Att åka en exotisk specialmotorcykel med skådespelaren Keanu Reeves verkar vara ett osannolikt scenario, men där var jag på de krokiga vägarna i kullarna ovanför Malibu ombord på en maskin som bär filmstjärnans initialer. KRGT-1 översätts till den första produktionscykeln från partnerskapet mellan Reeves och veteranbyggaren Gard Hollinger i ett företag kallat Arch Motorcycle.
Sanningen att säga, när nyheten först kom om att Reeves började bli inblandad i ett dyrt anpassat cykelföretag höjde jag ett försiktigt ögonbryn. Det verkade så mycket 2007, tillbaka i hemmet-equity-as-ATM-åldern när fancy custom cruisers - de flesta saknade meningsfulla ingenjörsinvesteringar - parkerades i varje tvåbilsgarage. Det påminde lite om Dirico Motorcycles-lanseringen jag deltog i 2009, som stoltserade med den legendariske rockstjärnan Steven Tyler.
chockerande nog har det hittills inte gjorts några ansträngningar för att producera varor som t-shirts och hattar. "Vi är undermärkta", förringar Reeves i ett uppriktigt ögonblick.
Här är den skräddarsydda cykeln Gard Hollinger byggd för Keanu Reeves, som började 2006 med fortsatt utveckling fram till 2011, då den blev startpunkten för KRGT-1. Överraskande nog var det Reeves som var tvungen att övertyga Hollinger att gå in i produktionen, inte tvärtom.
Så, det var med en viss lättnad att se tekniken bakom Archs KRGT-1 vara mer omfattande än många av förr i tidens boutiquebyggare, av vilka några helt enkelt skulle skruva fast en lådamotor i en hyllplan och lägg till fendrar som kanske eller inte kommer från en annan eftermarknadsleverantör.
KRGT-1 använder en drivlina från externa leverantörer S&S och Baker, men även här har Arch-besättningen lagt till sina egna detaljer. Reeves-cykeln som ses på bilden ovan har två nackdelar som behövde åtgärdas. Bränsletanken var för liten och luftrenaren som stack ut på höger sida försvårade benutrymmet avsevärt. Lösningen var att använda ett skräddarsytt downdraft-intag.
Luft sugs genom en anpassad K&N-luftlåda (med en påstådd volymökning på 40 % jämfört med ett typiskt sidoinduktionssystem) och injiceras med bränsle för att mata 2032cc S&S Cycle T124 V-Twin-motorn. Arch hävdar en hälsosam 121,5 hästkrafter och 121,8 lb-ft vid bakhjulet. Ramröret med välvt ryggrad är ett snyggt trick av ett stålrör inuti ett rör. Den bakre delen av ramen (i svart) är en bit aluminium.
"Vi bygger ett amerikanskt varumärke", säger Hollinger om valet av S&S-motorn. Trots tillverkarens ringa storlek är Arch och S&S mitt uppe i EPA- och CARB-tester för att säkerställa att KRGT-1 är kompatibel med federala bestämmelser. KRGT använder för närvarande en Yoshimura-ljuddämpare som är tystare än de flesta eftermarknadssystem som är monterade på Harleys men är starkare än något från en större OEM.
Aluminium-billet-temat är ett som upprepar sig, och Arch säger att det väljer materialet för att det är starkare än gjutna delar, är lätt och det möjliggör ett nästan obegränsat urval av former. Det möjliggör också subtila justeringar som är lätta att repetera för produktion. "Det har varit väldigt få delar vi har gjort som vi bara har gjort en gång", medger Hollinger, som framstår som en petig kille som kräver perfektion.
Sitstråget och stjärtsektionsenheten består av fem stycken ämne som väger 18 lbs, en massiv bearbetningsinsats från de 480 lbs av fem ämnesbitar som skapade komponenterna. Lägg märke till sätesfrigöringskabelmekanismen som är praktiskt kopplad till tändningsnyckeln, en detaljkänsla som skiljer sig från de flesta specialbyggda.
Archs CNC-maskiner går vanligtvis 12 timmar om dagen, sex dagar i veckan. Varje halva av 5,0-liters bränsletanken börjar som ett 260-lb aluminiumblock som sänks till bara 3,5 pund!
Målet med det praktiska verkar vara ett udda fokus för en radikal anpassad cykel som denna, men Arch har flera överraskningar. "Vi ville att det skulle vara en ryttare, inte bara en bar-hopper/profiler", säger Reeves. Och så är de trippelklämmorna – billet, förstås – försedda med ett rattlås. Mätare inkluderar lågbränsle- och neutralljus.
KRGT-1 är en imponerande och imponerande motorcykel, som sträcker sig cirka 68 tum mellan sina axlar och väger cirka 600 lbs fulltankad och redo att köras. Att göra den mer hanterbar än den kan tyckas är den skopade sadeln, lågt till marken på 27,8 tum, och dess överraskande smalhet – inget luftfilter som sticker utåt vid ditt högra knä. Styret är placerat ganska framåt, vilket ger en nävar-slag-mot-vind-ställning som kan ändras beroende på bar-riser-block eller alternativa barer.
Med ett par 1016cc-cylindrar som dunkar i en 45-graders vinkel mellan knäna, krävs det ingen Fabio Taglioni för att inse att vibrationer kommer att ta sig till en KRGT-1-förare. Och det är några allvarliga dunsar på gång när tvillingen släpps.
Tror inte att Reeves bara är en kändisposer på en motorcykel. Han rider kanjonerna skickligare än de flesta.
Sedan slutade jag köra den som en Ducati och surfade istället på de rikliga vridmomentpulserna som fanns mycket lägre i kraftbandet och besvärades inte av vibbar under resten av dagens åktur. Den 124 kubiktumsfräsen är gummimonterad på ramen i den främre änden, och kontakten från fästet till motorhuset är den enda H-D-delen på hela motorcykeln. Det bakre cylinderhuvudet använder en bussning som fäste på stomramen. Samtidigt visade sig Baker Drivetrains sexväxlade transmission vara smidig och exakt; och kopplingen drar ganska lätt.
KRGT-1:s hanteringssätt är mycket bättre än jag förväntade mig av en sådan utsträckt cykel med en 30-graders rake och 5,0 tums spår. En nyckelaspekt till dess överraskande prestanda är styvheten i chassit. Ett hårt knuff mot stängerna på en så lång motorcykel avslöjar nästan alltid flex av något slag, men Arch avslöjade ingen.
Så, även om KRGT-1 inte kan betraktas som en sportig cykel, går dess kurvprestanda utöver vad dess specifikationer kan få dig att tro. Det stabila chassit bjöd på aggressiv kurvtagning. Jag testade både mellanmonterade och framåtmonterade fotpinnarna, och inte en enda gång skrubbade vägen en pinne. Mittreglagen var att föredra för när man körde kanjonvägar, men de främre pinnarna verkade vara bättre matchade för KRGT.
Arken KRGT-1:s swingarm är också konstruerad av ämne, de fem delarna kulblästras och anodiseras innan de sätts ihop till en 18-lb komponent som motstår böjning.
The Arch överraskade också av sin exemplariska åkkvalitet, särskilt baktill, där ett brett 240/40-18 Michelin Commander-däck finns. Feta däck strider alltid mot prestandaaspekter, men de fjädrande BST kolfiberhjulen kompenserar den extra vikten av det tunga däcket. Hollinger specificerade ett 210 mm däck för KRGT-1, som monterat på Keanus prototyp, men den storleken erbjöds inte längre i den 18-tums diameter han föredrog, så en 240-bulle är det som tog sig igenom till produktion.
En 43 mm Öhlins-gaffel suger effektivt upp ojämnheter som levereras till 120/70-19-framdäcket, medan den bakre delen dämpas av en specialbyggd Race Tech-chock och fjädringsgeometri med stigande hastighet. Arch tog också med en KRGT-1 utrustad med en Öhlins stötdämpare, men jag föredrog faktiskt de stötdämpande egenskaperna hos Race Tech-dämparen.
Förutom den fullt justerbara fjädringen anpassar Arch sig även efter sin ryttare via excentriskt justerbara tånubbar på fotreglagen och styrfästena. Jag föredrog 3-tums-stången som placerade stängerna närmare en ryttare än 2-tumsarna.
KRGT-1 är en sportigare häst än den ser ut.
Ett område som Arch kommer upp lite mindre än sina höga avsikter är dess instrumentering. Mätarnas röda-på-svarta punktmatris-y-avläsningar kommer från MotoGadget och är långt ifrån TFT-instrumenteringen i fullfärg på moderna avancerade cyklar. Dessutom når varvräknarens svep bara halvvägs över skärmen på grund av det relativt korta varvtalsintervallet för T124-motorn, och det finns ingen växellägesindikator.
Men, egentligen är ovanstående ett av de få klagomål jag har om KRGT-1. Bortsett från priset, som är listat på 78 000 $. Det kanske inte verkar extravagant om du rullar med A-listans kändisar, men det är en ganska slant för de av oss som försöker ta sig ytterligare några hundra mil från de trasiga däcken på cykeln i vårt garage. Arch hoppas kunna sälja 50 av dem innan han går vidare till en ny modell.
Personligen tycker jag att KRGT-1 på ett bra sätt överbryggar klyftan mellan cruiser och sportig cykel, och dess kvava och exotiska utseende kommer säkerligen att få uppmärksamhet från både växelhuvuden och oinvigda. Om du kan göra ett argument för det eller inte beror till stor del på storleken på ditt bankkonto.
|
+ Highs
|
– Suckar
|
| Arch Motorcycle KRGT-1 Specs | |
|---|---|
| MSRP | $78 000 |
| Motortyp | 45° Arch proprietär S&S Cycle T124 Twin Cam luftkyld V-Twin |
| Cylindervolym | 2032cc (124 ci) |
| Bränslesystem | Downdraft EFI |
| Överföring | 6-växlad |
| Sista körning | Kedja |
| Ram | Vagga i stål/aluminium |
| Frontupphängning | Ohlins inverterad 43 mm gaffel, helt justerbar |
| Bakfjädring | Race Tech enkelstöt, helt justerbar |
| Främre bromsar | ISR 6-kolvar radiellt monterade monoblock bromsok, dubbla skivor |
| Bromsar bak | ISR 4-kolvs monoblock bromsok, 298 mm skiva |
| Frontdäck | 120/70-ZR19 |
| Bakdäck | 240/40-ZR18 |
| Sätes höjd | 27,8 tum |
| Hjulbas | 68,0 tum |
| Räfsa | 30° |
| Spår | 5,0 tum |
| Torrvikt | 538 lbs |
| Bränslekapacitet | 5,0 gal |
