Efter att ha kört Yamahas helt nya 2015 WR250F på Cahuilla Creek Motocross Park i Anza, Kalifornien, låt oss bara uttrycka det så här: Om du har väntat på att sälja din pålitliga Yamaha WR250F före 2014 i hoppas att Yamaha skulle introducera en helt ny maskin baserad på dess AMA National Motocross Championship-vinnande bakåtlutande motorteknik, väntan är över. Det är dags att förbereda din radannons och få den gamla blå maskinen såld, för precis som sin YZ250F syster är 2015 års WR250F så radik alt förbättrad att den praktiskt taget föråldrar tidigare modell. Det är faktiskt en YZ250F som du kan åka vart dina spår tar dig. Ett år i väntan – Yamaha sålde inte en WR250F 2014 – den nya WR:s 249cc DOHC fyrtaktssingel är praktiskt taget identisk med den klasserövrande 2014 YZ250F motocrossern, förutom att den är inställd för endurotävling och aggressiv terrängkörning och utrustad med nödvändiga utsläpp och ljudutrustning för att göra den EPA-laglig och CARB Green Sticker-certifierad.
Yamahas helt nya WR250F 2015 är faktiskt en enduroversion av den klassdominerande YZ250F motocrossmaskinen. Det representerar ett stort steg framåt inom tekniken, men räcker det för att göra den till en utmanare till 250cc fyrtakts terrängkronan?
Dess omvända cylinderhuvud, bakåtgående omslutande avgassystem och bakåtlutande cylinder är fortfarande fokuspunkterna i designen. Den nya layouten uppnådde många kraftförbättrande mål på YZ250F, och dessa översätts till en mer effektiv WR250F. Att vända huvudet gjorde det möjligt för Yamahas ingenjörer att skapa ett rakare insugningsskott till förbränningskammaren, och gav utrymme att designa symmetriska insugs- och avgasportar för mer konsekventa hastigheter när WR:s insugnings- och avgasventiler i titan öppnas och stänger. Det innebär effektivare fyllning och spolning av förbränningskammaren. Som en sidofördel med konstruktionen hjälper omplacering av luftfiltret högt upp i WR:s falska bränsletank att hålla luftfiltret renare längre och förhindrar också att vatten kommer in i luftlådan när man kör över vattenkorsningar.
WR:s bränsleinsprutade 249cc DOHC bakåtlutande singel har samma hål och slaglängd och samma kamaxelprofiler som YZ250F. Elstart, en sexväxlad växellåda, en något annorlunda koppling och en utsläppsvänlig ECU och ljuddämpare är betydande avvikelser från motocrossmaskinen med sluten kurs.
Själva cylindern är lutad 6,2 grader bakåt och placerad för att centralisera massan genom att hålla toppvikten och kamaxelns rotationströghet mot mitten av cykeln. Den är också förskjuten 3,5 mm framför vevaxelns mittlinje för att hålla vevstaken mer vertikal i ögonblicket med störst förbränningskraft, vilket minskar kraftbearbetningsmotståndet genom att minska kolv-till-cylinderväggens sidodragkraft, särskilt på baksidan av cylindern. Mindre friktion är lika med fler hästkrafter. Eftersom det i grunden är YZ250F i terrängtrim, är det naturligt att WR-motorn har fler likheter, inklusive övergången till ett våtsump-oljningssystem, vilket minskar motorns komplexitet och bidrar till kompaktheten i den övergripande designen genom att göra sig av med en extern oljetank och ledningar. Dess kamaxelprofiler, kolvdesign och 44 mm Keihin-spjällhus är också desamma som används på YZ250F. Men det finns skillnader, den mest uppenbara är att WR:s motorhus är speciellt utformade för att rymma ett bekvämt elektriskt startsystem (det finns fortfarande en kickstarter monterad som en praktisk reserv) och även för att inrymma dess helt nya, terrängvärdiga sexväxlad växellåda, som har brantare utväxlingar än 2013 WR:s växellåda. Mindre uppenbar är den reviderade kopplingen, som använder ett annat kopplingsplattematerial, fjädrar, tryckspak och oljeventil – alla dessa föremål är optimerade för endurotävlingar och extrem terrängkörning. Detsamma gäller den EPA-kompatibla ECU:n som är utformad för att hålla WR-utsläppen lagliga och inte kan ändras.
Även om den har bekväm elektrisk start, är det trevligt att se att WR fortfarande har en gammaldags kickstarter som backup. Titta noga och du kan också se den elektriska fläkten som hjälper till att hålla motorn sval under trånga och/eller varma körförhållanden.
Naturligtvis finns det WR-specifika funktioner också, som en något annorlunda dekompressionslob på avgaskammen så att den fungerar tillsammans med den elektriska startmotorn, en resonator i luftlådan för att tysta insugningen buller och en USFS-godkänd ljuddämpare/gnistfångare för att tysta det spännande larmet. Det finns också en elektrisk kylarfläkt för att förhindra överhettning när du cyklar långsamt och/eller under extremt varma förhållanden. På tändningsfronten levererar en generator med stor kapacitet 160 watt vid 5000 rpm för att driva WR:s lampor och endurodator och för att hålla batteriet laddat. WR250F kommer också med en fabriksmonterad, kraftig plastslipplatta för att skydda motorhöljen och ramskenor från stenskador. WR:s bilaterala balkchassi och löstagbara underram i aluminium är praktiskt taget identiska med YZ250F:s genom att de delar samma 27,08-graders rake, 118 mm spår och 38,0-tums sitthöjd. WR:s specifikationer citerar en 57,7-tums hjulbas, vilket är något kortare än YZ250F:s 58,1 tum, troligen på grund av bytet till ett mer terrängvänligt 18-tums bakhjul istället för YZ:s 19-tums.
Mätten kan dock skilja sig endast på grund av var deras respektive bakaxlar var placerade i svingarmen när de mättes. Den enda andra anmärkningsvärda skillnaden ligger i WR:s 4 mm tjocka motorfästen, som är 2 mm tunnare än YZ:s i ett försök att göra chassit mer följsamt över off-road gupp och stenar. Fjädring är ett område där motocrossern och enduromaskinen skiljer sig något åt, även om de använder samma hårdvara. Båda har en inverterad 48 mm KYB luft/olja separat Speed Sensitive System fjädergaffel fram, men WR använder enduro-orienterade ventiler och något lättare, 4,4 N/mm fjädrar jämfört med YZ:s motocrossventiler och 4,7 N/mm fjädrar. Likaså WR:s KYB bakre stötdämpare, som använder Yamahas egenutvecklade Kashima-beläggning för att reducera stickning och har en stor 50 mm kolv för bättre oljekontroll, sport enduroventiler och en 54 N/mm fjäder, medan YZ:s fjäder är något styvare 56 N/ mm. Yamaha gjorde ett intressant val när det gäller däckmontering på WR, och valde Dunlops motocrossorienterade Geomax MX52 Intermediate terrängdäck fram och bak istället för Dunlops signatur AT81 terrängdäck. Hmm … Medan vårt intro hölls på Cahuilla Creek Motocross Park, fick våra intryck inte på själva motobanan utan snarare på en otroligt rolig 4-mil enkelspårsslinga som Yamaha lade ut för oss. Terrängen inkluderade lös sand blandad med små och stora stenar, avsatser och stora stenblock som åkte upp och över, vilket gav oss en bra känsla för WR:s nya kraft och hanterings- och fjädringsmöjligheter.
En låg första växel hjälper när du behöver grymta WR upp och över en och annan stenblock i din väg.
Rätt på gång, vi uppskattade hur mycket mer rejäl den nya WR-motorn känns jämfört med den gamla, även om dess airbox-resonator och gnistfångarutrustade ljuddämpare håller motorljudet till ett dovt dån. Dess 10-håls bränsleinsprutare och ECU går långt för att eliminera den utsvultna känslan som den gamla förgasade WR levererade, även om motorn fortfarande är lite för mager direkt från tomgång för vissa av våra testares smaker, vilket kräver att föraren håller gasen något över tomgång när du kör i trång terräng för att säkerställa omedelbar gasrespons och undvika tillfälliga hicka och stopp. Att fjädra WR:s koppling hjälper orsaken, och kopplingen är mycket robust för att hantera missbruket.
WR:s användarvänliga kraft är rikligare än någonsin, även om vi önskar att dess ECU kunde vara bara en smula rikare ned låg för att förbättra gasresponsen från tomgång. Att hålla motorn lätt upprullad och placera ett finger över kopplingsspaken hjälper till att undvika hicka när man grymtar över hinder i låga hastigheter.
För slutna tävlingar erbjuder Yamaha en tillbehör WR Race ECU genom sin Yamaha Parts and Accessories Division. WR Race ECU är identisk med ECU:n som finns i WR:s helt nya cross-country racing syskon, YZ250FX. Även om det lindrar den platta platsen i tomgång, tar den också bort WR:s emissionskompatibla status - varningsavskiljare eller något liknande. Utöver den smärre irritationen från botten, levererar WR gott om low-end utfall och ett rejält mellanregister som är aggressivt utan att kompromissa med dragkraften. Faktum är att vi var imponerade av hur väl WR hakade i den lösa sanden och grymtade över stenar på vår testslinga. Att rodda genom sin rena sexväxlade växellåda avslöjade utmärkta utväxlingar som ger föraren mycket flexibilitet när han attackerar en otäck sektion. Det är inget monster i öppen klass, men WR producerar tillräckligt med lågt vridmoment och mellanregister för att tillåta användning av en högre växel även när det blir snävt.
WR hanterar mycket lättare än sina 295 lb. våtvikt kan antyda, och dess solida dragkraft i mellanregistret gör det mycket roligt att ta sig an sandiga bergar på leden.
Ännu mer än motorn, men vi älskade WR:s hanteringskaraktär, som är förvånansvärt lätt för en cykel med en påstådd 295-lb. våtvikt. Tack vare den noggranna placeringen av dess massa, vilket inkluderar att stoppa in dess 2.0-liters bränslecell under sätet, WR styr med precision i låg- eller höghastighetsterräng utan att ge avkall på stabiliteten. Dessutom tillåter dess tunna layout och utmärkta ergonomi föraren att fritt röra sig från sida till sida samt framåt och bakåt efter behov för att bibehålla farten – en stor hjälp oavsett om du försöker hinna med ett enduro- eller terränglopp eller bara hålla upp med dina kompisar på helgens tur. Våra testrytare hade mycket roligt när de sprang igenom Cahuillas borstsektioner och sprängde in i sandiga bergsvallar ombord på WR250F. Som sagt, återkoppling genom de styvare sidoväggarna på den motocrossorienterade Dunlop MX52s är inte så bra, men däcken är bara squishy nog för att undvika att avleda stenar eller rötter. WR:s fjädringsprestanda är mycket bra för kanske alla utom den högsta hastigheten i öknen. Dess gaffel och stötar var kompatibla vid Cahuilla Creek, och gav en jämn, balanserad och smidig känsla över stenar och trädrötter, men höghastighets G-outs tenderade att suga upp mycket av de 12.2 tum fram och 12,4 tum bak. Om det vore vår cykel och höghastighetscross-country-racing var vår grej, skulle vi kanske välja lite styvare gaffelfjädrar och dra in lite mer förspänning i bakänden.
Sm alt ergo och en smidig känsla gör att Yamahan kan chuckas runt i trånga ställen efter behov.
Vi hade inga klagomål på WR:s bromsar. Dess Nissin bromsok med 250 mm främre och 230 mm bakre vågrotorliknande skivor erbjuder gott om stoppkraft utan att vara alltför känslig i lös terräng. Vi gillade särskilt den starka men linjära känslan hos tvåkolvsoket framtill. Åkare som söker mer bromskraft än vad WR:s bromsar erbjuder bör kunna få det med ett enkelt beläggsbyte.
WR:s bromsar är utmärkta för traska i låg hastighet. De erbjuder massor av kraft utan att vara känsliga.
Allt som allt representerar 2015 års Yamaha WR250F ett stort steg framåt i 250cc terrängklassen. Huruvida den har godset för att ge KTM:s supertuffa 250 XC-W ett lopp för direkta utmärkelser i 250cc fyrtakts terräng-/enduro-rangerna är ännu oklart, men med en MSRP på $7990 vs. $8599 för KTM bör Yamaha visa sig vara ett starkt värde i klassen.
| 2015 Yamaha WR250F Specifikationer | |
|---|---|
| MSRP | $7990 |
| Motor | Vätskekyld fyrtakts enkel, DOHC fyrventilshuvud |
| Förflyttning | 249cc |
| Born x slag | 77,0 x 53,6mm |
| Hästkraft | N/A |
| Vridmoment | N/A |
| Kompressionsförhållande | 11.8:1 |
| Bränslesystem | Keihin EFI, 44m gasspjäll |
| Tändning | TCI |
| Överföring | Sexväxlad |
| Sista körning | Kedja |
| Ramtyp | Bilateral balk aluminium |
| Frontupphängning | Inverterad KYB helt adj. gaffel med hastighetskänsligt system; 12,2 tum färd |
| Bakre fjädring | KYB helt justerbar monoshock med piggyback behållare, 50 mm kolv; 12,4 tums färd |
| Frambroms | Nissin tvåkolvsok 250 mm vågliknande skiva |
| Bakbroms | Nissin enkolvsok 230 mm vågliknande skiva |
| Främre däck | Dunlop Geomax MX52 80/100-21 |
| Bakdäck | Dunlop Geomax MX52 12-/80-18 |
| Hjulbas | 57,7 tum |
| Räfsa | 27°08´ |
| Spår | 118mm |
| Sätes höjd | 38,0 tum |
| Markfrigång | 12,8 tum |
| Våtvikt | 295 lbs. (påstår) |
| Bränslekapacitet | 2,0 gal. |
| Färgval | Blå vit |
