Vad gör du när du har en två år gammal cruiserplattform som inte bara har sålt bra sedan starten, utan som också har stigit till toppen av ditt varumärkes försäljning? Om du är Star Motorcycles, tittar du på hur denna framgångsrika plattform kan finjusteras för att säljas tillsammans med de befintliga modellerna, och förhoppningsvis säkra en ännu större del av kakan. Detta är precis vad Star har gjort med 2015 Bolt C-Spec Med Bolt fanns det egentligen bara en riktning att gå med denna nya modell. Varken en Bolt Tourer eller en Bolt Classic (komplett med djupt valensskärmar och kromkulor) passar Bolts avskalade estetik. Istället bestämde sig Star för att injicera lite mer koffein i sin självbeskrivna prestationsbobber. Resultatet är C-Spec.
En snabb blick på Bolt C-Spec som sitter bredvid en Bolt eller dess identiska syskon (med undantag för piggyback-chocken), R-Spec, borde ge tittaren en ganska bra uppfattning om att C:n är för Café – som i café racer. Borta är det något tillbakadragna styret, och i dess ställe är clip-ons monterade under trippelklämman. Nej, du läste inte fel. Den här kryssaren har clip-on och de ser ganska jävla ut.
Om du följer caféracertraditionen kan du i stort sett gissa vad Stars ingenjörer beslutade sig för att ändra på C-Spec. Även om de inte passade den med bakstycken, flyttades pinnarna 6 tum bakåt, 1,25 tum högre och 0,5 tum bredare. De två första kommer helt klart att gynna C-Spec i markfrigångsavdelningen, men en halv tum bredare tar tillbaka lite av den vinsten. När man tittar på var pinnarna nu sitter på höger sida av motorn blir orsaken till breddökningen uppenbar: avgasrören och kopplingskåpan finns redan där.
För att hjälpa till med den önskade extra magra vinkeln höjdes markfrigången genom att gaffelstången gjordes 9 mm längre och stötaxeln 6 mm längre. Även om fjädringens ventilering och rörelse förblir densamma som med R-Spec, ger de kombinerade förändringarna en påstådd 37° krängningsvinkel för C-Spec jämfört med bultens 33°.
Clip-ons på en cruiser? Ja för helvete! Instrumenten placeras ovanför den snygga trippelklämman för bättre synlighet i en hukande.
Resultatet är en sadel som är 30,1 tum från trottoaren (mot 27,9 tum på bulten). Star säger att fjädringsförändringarna fick en ökning med 1,6 tum i åkhöjd, så sadelns form måste bidra till höjdökningen på 2,2 tum. Även om sätets högre höjd kan beröra kortare förare, är sätet format med en smal front för att underlätta räckvidden till trottoaren. Den nya pinnplatsen komplicerar dock saken för kortare personer eftersom de är placerade direkt under sätet, vilket tvingar föraren att få sina stövlar på marken framför pinnarna. Detta krav tycks motverka mycket av fördelen med det smala sätet. Även med min 32-tums innersöm tyckte jag till en början att fotplaceringen var besvärlig men kunde anpassa mig. När hon pratade med en kortare förare om det här problemet sa hon också att pinnarna stör hennes förmåga att enkelt flytta runt cykeln. Lyckligtvis fälls pinnarna bakåt, vilket hindrar dem från att slå på baksidan av vaden under en slarvig lansering.
Jämfört med standardbulten är C-Spec:s fotpinnar placerade 6 tum bakåt. Pinnarna är 0,5 tum bredare, tack vare att avgaserna är placerade bredvid motorhusen.
Problemen med pinnplacering bleknar så fort du kommer igång. Ja, benpositionen är sportigare, men den är inte obekväm under loppet av en dags åktur. Dessutom är förarens fötter nu tillräckligt bakåt för att tillåta användningen av enbart ben – utan hjälp från att dra i handtagen – för att absorbera stötar genom att lyfta rumpan ur sadeln. Räckvidden till clip onsarna är ganska lång som vinklar förarens överkropp aggressivt framåt på ett sätt som man kan förvänta sig av en caféracer. Långare ryttare, särskilt de som är långa i bålen, kommer att föredra denna räckvidd.
Kortare ryttare visade ett annat perspektiv än mitt. Där jag fann att positionen var idealisk för att luta mig in i motorvägshastigheten, sa en testare att hon inte gillade överkroppspositionen på motorvägen, eftersom hon kände sig översträckt mot vinden. Alla ryttare i storlek noterade dock att positionen var bra för att ta kontroll över cykeln och muskulera den genom svängar i prestationskörningssituationer. Stoppljus Grand Prix för att köra genom de tre första växlarna gynnades av den aggressiva lutningen framåt, men jag tyckte att den konstanta lutningen var lite av en olägenhet i långsam, stopp-och-kör-trafik.(Detta kan vara en faktor för min fruktansvärt höga ålder som placerar mig långt utanför hipstermarknaden som C-Spec riktar sig mot. Hej, era barn…)
Observera hur långt fram denna petite ryttare måste sitta på C-Spec på grund av den långa räckvidden till greppen.
Det långa och korta med detta är att C-Spec är en nischcykel, inriktad på en viss personlighet och kroppstyp. (Läs ung, självsäker och till stor del manlig – du vet, människor som kommer att offra en viss nivå av komfort till förmån för prestanda och attityd.) Det här är vad cykeln designades för att vara: ett sätt att fånga en del av marknaden som inte är direkt betjänas av standardbulten.
Förutom de egenheter som är relaterade till körställningen, beter sig C-Spec som de tidigare Bolts. Den har en låg vikt på 542 lb. (färdig att rulla), vilket gör den mycket manövrerbar vid låga hastigheter. Styrningen är lyhörd och svänger in snabbt för en cykel med en 29° rake. Star bytte däck till Michelin Commander II från de tidigare Bridgestones för en bättre "sportkänsla", men detta skulle vara omöjligt att bevisa utan en direkt jämförelse.
|
+ Highs
|
– Suckar
|
Markfrigången är märkbart bättre än den ursprungliga Bolt. C-Spec kan köras mycket mer aggressivt innan du drar. Så att du inte tror att den kan misstas för en sportcykel, så kommer den inte att göra det. Kör den som en sportig cruiser, och du kommer att ha det fantastiskt med pinnarna som drar rent. Markfrigången, även om den har förbättrats, är fortfarande inte den för de flesta standarder.
C-Spec levereras med en stol som är täckt med en sval sittkåpa. Men om du verkligen vill bära en passagerare måste du köpa passagerarfotpinnarna för $100. Notera läppen på sätets framsida. Till en början tyckte jag att det var obehagligt, men det bleknade från min radar efter några kilometer till den grad att det inte var något problem.
Bromsning tillhandahålls av samma 298 mm vågskivor (fram och bak) som på standardbulten, med en tvåkolvsok i fronten och en enkelkolvsenhet baktill. Inte överraskande, bromskvaliteten är densamma som Bolt - den är mer än tillräcklig men saknar bindemedel på sportigare cyklar. Ett ABS- alternativ är fortfarande mycket saknat. (En dag kommer alla bultar att ha ABS-standard som de i euroområdet.)
Precis som originalet Bolt och R-Spec använder C-Spec samma beprövade 942cc, 60-graders V-Twin-motor som driver V-Star 950 och 950 Tourer väl. Som det blir vanligt på Star-motorer är kolvarna smidda aluminiumbitar medan cylinderfodrarna är ett keramiskt kompositmaterial för bättre kylning och hållbarhet. Star arbetar också för att minska friktionsförlusterna genom att inkludera rullvipparmar för att öppna ventilerna. En 2,3 liters luftlåda hänger på höger sida av motorn och matar cylindrarna via ett par 35 mm sidodrag Mikuni-spjällhus och två 31,5 mm insugsventiler per cylinder. Varje spjällhus får sin egen vridspjällsventil och injektor för att hjälpa motorkaraktären att passa dess arbetsbeskrivning. På samma sätt hjälper både ECU:n och EFI till att massera krafttillförseln på låg- och mellannivå som är så viktig när man gör stoppljusblandningen.
Måste älska de där gaffeldamaskerna.
EFI är ett slutet system som ständigt justerar bränsleblandningen baserat på analys av avgasinnehållet för att ge bästa prestanda under alla körförhållanden. Efter fyrverkeriet i den 85 mm x 83 mm pentäckta förbränningskammaren förs de förbrukade gaserna ut via ett par 28 mm avgasventiler. Kompressionsförhållandet är 9,1:1. Det bakre avgasröret är riktat mot motorns framsida för att öka systemets volym och hjälpa till att flytta ljuddämparen framåt på cykeln.
Med undantag för stötdämparens längdökning på 6 mm, är detta samma enhet som piggyback-enheterna på R-Spec. Stars ingenjörer har gjort ett beundransvärt jobb med bara 2,8 tums resor. Den initiala kompressionen är relativt smidig och dämpningen ökar gradvis genom slaget. Trots mina bästa ansträngningar kunde jag inte bottna dem.
Eftersom Bolt designades för nyare och/eller urbana förare är enkel manövrering en viktig del av paketet. Kopplingskraften är låg och lätt att modulera. Den raka växellådans växelhakar ger silkeslen växling upp och ner genom växlarna med endast en och annan kryssarväxellåda. Kolfiberremdriften är smal (21 mm) för att möjliggöra lättare remskivor och minskar rotationsmassan (bättre prestanda) och ofjädrad vikt (bättre hantering) av bakhjulet. Star betonar också att detta val också gör det möjligt för ägare att montera större bakdäck än vanliga bakdäck utan spelrumsproblem.
…. De noggranna förändringarna av plattformen borde bredda dragningskraften för ryttare som vill caféa sin sportbobber.
När det gäller fabriksbyggda caféracers är det Triumph Thruxton som leder vägen. Utgående från siffrorna säljs Bolt C-Spec för $8 690; Thruxton checkar in på $9 499. C-Spec är tyngre på 542 pund jämfört med 507 pund för Trumpet, och Thruxtons hjulbas är 58,6 tum till C-Specs 61,8 tum. Motormässigt, 865cc Thruxton toppade med 61,7 hk senast vi testade den, medan Bolten gav 48,5 hk. Stars extra deplacement ger den en fördel med vridmoment, vrider ut 54,1 lb.ft. till Thruxtons 44,0 lb.-ft. Låter som att det kommer att bli kul.
Detta är den urbana tuffa bilden Star vill att C-Spec ska gest alta.
Om du inte kan vänta på att vi ska berätta hur dessa två cyklar skakar, säger Star att dess Bolt C-Specs redan är på väg till återförsäljare. Välj din i antingen Envy Green eller Liquid silver.
C-Spec presterar bra även här.
| 2015 Star Bolt C-Spec Specs | |
|---|---|
| MSRP | $8, 690 |
| Motortyp | 60° luftkyld V-Twin |
| Cylindervolym | 942cc |
| Bor x Stroke | 85,0 x 83,0mm |
| Kompression | 9.1.1:1 |
| Bränslesystem | Dubbel Mikuni EFI med 35 mm gasspjäll |
| Överföring | 5-växlad |
| Sista körning | Bälte |
| Ram | Dubbel vagga i stål |
| Frontupphängning | 41 mm gaffel, 4,7 tums rörelse |
| Bakfjädring | Dubbla piggyback-dämpare, förspänningsjusterbar, 2,8 tums rörelse |
| Främre bromsar | Tvåkolvsok, 298 mm skiva |
| Bromsar bak | Enkolvsok, 298 mm skiva |
| Frontdäck | 100/90-19M/C 57H |
| Bakdäck | 150/80-16M/C 71H |
| Sätes höjd | 30,1 tum |
| Hjulbas | 61,8 tum |
| Våtvikt | 542 lbs |
| Bränslekapacitet | 3,2 gal |
