När jag insåg att mina dagar var räknade med min inofficiella långsiktiga Yamaha FJR1300ES började jag undra vad jag skulle göra utan den. Under en period på cirka nio månader hade jag blivit ganska van vid att ha hårda väskor och sportprestationer till mitt förfogande dagligen. När mina tankar vände sig till en värdig ersättare, började jag överväga Honda Interceptor som jag hade kört vid introduktionen i juni. Den initiala stora efterfrågan på journalistcyklar var över. Så, kanske, Honda var villig att behålla en 2014-modell på böckerna till 2015 för att jag skulle kunna parkera den på min uppfart och ha lite kul att åka och modifiera den – allt för din uppbyggelse, förstås. Verkligen, jag tänkte bara på er läsare.
Varför gå ner i storlek från en 1300 till en 800? Tja, även om jag älskade det enorma vridmomentet hos FJR, är jag en mellanviktscykelkille i grunden. Jag tänkte att det jag skulle ge upp i makten skulle motverkas av den minskade kraften. Ja, jag skulle också förlora en del andra saker (som farthållare och elektroniskt justerbar fjädring), men jag tänkte att lättare vikt och en lättare räckvidd till marken från sadeln skulle göra mitt dagliga motorcykelliv roligare. Och jag hade rätt.
Det här lilla klippet gör livet med Interceptors väskor så mycket enklare genom att förhindra att föremål faller ut.
Tillverkarna designar sina cykelintroduktioner för att ge pressen en smak av alla en cykels starka sidor samtidigt som de minimerar dess brister. Min tid med Interceptor har inte förändrat mitt första intryck av cykeln. Det har dock gett mig mer tid att avslöja idiosynkrasier som bara blir uppenbara med förtrogenhet. Till exempel är plötsligheten som uppstår vid låga varvtal mycket vanligare än vad jag märkte på den inledande åkturen. Anledningen är helt enkelt att Interceptor som daglig åkare tillbringar mer tid i stop-and-go-trafik där motorn måste rulla med i botten. Detta är mer ett uttalande om verklig användning än en kritik av EFI. Övergångarna på gasreglaget är fortfarande smöriga när man kör in i hörn där plötslighet skulle störa chassit.
På liknande sätt, som jag noterade i min första åkturrecension, gör VTEC-växlingen från två operativa ventiler per cylinder till fyra vid 7 000 rpm att accelerationshastigheten faktiskt saktar ner märkbart vid partiell gas.. Så, jag har införlivat detta i min urbana motorvägskörning, och växlar vanligtvis strax före 7 000 om jag inte accelererar tillräckligt snabbt för att utnyttja den extra kraften från de friare andningsförbränningskamrarna – vilket jag gör på grund av det sexiga insugningsljudet så ofta som möjligt.
Vad kan vi säga om quickshifters annat än vi gillar dem. Mycket.
Medan jag diskuterar acceleration bör jag nämna att Honda Accessory Quick Shift Gear Change Pedal är bomben. Nej, det är inte nödvändigt, och prislappen på $300 kan avskräcka vissa människor. Jag kan dock bara säga att kulfaktorn med att åka V-4 ökar exponentiellt. Jag kan inte åka en infartsramp på motorvägen utan att ta mig igenom en serie uppväxlingar med full gas, vilket ger mig ett stort leende när VTEC/V-4-tjutet fyller mina öron. Resultatet är att jag alltid måste sakta ner för att smälta in i trafiken – fastän jag fortfarande ler. Ju längre jag kör Interceptor med snabbväxeln, desto mer använder jag den. Även om motoravstängningen helt klart fungerar bättre vid större gasöppningar, är det att trampa pedalen från femte till sjätte vid neutral gas på motorvägen något jag gör oftare.
Vid Interceptorns introduktion fanns inte tillbehörsväskorna tillgängliga för motopressen att prova. Tja, de är en viktig del av min dagliga användning av Hondan. Väskorna är låsta i tändningsnyckeln, så det finns inga extra grejer som dinglar från cykelns fob för att förstöra finishen på trippelklämman. Driften av väskorna handlar om vad du kan förvänta dig. Lås upp en och du kan välja mellan att använda en spak för att öppna väskan eller lyfta handtaget för att enkelt ta av motorcykeln. Jag gillar särskilt hur de invändiga fästremmarna har en klämma som gör att väskan inte öppnas hela vägen, vilket förhindrar att mindre föremål ramlar ut ur den vänstra väskan när cykeln står på sidostödet. När du har ett större föremål som behöver hela öppningen är det bara att klippa av remmen så öppnas väskan hela 90 grader.
Ja, det finns plats för mer utrustning där – som ett par extra batterier – men med trunks måste du alltid vara medveten om vikten.
29-litersväskorna rymmer massor av utrustning, dock inte min helhjälm. Jag förvarar bara mitt Kryptonite-kabellås i en väska och fäster min hjälm på cykeln med den vid de tillfällen jag inte vill bära den. Väskorna är något bredare än greppen, så jag behövde vänja mig vid det extra utrymme som krävs när jag delar upp körfält genom trafiken. Jag har åkt igenom ganska kraftigt regn med min Macbook Air i en sadelväska, och som jag förväntade mig av Honda var väskan vattentät. Utan att tveka skulle jag inkludera priset på 950 USD för de färgmatchade väskorna i min inköpskostnad för Interceptor.
Efter att ha åkt Interceptor ett tag gjorde jag det som många skulle anse vara ett helgerån bland sportturister: jag beställde en trunk. Eftersom sadelväskor inte ger bra tillgång till kamerautrustning, drar jag den ofta på ryggen. Jag började fundera på om det skulle hjälpa mig att arbeta snabbare ute på vägen om jag satte upp en bagagelucka som snabb åtkomst till min mest använda kamerahus och linser. Så jag pratade med de goda människorna på Hondas mediaavdelning, och en bagagelucka och dess monteringsdetaljer landade på min tröskel. Ungefär en timme efter det hade min Interceptor en spiffig, röd trunk monterad på baksidan.
När bagageutrymmet är av cykeln förblir ställningen relativt diskret.
Förvänta dig inte samma kapacitet som ett Harley-Davidson Tour Pack eftersom det här är en rigg för sportresor. Men någon större än bagageutrymmets 33-liters kapacitet skulle se malplacerad ut på Interceptor. Ändå sväljer den min XL Shoei RF-1200 med lite utrymme över. En snabb resa till mitt lokala skumtillförselhus tillät mig att skapa säker förvaring för min fotoutrustning under transport. Även om den kombinerade vikten av kameran och linserna är något mer än bagageutrymmets företagsjurists gräns på 13 pund, har jag inte märkt några negativa effekter i cykelns hantering. Som med all extra vikt bak på cykeln behövde förspänningen höjas – en affär på 10 sekunder med Interceptor DLX:s lättåtkomliga fjärrstyrda stötdämpare.
Värdet på bagageutrymmet för den genomsnittliga användaren är ett svårare samtal än väskorna. Prisfördelningen är: $375 för bagageutrymmet, $400 för bagageutrymmets bas, $370 för bagagerumshållaren/handtag, $20 för nyckelcylindern och $10 för nyckelkroppsdelarna. För mina ändamål verkar totalsumman på $1 175 lite hög, men jag skulle förmodligen ändå göra det eftersom jag får en mer fungerande miljö när jag skjuter ute på vägen. (Dessutom, om jag fortfarande var frilans, skulle jag skriva av det som en affärsutgift.) Människor som ofta pendlar i stadsmiljö (och vill ha enklare körfältsdelning eller behöver förvaring av helhjälm) kan vara till nytta för att ta bort sadelväskor till förmån för bagageutrymmet för vardagen.
MotoPumps 1,25 tums stigrör (vänster) är inte en exakt färgmatchning, men när den är monterad är den ganska väl dold. Hondas stigare (höger) ser precis ut som fabrikstillbehöret.
I min recension av Interceptor, noterade jag att Honda erbjuder en uppsättning av $120 styrhöjare som flyttar greppen 0,53 tum högre och 0,26 tum bakåt. Under mina resor på nätet upptäckte jag också att MotoPumps tillverkar två uppsättningar stigare (0,6 tum och 1,25 tum) för att flytta greppen. Så jag skaffade Honda-artiklarna och de större MotoPumps-modellerna för att se hur de staplades.
… MotoPumps stigare gör ett anständigt jobb med att matcha färgen men inte strukturen. Men du måste verkligen leta efter stigarna för att kunna se dem.
Räckvidden till greppen är sportigt lång i lagerform.
När du installerar båda stigaruppsättningarna tar det längre tid att samla ihop verktygen än att faktiskt montera delarna. Ta helt enkelt bort stigarbultarna, lyft upp stockgreppet för att frigöra stigaren, skjut stigarförlängningen på plats över gaffelröret, sänk ner stigröret igen och vrid till enligt specifikationen. Lätt som en plätt. Hondas stigare ändrar på ett subtilt sätt körpositionen för ökad komfort under en lång körning. MotoPumps 1,25-tums riser, föga överraskande, ger en avgjort mer upprätt bål. Runt om i stan där det inte blåser någon vind för att ta bort tyngden från handlederna i lagerläge är placeringen särskilt påtaglig. Ute på motorvägen upptäckte jag att för båda stigarna i situationer där jag åkte i förhöjd hastighet (eller mot motvind), slutade jag med att jag stoppade mig ner till den ursprungliga körställningen för att bekämpa vinden. (Jag kommer att leta efter en högre vindruta för min nästa uppdatering om Interceptor.)
Honda Accessories 0,6 tums stigrör slappnar av armarna något för mer komfort under lång tid.
I en perfekt värld – och jag delar hår här, eftersom det är mitt jobb – skulle jag vilja ha en riser som var mellan dessa två exempel. Så mycket som jag gillade den extra höjden på MotoPumps-versionen när jag åkte runt i stan, kände jag att den var lite för hög under en motorvägsdrönare. Det slutliga beslutet om höjden beror på konditionen på ryttarens rygg och hur upprätt man kan behöva sitta.
Det finns en egenskap hos MotoPumps-versionen som bör åtgärdas: När 1,25-tums stigarröret är installerat, når gaffelstolparna inte längre in i lagerstångsförhöjningen, vilket lämnar de två rostfria bultarna för att säkra kontroller utan hjälp från gaffeln. Jag måste undra om detta skulle göra stockstigaren mer sårbar för att böjas/brytas av när den tippar utanför sidostödet. Visuellt kanske vissa människor inte gillar att toppen av gaffeln är placerad en halv tum inuti stigarna. MotoPumps säger att gaffeln kan höjas inuti trippelklämman för att lösa detta problem, men var medveten om att även om det kommer att lösa ovanstående två problem, kommer det att påskynda styrningen och påverka markfrigången något.
MotoPumps' 1,25-tums riser slappnar av förarens överkropp och minskar bålens framåtlutning. Jämför mitt huvudläge i förhållande till garageporten för att se hur mycket min körställning har justerats.
För ryttare som vill minska sin räckvidd till greppen erbjuder dessa stigare ett utmärkt alternativ, och om det inte krävs den exakta finishen skulle MotoPumps 0,6 tums stigare vara ett bra alternativ eftersom det är återförsäljare. priset på $70 är $50 mindre än Honda-objektet. Om du vill ha mer höjd, $76 MotoPumps’ 1.25 in. riser är för närvarande det enda spelet i stan.
Med MotoPumps-stigaren på plats är gaffelkåpan försänkt inuti stigaren.
Under de 1 100 mil jag har loggat in på Interceptor har jag blivit ännu mer förtjust i den än jag var vid introduktionen. Även om jag har hört vissa personer hävda att det inte är tillräckligt sportigt och andra säger att det är för sportigt för att vara en bekväm sport-tourer, tycker jag att Honda gjorde ett bra jobb med att hantera de två motstridiga jobbkraven. För dem som spårar den här typen av saker har min genomsnittliga mpg för Interceptor varit 43,4, vilket ger en teoretisk räckvidd på över 240 miles per tank - även om jag bara har drivit den till 230 mi. I andra korta anteckningar: Tack gode Gud för handvärmare. DLX:s ABS och TC är fantastiska i vått väder.
Så, vad är nästa med Interceptor? Jag funderar på en högre vindruta för att matcha min nya körställning och ett eftermarknadsrör för att försöka få avgastonen att sjunga med i insugningstutan som jag gillar så mycket. Vi får se vad mer som dyker upp längs vägen.
