Turmarknaden är en där MV Agusta nästan har varit frånvarande. Folket i Varese har istället fokuserat på sina supersport- och nakna plattformar och har lagt ner mycket ansträngning på att finjustera båda modellplattformarna till riktiga utmanare. Men MV var väl medveten om att det förlorade på en stor del av marknaden med sin frånvaro av något som var värt att resa långa sträckor. Det förändras nu med introduktionen av Stradale.
MO:s europeiska korrespondent, Tor Sagen, gav oss sin första åkturrecension där han proklamerade att Stradale är den bästa MV jag någonsin kört.” Det är djärva ord med tanke på att MV:s lineup är staplad med 19 modeller för 2015 års modell. Nyligen bjöd MV Agusta USA in journalister till Auto Club Speedway i Fontana, Kalifornien för att prova några nya 2015-modeller, inklusive Stradale. Klart att racerbanan inte är där Stradale är tänkt att vara, men min korta tid med den avslöjade några saker. Medan ett fullständigt Stateside road-test får vänta till en annan gång, här är mina snabba intryck.
Hoppa på Stradale, och det är svårt att ignorera säteshöjden på 34,2 tum. Min 5-fots, 8-tums ram hade tåspetsarna på marken, men den relativt smala profilen på sätet gjorde dess höjd mer hanterbar. MV säger att den breddade den bakre delen av sadeln jämfört med Rivale som den är löst baserad på, men skillnaden kändes marginell för mig. Ändå är sadeln väl vadderad, speciellt jämfört med MV:s sportcyklar, vilket touring-åkare kommer att bli glada att höra. Jag hade dock inte mycket utrymme för/bak att röra mig, så större ryttare kanske vill ta hänsyn till detta.
Vad gör Stradale till en turnerande MV, undrar du? Svaret är ganska enkelt: lägg till några väskor och en vindruta. Stradales ram och sidokapslar verkar vara identiska med Rivales, men MV insisterar på att Stradales chassi är nytt. En större 4,2-liters bränsletank (jämfört med Rivales 3,4-liters tank) är också monterad på Stradale, vilket gör den bättre lämpad för lång(er) sträckor.
Det skulle vara lätt att missta Stradale för en Rivale med väskor och en vindruta (som är justerbar med en hand), men du skulle ha fel. MV säger att ramen är helt ny för Stradale. Den får också en längre svingarm, motorjusteringar för mer vridmoment och ett något reviderat avgassystem. Marzocchi-gaffeln är fullt justerbar, liksom Sachs-stöten. Båda erbjuder 5,9 tums resor.
När det gäller de mjuka sadelväskorna är de ganska små och kommer in vid 2.4 liter lagringsutrymme. Det räcker med en flaska vin i den ena påsen och ost och kex i den andra – perfekt för en sen picknick i Varese. Sagen verkar vara ett fan av väskorna och noterar att de integreras väl med den övergripande designen av cykeln. Även om jag håller med om att de kompletterar Stradales linjer, får deras lilla kapacitet mig att tro att funktion gav vika för form på ritbordet.
Tor och jag är överens om att hjärtat i Stradale är lika spännande som någonsin. Dess 798cc inline-Triple delas med resten av MV:s trecylindriga sortiment, men den har justerats för vridmoment i denna speciella applikation. "Tuned for torque" kan ha en dålig klang i motorcykling, men var säker, det betyder inte att cykeln är tråkig. Vrid på gasreglaget och en uttalad känsla av vridmoment märks från sadeln. Stradale har en längre svingarm jämfört med Rivale, men ändå har fronten en tendens att sträcka sig mot himlen. Detta hanteras enkelt med antingen höger hand eller fot.
Eftersom det här trots allt är en touringcykel försökte jag köra den som sådan trots att jag befann mig i en racerbana. Motorn faller visserligen platt vid höga varvtal, men quickshiftern gör det lätt att nå en uppväxling med full gas. Precis som Brutale 800 RR har Stradale också en kopplingslös nedväxlingsfunktion, även om förproduktionsenheten jag körde för det här testet inte var utrustad med den.
Bortsett från motorn går inte Rivalens atletiska karaktär bort med Stradale. Den njuter fortfarande av att kastas från sida till sida, men den längre svingarmen hjälper den att behålla lugnet. Hela sviten av MVICS-elektronik finns här på Stradale, inklusive 8-vägs (plus av) traktionskontrollsystemet, körlägen, justerbar motorbromsning och ABS med bakhjulslyftsreducering, men min tid med cykeln var för kort för att korrekt testa dem.
Medan Stradale är avsedd för den öppna vägen är MV Agusta DNA fortfarande märkbar på racerbanan.
Vad jag dock kunde säga var att Pirelli Diablo Rosso II-däcken har gott om grepp, Brembo-bromsarna ger den vanliga imponerande bromskraften vi har förväntat oss av Brembo, och så långt som som täcker långa sträckor, med det valfria topphuset och en eftermarknadsvindruta, skulle detta vara den MV jag skulle vilja göra det på. Det vill säga tills Turismo Veloce äntligen blir tillgänglig.
2015 års MV Agusta Stradale har en prislapp på 14 598 $ - det är nästan en tusenlapp mer än 13 795 $ Ducati Hyperstrada. Med tanke på att båda italienska cyklarna är praktiskt taget megamotorer omvandlade för lätta touringtjänster via skärmar och väskor, är jämförelserna mellan de två bara naturliga. Faktum är att MV Agusta specifikt riktade in sig på Hyperstrada när han utsåg en konkurrent till Stradale. Med de två kombattanterna redan identifierade, är allt som återstår för oss att samla ihop dem och se vilka som kommer överst. Håll utkik.
