kolhydrater. Ser du vad jag menar här?
Lämna det till dem som letar efter ett fynd att transplantera en motorcykelförgasare på sin klassiska bil. I Storbritannien har en liten familjeägd butik som heter Bogg Brothers blivit gurus i praktiken. De föredrar Yamaha R1-kolhydraten på grund av dess tillförlitlighet, smidiga bränslepåfyllning och tillhandahållandet av en gasspjällssensor som standard. Foto: Bogg Brothers
Föreställ dig min förvåning över att se klassiska bilägare vända sig till motorcykelförgasare som billiga, relativt enkla och ofta bättre alternativ till de föråldrade lagerenheterna som ursprungligen följde med deras bil. Kolhydrater som de Mikunis jag har för närvarande kan lätt bli urstämda och flyter inte alls lika bra som moderna cykelenheter. Det finns en del tillverkningsarbete som måste göras för att passa cykelkolhydrater i bilar – främst att skapa eller modifiera ett insugsrör – men gamla bilägare borde vara vana vid att plocka ihop en del eller två för att hålla sina bilar igång.
Fördelarna med att anpassa cykelkolhydrater i bilar är många. Förutom den billiga tillgången på delar av gamla motorcykelförgasare, resulterar den modernare och mer effektiva designen av konstanthastighetskolhydrater (CV) i bättre gasrespons och körbarhet. Förutsatt att bränslemätningen – som behöver justeras när kolhydraterna övergår från ett liv på fordonet den var avsedd för till ett helt främmande – är fulländat, blir resultatet bättre bränsleekonomi också. En annan fördel är de mindre fysiska dimensionerna hos en cykelkolhydrat jämfört med många bilenheter. För dem som gillar att stoppa in stora motorer i små bilar är det viktigt att utnyttja tillgängligt utrymme.
För min 510, såväl som andra vintage fyrcylindriga japanska bilar, innebär en trevlig gatuuppställning en 40 mm sidodragning (45 mm för en högpresterande motor). Som referens, 1998 – 2001 Yamaha R1 kolhydrater har en 42 mm kropp med en 40 mm choke. Det betyder, direkt ur lådan, R1-enheterna är i bollplanken. Endast jettingen skulle behöva finjusteras. Vissa Harley-Davidson-enheter sägs också fungera men rekommenderas inte eftersom V-Twin bara körde en kolhydrat, vilket innebär att, beroende på motortillämpning, åtminstone en annan enhet måste köpas, kopplas ihop på ett insugningsrör och synkroniseras tillsammans. Den extra ansträngningen är helt enkelt inte värt det.
Trångt? Prova ett par sportcykelkolhydrater.
Jag personligen har inte kört en bil med motorcykelkolhydrater monterade på den, men bara med tanke på fördelarna med bränsleekonomin är tanken på att få liknande prestanda som min nuvarande installation och samtidigt använda mindre bränsle spännande. Dessutom är det ett smart sätt att kombinera mina två- och fyrhjuliga världar tillsammans.
Generellt sett är jag van vid att se den senaste biltekniken sippra ner i cykelvärlden – EFI, ABS, farthållare, traction control, etc. – men jag kan inte minnas en tid då teknikdelningen har fungerat åt andra hållet. Jag är glad över att se att gamla cykeldelar kan användas på ännu äldre bilar.
Hej Burns, tänker jag låna din cykel en liten stund?
Men när jag tänker på det är förgasare i sig en föråldrad teknik. Kanske blir mitt nästa trick att kasta bort den 40 år gamla motorn jag har i 510:an och massera in en utlurad, bränsleinsprutad Hayabusa-motor!
Man, jag måste verkligen hålla mig borta från forumen…
