Vår gamla kompis Yossef Schvetz är tillbaka för ännu en upplaga av Church of MO. Den här gången är året 2007, och cykeln? Ducati GT1000 Sport Classic. I en tid då bilvärlden höll på att bli galen med att introducera modeller med retrotema, tog Ducati en sida ur samma bok och släppte tre egna retro-inspirerade cyklar: Sport 1000, GT1000 som ses här och den mycket eftertraktade Paul Smart 1000. Sporten och Paul Smart fick mycket fanfar, men den mest praktiska av de tre varianterna var denna, GT1000. Här ger Schvetz oss sin syn på den nygamla Ducati. Se också till att kolla in fotogalleriet för att se ännu fler bilder från detta test.
Ducati GT1000 Sport Classic Road Test
Av Yossef Schvetz 20 februari 2007
Att få entusiastisk hyllning för vilda retromodeller är en sak, men att sälja dem på måndag är en helt annan. Jag har svårt att tro att någon i Ducati kunde ha misstänkt att tre år efter att Sport Classic-modellerna presenterades i Tokyo-mässan, att dessa skulle bli toppsäljarna i Bolognese-företagets sortiment.
Japp, mer än 30 procent av den totala försäljningen av Ducati i länder som Tyskland, Storbritannien – och även USA, enligt ryktena – är de nya Sport Classics. Jag kan förstå 40- eller 50-någots killens fascination av Paul Smart 1000 och Sport 1000, men jag måste säga att modellen jag såg mest fram emot att köra mest faktiskt var den sista releasen i Classic-trilogin: den nya GT1000.
Kommer den nya GT1000 att uppfylla Yossefs stiliga 70-talsfantasier?
De två ovannämnda modellerna har den ack så coola pojkracerposen, men efter att ha åkt Paul Smart 1000 (The Sport är i grunden en PS1000 utan kåpa) förstod jag att min nedre rygg inte är det super sugen på clip-ons som känns som om de är fastskruvade på framhjulsspindeln. Men den här nya GT… Tja, det ser ut som ett mycket bättre och mer humant förslag. Den har ett ordentligt standardstyre, ett stort, platt säte (de två sportmodellerna är ensitsiga) och pinnar på rätt plats. Kanske är det en känslomässig sak trots allt. Jag växte upp på sjuttiotalets standarder; min första japanska cykel efter en rad brittiska singlar var en 72′ CB500F. Det var definitivt inte en vägbrännande caféracer, så min definition av en riktig klassiker är den gör-det-allt-motorcykeln med normal sittposition, precis som den här Duc.
Fungerar det lika bra som det ser ut?
… Till exempel har GT 1000 dubbla stötdämpare medan de sportiga tvillingarna bara har en (asymmetriskt monterad). Detta beror på att när Ducati och Treblanche började arbeta på dessa klassiker skapade de en modulär ram som kunde anpassas till de olika konfigurationerna. GT:s bakre schwinger har också dubbla överdimensionerade raka rör snarare än den "bananformade" högra sidoarmen på PS/Sport 1000, men de är den mest anmärkningsvärda mekaniska skillnaden.
Som i alla de senaste 1000cc luftkylda Ducs, Classics inkluderade, levereras ström från två-gnista tvåventilskvarnen. Påstådd effekt nuförtiden är 92 hk @ 8000 medan det påstådda vridmomentet är friska 9,3 kgm @ 6000.
På pappret kan specifikationerna vara liknande men i verkligheten kunde GT 1000 inte vara – och kännas – mer annorlunda. Inspirationen till GT 1000 kommer från Ducatis första stora cykel någonsin: GT 750 från 1971, den första Bolognese V-Twin-modellen som såldes till allmänheten. Liksom sin nya inkarnation var den där GT750 en roadster med mycket normal konfiguration, världar bortsett från de små supersportsinglarna som Ducati producerade fram till dess. Monikern "Grand Turismo" var mycket passande, eftersom fabriksmonterade kåpor var en riktig sällsynthet på den tiden.
Gabe gissar att killen i bakgrunden är vilsen, eftersom det var så han tillbringade större delen av sin italienska semester.
Problemet för den första GT var att efter vinsten i 1972 års Imola 200 riktades strålkastarna i Bologna tillbaka mot den sportiga sidan av serien; supersporterna. Den ursprungliga GT-en – om jag ska vara ärlig aldrig något av stor skönhet – sköts undan lite och en total ansiktslyftning 1975 av den berömda bildesignern Guigiaro gjorde bara saken värre. Vi vet alla vad som händer när du ger bildesigner en chans på tvåhjulingar, eller hur. GT860 var ett mycket bisarrt utseende.
Den senare (och mycket sexigare) Darmah försökte återigen erbjuda ett turnéverktyg för riktiga Ducatisti, men vid den tiden hade tvillingarna blivit synonyma med hårda sportmaskiner. Icke desto mindre förblev konceptet med en stor Duc med avslappnat ergo inbäddat i vårt kollektiva minne, och med tanke på de typiska ryggproblemen hos nuvarande cykelköpare i fyrtio- och femtioårsåldern, ansågs det vara mycket rationellt. Treblanche tog bara andan från GT:erna, en sorts målmedveten modernistisk stil och översatte den till modern tid utan att försöka efterlikna de exakta formerna överdrivet.
Slutresultatet har karaktär i spader; den rektangulära gastanken är sjuttiotalet när de är som bäst och den lilla sidopanelen understryker dess storlek. Precis som med Paul Smart kan du se den enorma ansträngningen som görs för att skapa en harmoni lika bra som en tidstypisk Beach Boys-låt. Den stora effekten av den enorma strålkastaren och de dubbla kromade hornen, de rörformade framskärmarnas fästen, kromdetaljerna på klockorna, den klassiska bakre lampan/blinkersen samlas och låt oss inte glömma den vita Ducati-logotypen på sjuttiotalet.
Yossef tar sig an i förorten Milano…
De lyckades nästan få det helt rätt. Varför "nästan"? För GT 1000 ser jävligt perfekt ut ur de flesta vinklar, men från andra ser man plötsligt det enorma gapet mellan bakhjulet och stänkskärmen. Sheesh… någon kunde sova där inne! Sedan är det det stora avståndet mellan ljuddämparna; baksidan av cykeln är nästan grotesk, speciellt jämfört med en äkta Seventies Duc. Jag antar att det måste ha funnits några allvarliga mekaniska begränsningar som dikterade spelet mellan burkarna, men att supersexiga, smala Twiggy-ryggar av Ducs of yore försvann någonstans och det är lite synd.
Men ta mina kommentarer om proportioner med en nypa s alt. Jag kan inte minnas många cyklar som gav så många kommentarer från åskådare, så många eftertraktade blickar och oanständiga förslag, vare sig från män, kvinnor, barn eller äldre. GT:s klassiska goda vibe tränger igenom väggar och förtrollar också människor som inte ens var födda tillbaka i sjuttiotalet. Så det är en stor tumme upp för Pierre och pojkarna i Bologna; de träffar spiken i huvudet stilmässigt.
Jag hade fallit för GT direkt men av helt andra anledningar. Det började på "Ducati Milano"-återförsäljarens parkeringsplats, exakt tio sekunder efter att ha placerat min rumpa, fötter och händer på plats. Äntligen en normal Ducati! YEEEEEE HAAAAA! Normal, standard, mänsklig, vanlig trevlig. Är det klart? Chockvågorna fortsätter när jag går ut på de livliga gatorna. Varför var vi tvungna att vänta till 2006 för att köra en Duc som är så jäkla lätt att hantera, med den breda lås-till-lås-styrvinkeln som låter dig dra nytta av luckor i trafiken med lätthet, eller den övergripande skoterliknande användarvänligheten ? Får jag fråga vad det ska vara? En riktig lollypop, det är vad.
Efter den hårda S&M-sessionen jag hade på Paul Smart är det svårt att tro att den här cykeln kommer från samma grundläggande ram och mekanik men ändå känns så helt annorlunda. Lika bra, när dina händer och fötter är placerade så naturligt, fungerar alla reglage mycket bättre, är lättare att använda (kopplingen är nu en blöt affär) och du kan glida med i ett smörigt flöde. Utväxlingen känns något kortare än i PS 1000, vilket gör start från stillastående lättare. Ge kopplingen 30 fot framåt för att bli koordinerad med motorvarvtalet och från 3000 rpm och framåt kommer du att belönas med en mycket hälsosam och glad dragkraft från den välinsprutade V-Twin. Det här är en sådan fröjd att pendla på – mycket mer än något monster – att jag med glädje använder den för min dagliga pendling till jobbet under veckan, trafiken i Milano och allt.
Trevliga urbana seder är viktiga om du är en hård yuppie som poserar genom olika Starbucks-platser, och GT kommer verkligen att vara ett utmärkt verktyg för jobbet. Smarta kycklingar som dricker espresso kommer att gräva det. Saken är den att det inte finns några Starbucks i Milano (som tur är) och i alla fall kollar jag hellre hur Grand är "Turismo"-biten i GT:s namn.
Så vidare till motorvägen då. Med inte mycket av en kåpa på framsidan finns det en stor explosion att motstå, men min ungdom på standarder har lärt mig att inte ägna mycket uppmärksamhet åt sådana mindre distraktioner. Låt varvnålen stå stilla på en lata 5000 och GT 1000 går oberörd i trevliga 95 mph.
Yossef behöver ingen snygg utrustning för att ha det bra…
Tillbaka 78 brukade jag köpa den brittiska tidningen MCN varje vecka och lockades ofta till de långa, lättklädda modellerna som Coburn och Hughes – Ducati-importörerna på den tiden – skulle placera ovanpå cyklar i sina annonser. Tja, den här GT 1000 känns precis lika långbent som de snygga tjejerna med hur den helt enkelt sväljer milen. Det här är exakt det ögonblick då jag minns varför jag fortfarande gillar dinosaurier från slutet av sjuttiotalet och tidiga åttiotalet så mycket. Vill du byta position från att sitta upp och tigga till något sportigare? Det finns inget behov av snygga eftermarknadsuppsättningar och clip-ons. Precis som i vilken KZ1000 eller CB750 som helst, skjut helt enkelt din stora rumpa bakåt på det platta sätet och hej! Du är i en klassisk vägrivningsposition! Fortfarande inte bekväm? Du kan sätta fötterna på passagerarpinnarna och spränga de sista 60 milen till din avfart i 115-120 mph i sann Burt Munro "The World's Fastest Indian"-stil och det är precis vad jag gör. Lysande!
Sportryttare kanske skratta åt att jag skryter om 120 mph, men jag kan försäkra dig om att 120 på denna kåplösa Duc är mycket mer intressant och roligare än 160 på din typiska grenraket; det finns något alldeles maniskt och rått över det. 90-graders Vee kan i teorin vara perfekt balanserad, men det finns tillräckligt med vibbar för att påminna dig om att det inte är någon fyrkrutssågmaskin som tar fram hästarna där nere. Uppenbarligen träffas hjälmen av vindstrålningen även när den ligger på tanken, men åtminstone den rena, icke-turbulenta luften, så det är inte så besvärande, allt med tanke på.
Yossef säger att 120 mph är "intressant" på GT1000.
I de tightare sakerna upptäcker jag att även GT har en sportig sida av sig, och att det är en bra lutande partner. Det breda styret, klibbiga däck (Michelins radialer med tidstypisk slitbanedesign men modern sammansättning) och sportig fjädring låter dig pressa kurvprestanda ur den retro GT som finns där med det sportiga Monster.
Det är också på krokiga vägar GT visar en helt annan attityd än Paul Smart. Den clip-on-utrustade PS 1000 är en bra hanterare men ingenstans så hanterbar som denna GT. Det är inte som om GT känns som en flugvikt när man kastar den, men den reagerar lätt på korrekt styrinmatning och när den ligger lågt på sidan låter den dig rita fina bågar runt spetsen. Dubbla stötdämpare bak kan vara nästan förhistoriska nuförtiden, men när de är väl kalibrerade och kopplade till en styv ram och sorterad front kan de ge en tillfredsställande sportig upplevelse.
Är hela motorcykelbranschen på väg tillbaka till framtiden?
Saker och ting förändras ganska mycket när vägen är mindre än perfekt. När den passerar genom en liten stad med kullerstensgator, hoppar GT:n abrupt omkring, nästan obehagligt. USD-gaffeln och de massiva stötdämparna kan se bra ut men mer sofistikerad hydraulik inuti kan hjälpa.
Allt detta glöms bort när jag slår på igen. Det är svårt att inte falla för den gamla skolans erfarenhet som denna GT 1000 tillhandahåller. Det livliga vridmomentet drar dig smart ur svängarna, det lugnande hanteringssättet låter dig komma undan med respektabla lutande vinklar och när dina stövelspetsar äntligen skummar asf alten känner du dig lite som Mike Hailwood gör sin TT-comeback. Killen brukade ha på sig sina stövlar tills hans strumpor visade sig och tårna blödde: det var hans mått på lutningsvinkeln, eller så säger historien.
Uppenbarligen sker dessa heroics i mycket mindre imponerande lutande vinklar. Pinnarna kan vara lite låga med dagens standarder men jag skulle hellre behålla dem så för det extra benutrymmet de ger. En sak att tänka på är att hålla varvtalet över 3 000, inte för bristande driv utan snarare på grund av den märkbara skakningen som effektpulserna ger när man rullar på gasen igen.
Jag når min flickväns hus och hon är ganska upphetsad av den "röda cykeln" även om hon är långt ifrån kunnig om motorcyklar. Det är intressant hur även någon som inte har så mycket referens till gamla klassiker ändå kan uppfatta den tidstypiska stämningen.
…Tja, det verkar som om hon är mer kunnig än jag vill erkänna, för hon har rätt. Du måste släppa in ett par Termignionis för att få rätt ljudeffekt. So-so-märken går också till de flytande dubbla kolvoken och de lite billiga speglarna. Men återigen, håll dessa kommentarer i proportion.
När vi stannar i stadens centrum samlas en liten folkmassa och den oundvikliga gamle killen närmar sig mig. "Hade en gammal 860" säger han. Jag ber honom att sitta på GT:n och han säger: "Den där 860:an var längre men den här känns väldigt bekant. bene, bene. Jag ångrar fortfarande att jag sålde den när jag gifte mig…”
Efter en sådan dom kan jag säga det säkert; denna GT 1000 kommer att göra mycket nytta för Ducati. Den visuella charmen var tydligt uppenbar från Tokyo-showbilderna 2003 och det blir bara bättre personligen (nåja, mestadels). Sedan finns det den överraskande effektiviteten som en vardagstur men jag kunde förvänta mig även det. Den verkliga överraskningen är hur en sådan retro-roadster kan kännas så Klassisk och ändå så modern på en gång; det kommer fortfarande att ta mig lite tid att förstå den uppenbara motsägelsen.
Utan vägen! "Maude" är på om tio minuter!
Bra jobbat med den här, Ducati.
