… mph. Inte långt efter att ha ställt en cykel upprätt är en mild backe som tas på full gas. På krönet börjar framhjulet på
Ducati s senaste Panigale sensationellt peka mot himlen medan färdas uppåt 140 mph. 1299 Panigale är verkligen något speciellt, med mer kraft än någon annan allmänt tillgänglig motorcykel någonsin för att se en allmän väg.
Amerikaner hånas ibland på andra håll i världen för vår större-är-bättre mentalitet. Det verkar som om Ducati, den italienska OEM som just har lanserat denna 1285cc supercykel, inte har några problem med den filosofin.
Ironiskt nog var det Ducati som en gång körde en 851cc-maskin i en klass som tillät V-Twins upp till 1000cc. Men idag erbjuder pojkarna från Bologna en motor som är för stor för att passa in i reglerna för Superbikes.
Konceptet liknar Kawasakis 2003-2006 ZX-6Rsom erbjöd 636cc deplacement. ZX-6RR utgjorde grunden för att uppfylla 600cc supersportregler, medan 6R erbjöds gatryttare som inte hade några sådana storleksbegränsningar. I Ducatis fall fortsätter den befintliga 1198cc Panigale R att vara plattformen för att passa Superbike-regler, medan den nya 1299 ger street- och trackday-åkare mer slagvolym – och mer kraft - att leka med.
1299:ans ansikte är bekant men annorlunda. Större vindskydd erbjuds av en bredare nos och en högre vindruta, medan större luftintag förser den stora V-Twins lungor med nödvändigt syre. Spegelskaften är något kortare. Reviderade sidoskydd är norm alt inte vårtor med kameror och tejp.
1299:ans kolvar är enorma 4,57 tum i diameter, en större diameter än något som någonsin har monterats på en produktionsmotorcykel. Nya vevstakar och en reviderad vevaxel håller ihop dem inuti stålcylinderfoder som ersätter 1199:ans aluminiumhylsor som skulle ha varit för tunna för att säkert stödja det bredare hålet. Slangen med större diameter på avgasröret i rostfritt stål hjälper den att andas. (Foto av Duke.)
Och det är ett stort maktspel. Den nyaste Panigale har en hög 205-hästkrafter vid sin vevaxel, men det är bara en bråkdel av historien. Vridmomentet är där 1299 dominerar all diskussion om sportcykelkraft, med en fantastisk 106,7 lb-ft. vid sin topp vid 8750 rpm. Yamahas senaste R1 påstås producera 200 hk, bara några få hästar blyg för Duc, men dess vridmoment är en relativt slapp 83 lb-ft. Den enda sportiga cykeln med en jämförbar vridmomentnivå är KTMs Super Duke R som hävdar 106 lb-ft. av twist.
För att skapa 1299:ans kraftverk höjde Ducati cylindrarna med ytterligare 4 mm över den redan mycket överfyra 1199, nu upp till 116 mm. Att använda ett längre slag verkar vara ett mer logiskt sätt att få extra kuber, men 1199:ans vevhus skulle inte tillåta ytterligare vertikal rörelse.
Det är definitivt den extra kraften från Superquadro V-Twin som imponerade mest när han körde den underbart utmanande banan nära Portimao, Portugal, där Ducati stod värd för den globala lanseringen av 1299 Panigale. Den tidigare 1199:an saknade inte ström, men den var förvånansvärt toppig för en 1,2-liters V-Twin.
Den här senaste versionen ger det mellanregister som förväntas av en sådan motor men är sedan överdimensionerad till ett robust och vridmomentstarkt djur som inte liknar någon sportcykel som någonsin tillverkats. Ducati säger att 1299 vrider ut ytterligare 15 % av vridmomentet från 5000-8000 rpm, och det påståendet känns helt trovärdigt även efter en kort tid i Panigales nya och marginellt bekvämare sadel.
Trots sin stora motor är 1299 lika smidig som vilken litercykel som helst. Den fullständiga LED-strålkastaren som ses på det här fotot avslöjar detta som S-modellen, som inkluderar finesser som smidda aluminiumfälgar, en framskärm av kolfiber och styrets strömbrytare som tillåter justeringar av förarstöd. Den innehåller också Öhlins Smart Suspension, som justerar dämpningsnivåerna automatiskt efter körförhållanden eller kan ställas in för att förbli statisk. Den säljs i USA för 24 995 $. Basen 1299 inkluderar inte de artiklar som anges ovan och använder en helt justerbar Marzocchi/Sachs-upphängning. Den kostar bara 19 295 $.
Det köttigare mellanregisterresponsen resulterar i en underbart djup kraftkälla som rycker hårt i den stora Panigale varje gång gasreglaget öppnas. Att köra hög växel är nu ett gångbart alternativ. Det rikliga vridmomentet är alltid redo att rotera 1299:an och haka upp dess framhjul.
Med så mycket kraft på kranen är det betryggande att veta att Ducati fortsätter att utveckla sitt spektrum av elektroniska förarhjälpmedel. Utöver de körlägen, dragkontroll och en snabbväxling som förväntas på en modern sportcykel, lägger 1299 nu till en specifik hjulkontrollfunktion, Cornering ABS och en kopplingsfri nedväxlingsfunktion till sin meny med elektroniska kryckor att luta sig mot.
Jag var glad över att kunna luta mig mot Ducatis förarhjälpmedel, inklusive justerbar motorbromskontroll och den nya quickshifter-funktionen som gör kopplingsspaken överflödig efter att ha lämnat pitlane. Det var till en början ganska konstigt att trycka ner en växelspak utan att manipulera kopplingen, men dess sömlösa prestanda gjorde det lätt att anpassa. Maskinbearbetade fotstöd med en räfflad yta från Superleggera ersätter de frustrerande hala pinnarna på 1199:an. Sköna blickar kanske lägger märke till 1299:ans nya bakparti som delar sidorna och ökar storleken på luftsp alterna genomflödet.
Den elektroniska hjärnan bakom denna teknik är en ny 3-axlig tröghetsmätenhet från Bosch som övervakar hastighet, acceleration, lutningsvinkel och longitudinell stigning. 9.1MP IMU ersätter den tidigare 9ME som var cirka 2 pund tyngre och inte inkluderade Cornering ABS-funktionalitet. Alla elektroniska förarhjälpmedel kan stängas av, men justerbarheten och sömlösheten hos 1299:ans e-hjälpmedel gör det dumdristigt att koppla ur dem.
Det finns åtta nivåer av Ducati Traction Control, allt från korsade kraftslider till nästan omöjliga att krascha. Ducati Wheelie Control har också åtta nivåer med en liknande mängd kontroll som DTC. Min favorit var DWC 3, som fortfarande tillät generösa wheelies. En annan ryttare hade ställt in DWC på nivå 8 (max) före ett av mina pass, och mätarnas DWC-interventionslampa tände i stort sett hela varvet!
DWC hjälper också till att lugna en flygighet när den är hård på gasen. Det finns så mycket kraft att framdäcket alltid försöker lämna marken, vilket får styret att rycka trots en styrdämpare. Den hamnade aldrig i en tank-slapper, men den är lite mindre stabil än 1199.
TFT-instrument i färg är ett nöje att läsa och har skärmar som är optimerade för vart och ett av de tre åklägena: Regn, Sport, Race. I var och en visar den nedre delen av panelen de valda inställningarna för Ride Mode, DQS, DTC, EBC, DWC och ABS. Nytt för 1299 är en tillgänglig lutningsvinkelskärm. Kablar på toppen av gaffelrören visar att detta är en 1299 S, som har Öhlins elektronisk fjädring.
Det finns så många elektroniska prylar ombord att jag inte kunde testa dem på ett tillfredsställande sätt – att köra en 200-ponnys supercykel runt den knepiga Portimao-banan höll mig mycket sysselsatt. Kurv-ABS, som tar hänsyn till lutningsvinkeln, verkade fungera, men jag tog aldrig modet till mig att bromsa när jag lutade mig över. När Race-läget är v alt, fungerar ABS endast på framhjulet och inaktiverar ABS-funktionen för kurvtagning.
Det finns tre nivåer av motorbromskontroll, som subtilt lyfter gasspjällsplattorna för att lindra oönskade mängder bakhjulsbromsning. Nivå 3 fungerar så bra att det verkar vara en onödig kostnad (kostnad och vikt) att ha en släpkoppling, som 1299:an gör, på framtida ride-by-wire-motorer.
Panigale 1299 behåller de fenomen alt bra Brembo M50 monoblock bromsok och 330 mm skivor. De levererar enorma mängder stoppkraft som kan delas ut i fina steg. Mitt största klagomål om Panigale? Ett sidostöd nästan omöjligt att använda när du bär hälbepansrade racerstövlar som dessa Sidi Mag-1s.
Den näst mest märkbara revideringen av 1299 efter den extra stoken från motorn är ett par till synes små justeringar av Panigales chassispecifikationer. En rattkopp lånad från 899 Panigale minskar raken med en halv grad till 24.0 grader och kondenserar spårnumret med 4 mm till 96 mm. Och, viktigare, 1299:ans svängarmsläge sänktes med 4 mm, vilket, baserat på Ducatis senaste racingerfarenhet, avsevärt ökar greppet vid bakdäcket.
1199 Panigale var redan en otroligt smidig maskin för en literstor sportcykel, och modifieringarna till 1299:ans rake/trail-nummer ger ännu större smidighet som är fantastiskt för en motorcykel med en 1,3-litersmotor. Ducati säger att 1299 väger 396 lbs med sin 4,5-liters aluminiumtank tom; 420 lbs full bränsle.
Dessa motor- och chassibyten ger en chockerande stor prestandaökning. Ducatis testryttare, Alessandro Valia, berättade att han varvade Italiens Mugello-bana enormt 2,5 sekunder snabbare på 1299:an än han gjorde på 11.
Alessandro Valia (vänster) säger att han cirkulerade Mugello på en aktie 1299 med race-compound-däck vid en tid på 1:55,3, vilket är mindre än 8 sekunder långsammare än varvrekordet på en miljon- dollar MotoGP-cykel av världsmästaren Marc Marquez. Till höger är Claudio Domenicali, Ducatis VD. Det är rimligt att säga att han kör snabbare än någon VD för ett stort företag.
Jag hade en session ombord på en 1299 utrustad med flera delar från Ducati Performance-katalogen, inklusive ett Akrapovic-avgassystem i titan som släpper ut ännu mer kraft. Jag såg 295 km/h (183 mph) på dess speedo i slutet av Portimaos främre raka, vilket var högre än vad som indikeras på stockcykeln. Akra-röret släpper lös mängder av Ducati-åska som relativt sett fick stockcykelns avgasljud att låta tunt. Även om den var utrustad med en bränslekarta för att passa röret, var tankning med lågt varvtal lite grövre.
Ducati Performance-cykeln var också utrustad med en högre vindruta som dramatiskt förbättrade vindskyddet vid hastighet. Stamvindrutan skapade massiv turbulens på hjälmnivå då hastigheterna översteg 150 mph.
Min tid med Ducatis superdupercykel får mig att undra hur en sportmotorcykel kan bli mycket bättre. Varningar om 1299 Panigale är få och mindre, åtminstone under racerbanans användning och missbruk.
…Att vinna den reviderade 2015
BMW S1000RR kommer att bli tufft, och sedan finns det Aprilias betydligt uppdaterade RSV4. Den kanske största utmaningen kommer från Yamahas nystartade R1, som vi kommer att få köra om bara några veckor.
Men det är svårt att föreställa sig att en ryttare är något mindre än förtjust över denna oerhört kraftfulla, exotiskt sexiga och tekniskt avancerade tour de force från Italien. 1299 Panigale är så bra.
|
+ Highs
|
– Suckar
|
| Ducati 1299 Panigale | Ducati 1299 Panigale S | |
|---|---|---|
| Motortyp | Superquadro: L-dubbel cylinder, 4 ventiler per cylinder, Desmodromic, vätskekyld | Superquadro: L-dubbel cylinder, 4 ventiler per cylinder, Desmodromic, vätskekyld |
| Förflyttning | 1, 285 cc | 1, 285 cc |
| Bor x Stroke | 116 x 60,8 mm | 116 x 60,8 mm |
| Kompressionsförhållande | 12.6:1 | 12.6:1 |
| Kraft | 205 hk (150,8 kW) @ 10, 500 rpm | 205 hk (150,8 kW) @ 10, 500 rpm |
| Vridmoment | 144,6 Nm (106,7 lb-ft) @ 8, 750 rpm | 144,6 Nm (106,7 lb-ft) @ 8, 750 rpm |
| Bränsleinsprutning | Mitsubishi elektroniska bränsleinsprutningssystem. Dubbla insprutare per cylinder. Hela elliptiska gasspjällshus. | Mitsubishi elektroniska bränsleinsprutningssystem. Dubbla insprutare per cylinder. Hela elliptiska gasspjällshus. |
| Uttömma | 2-1-2 system med katalysator och 2 lambdasonder. Dubbla ljuddämpare i rostfritt stål med ändstycken av aluminium. | 2-1-2 system med katalysator och 2 lambdasonder. Dubbla ljuddämpare i rostfritt stål med ändstycken av aluminium. |
| Utsläpp | Euro 3 | Euro 3 |
| Växellåda | 6 hastigheter med Ducati Quick Shift (DQS) upp/ner | 6 hastigheter med Ducati Quick Shift (DQS) upp/ner |
| Förhållande | 1=37/15 2=30/16 3=27/18 4=25/20 5=24/22 6=23/24 | 1=37/15 2=30/16 3=27/18 4=25/20 5=24/22 6=23/24 |
| Primär enhet | Raktskurna växlar, förhållande 1,77:1 | Raktskurna växlar, förhållande 1,77:1 |
| Sista körning | Kedja 525; främre kedjehjulet 15; Bakdrev 39 | Kedja 525; främre kedjehjulet 15; Bakdrev 39 |
| Koppling | ||
| Ram | Monocoque aluminium | Monocoque aluminium |
| Hjulbas | 1, 437 mm (56,57 tum) | 1, 437 mm (56,57 tum) |
| Räfsa | 24,0° | 24,0° |
| Spår | 96 mm (3,78 tum) | 96 mm (3,78 tum) |
| Rattlås (tot alt) | 48° | 48° |
| Frontupphängning | Marzocchi 50 mm trycksatt och fullt justerbar usd-gaffel med hårdanodiserad aluminium lättviktsreglage | Öhlins NIX30 43mm fullt justerbar USD-gaffel med TiN-behandling. Elektronisk justering av kompression och returdämpning med semi-aktivt läge |
| Framhjulsrörelse | 120 mm (4,72 tum) | 120 mm (4,72 tum) |
| Framhjul | Tri-Y ekrar lättlegering 3,50″ x 17″ | 3 ekrar smidd lätt legering 3,50″ x 17″ |
| Främre däck | 120/70 ZR17 Pirelli Diablo Supercorsa SP | 120/70 ZR17 Pirelli Diablo Supercorsa SP |
| Bakre fjädring | Fullt justerbar Sachs-enhet. Justerbar länkage: Progressiv/platt. Enkelsidig svingarm i aluminium | Fullt justerbar Öhlins TTX36 enhet. Elektronisk justering av kompression och returdämpning med semi-aktivt läge. Justerbar länkage: Progressiv/platt. Enkelsidig svingarm i aluminium |
| Bakhjulsrörelse | 130 mm (5,12 tum) | 130 mm (5,12 tum) |
| Bakhjul | Tri-Y ekrar lättlegering 6,00″ x 17″ | 3 ekrar smidd lättlegering 6,00″ x 17″ |
| Bakdäck | 200/55 ZR17 Pirelli Diablo Supercorsa SP | 200/55 ZR17 Pirelli Diablo Supercorsa SP |
| Frambroms | 2 x 330 mm halvflytande skivor, radiellt monterade Brembo Monobloc EVO M50 4-kolvars bromsok med Cornering ABS Bosch 9.1MP | 2 x 330 mm halvflytande skivor, radiellt monterade Brembo Monobloc EVO M50 4-kolvars bromsok med Cornering ABS Bosch 9.1MP |
| Bakbroms | 245 mm skiva, 2-kolvs bromsok med kurva ABS som standard | 245 mm skiva, 2-kolvs bromsok med kurva ABS som standard |
| Bränsletankens kapacitet | 17 l (4,5 gallon US) | 17 l (4,5 gallon US) |
| Torrvikt | 166,5 kg (367 lb) | 166,5 kg (367 lb) |
| Våtvikt | 190,5 kg (420 lb) | 190,5 kg (420 lb) |
| Sätes höjd | 830 mm (32,68 tum) | 830 mm (32,68 tum) |
| Maximal höjd | 1130 mm (44,1 tum) | 1130 mm (44,1 tum) |
| Maxlängd | 2060 mm (81,1 tum) | 2060 mm (81,1 tum) |
| Ducati electronics | DTC, DQS up/down, EBC, Riding Modes, DWC, R-b-W, Cornering ABS, auto däck and final ratio calibration | DTC, DQS up/down, DES, EBC, Riding Modes, DWC, R-b-W, Cornering ABS, auto däck and final ratio calibration |
| Garanti | 2 år obegränsad körsträcka | 2 år obegränsad körsträcka |
| Versions | Dubbelsits | Dubbelsits |
| Extra utrustning | Extra justeringsknappar redo, DDA+ med GPS-klar | Full LED-belysning, Öhlins Smart EC med semi-aktiv styrdämpare, Extra justeringsknappar, DDA+ med GPS-klar |
