Versys 1000 har faktiskt tillverkats sedan 2012, men fram tills nu har dess okonventionella design i kombination med en relativt mjuk amerikansk motorcykelmarknad behållit bort från våra stränder. Motorcykelförsäljningen börjar visa allvarliga tecken på tillväxt, med flera europeiska tillverkare som hävdar rekord genom tiderna för försäljningen av 2014 års modell, och långbenta upprättstående sportcyklar som Ducati s uppdaterade Multistrada, BMWs nya S1000XR, KTMs 1290 Super Adventure R, Suzuki:s nyligen omarbetade V-Strom 1000 och andra liter-plus äventyrstema utgör det hetaste samtida segmentet inom motorcykling.
Cue the new Kawasaki Versys 1000 LT, en helt omskinnad och uppdaterad motorcykel som går med sin lillebror på 650cc i den nya världen för 2015 års modell. Kawasaki säger att Versys 1000 LT behåller "egenskaperna" och "alla fantastiska funktioner" hos en Versys 650, och detta skulle vara ett snyggt trick om det var sant. V1000 kämpar dock en uppförsbacke när det gäller att jämföra "Versys"-egenskaper med sitt kvicka mellanviktssyskon. Det är en kortlek som redan var staplad med "kul att åka" och "förvånansvärt sportiga" referenser. Trots allt är Versys 1000:s motor och chassi betydligt bredare och känns ganska lite mindre sugna på att göra snabba övergångar eller på annat sätt kastas runt. Men en liknande styrets placering och lång färdfjädring som dess mindre syskon med 650 motorer hjälper den stora Versys att höja sig över sina plattformskompisar, Ninja 1000 och Z1000
Versys 1000 LT utmärker sig i rollen som sport-touring, och erbjuder bekväm ergonomi, en stark motor och standardsadelväskor. Toppfodralet på bilden här är ett valfritt tillbehör.
Naturligtvis erbjuder 1000 LT mycket mer raklinjeacceleration än sin mindre namne. Den har också en rad elektroniska hjälpmedel som KTRC traction control, valbara lägen för full/låg effekt och ABS-bromsar, plus en större mer vadderad sadel för att komplettera den lugnare disposition. Bortsett från namnet, jag tycker att det är mer rättvist att tänka på 2015 års Versys 1000 LT som mer av en traditionell sport- och långdistansmaskin istället för en större version av Versys 650. Kör den nya Versys 1000 hela dagen genom uråldriga och vackra sicilianska landsbygden visade att den var ganska skicklig i den mer mogna rollen som "touring" motorcykel.
Alla fysiska motor- och EFI-komponenter är direkt från Z1000. Reviderade effektegenskaper kommer med tillstånd av olika ECU-programmering, vilket gör att undergasspjällen i insugningen förblir mer öppna vid höga varv. Detta förbättrar märkbart toppprestanda fram till dess rödlinje på 10 000 rpm, vilket känns lite för lågt för detta tillstånd – motorn verkar redo att göra ytterligare kraft ännu längre upp i hastigheten. I Versys 1000-låten levererar den här motorn och ECU-kombinationen vad som känns som en kurvlös vridmomentkurva, i grunden ett lutande plan som linjärt byggs in i en mer imponerande och friandande topprusning än jag minns från sin plikt i Z1000.
Motorn i den stora Versys är i huvudsak 1043cc inline-fyran från Z1000 streetfighter men med reviderad ECU-inställning.
Liksom Z1000, när varvtalet stiger genom 7000 rpm, börjar insuget göra spännande ljud i form av ett brådskande inline-Four-intag-tjut som plockar alla rätt känslomässiga toner. Den kanske inte stiger och rusar på det spännande sättet som en superbike, men det låter definitivt aggressivt under de rätta förhållandena. Därmed inte sagt att det är långsamt. Nej herre, Versys 1000 är snabb på samma sätt som alla användarvänliga motorcyklar med 120+ hästkrafter är snabba … den åstadkommer snabbt genom att dra stadigt och inte göra något oförutsägbart som kan skrämma föraren att stänga gasen. Det är faktiskt fantastiska egenskaper för alla motorer som är avsedda för praktisk användning i verkligheten och/eller långa dagar i sadeln.
Medan vi är inne på det praktiska, har Versys 1000 LT vind-/regnavvisande handskydd, standardlåsande hårda sadelväskor och dess elektroniska förarhjälpmedel. Praktiskt är också dess mittstativ som lyfter upp V1000 med ett enkelt steg och lätt enhandsdragning. Den kan dock klunka hörbart när den studsar över kullerstensvägar. Slutligen, Kawasakis till synes allestädes närvarande Economical Riding Indicator (ECO), som påstås lysa för att indikera när 1000 LT körs som en bränsleslukande bebis, är något jag inte kan bekräfta tack vare min vältränade höger handled.
Versys 1000 LT passar bra för stora ryttare som Sean.
Precis som Ninja 1000 är Versys ram gjord av fem stycken gjutet aluminium, men styrhuvudets vinkel och motorfästen har reviderats för att ge en 27,0 graders spånvinkel, 2,5 grader latare än Ninja 1k:s; en 4,0-tums spårfigur är identisk. Dess två övre motorfästen är gummiisolerade, medan de två nedre är stela. Trots Kawasakis bästa ansträngningar kan denna inline-fyra emellanåt producera en gallervibration som kan kännas genom pinnarna vid motorvägsfart. Detta är ett familjedrag som delas med LT:s 1043cc-drivna stallkamrater, Ninja 1000 och Z1000, vilket är olyckligt i en långfärdsmotorcykel som Versys 1000 LT, särskilt med tanke på tillägget av de övre gummifästena.
En av de många trevliga egenskaperna hos 2015 Versys 1000 LT är dess användning av en koppling som har en mekanisk assist och glidkonstruktion, som hjälper till att klämma ihop friktionsplattorna under acceleration, men ändå minskar klämkraften vid retardation. Detta möjliggör användning av lättare kopplingsfjädrar än vad som annars skulle vara nödvändigt för att hantera motorns vridmoment, vilket minskar ansträngningen vid spaken, samtidigt som den fungerar lite som en racing "slipper"-koppling under aggressiva nedväxlingar. Jag älskar att testa och analysera motorcyklar, och även om det var omoget och inte direkt nödvändigt, kunde jag inte låta bli att försöka rubba den bakre kontaktlappen genom att medvetet växla till för låg växel i hög hastighet och sedan dumpa kopplingen med gasreglaget stängt. Däcket kvittrade bara något, sedan spred kopplingens slirramper ut plattorna och tillät tillräckligt med fri rotation för att minska vridmomentet bakåt till nivåer som däcket kunde hantera.
Versys 1000 LT har ett modernt nytt ansikte som är mycket mer attraktivt än den hemtrevliga tidigare versionen som aldrig erbjöds i USA
Apropå retardation, V1000 använder traditionellt monterade fyrkolvs Tokico-bromsok som kärleksfullt klämmer de två 310 mm främre rotorerna. Det första bettet är skonsamt, och den traditionella bromsokmonteringen, gummibromsslangarna och det konservativa valet av bromsbelägg bidrar alla till att ge den kanske mest "äventyrscykel"-liknande egenskapen: enkel modulering med en förutsägbar känsla som sällan kräver ABS-ingrepp. Efter att ha använt dem för att framgångsrikt undvika nästan alla möjliga sicilianska förare, skulle jag nu inte tveka att använda samma upplägg i smutsen … karosskostnader åt sidan.
När vår åkgrupp slingrade sig genom flera pittoreska sicilianska cittas, blandade vi oss med en del ganska hänsynslös lok altrafik – genom rondeller, över knöliga kullerstenar och vid smala rätvinkliga korsningar. Genom det hela förblev 1000 LT perfekt foglig, vilket verkar vara dess natur. Verkligen, mitt enda klagomål i stan var några abrupt låga varv per minut när man återigen applicerade gasen från dess stängda läge. Annars är tankningen sömlös och förutsägbar.
1000:s tjänstevikt på 549 pund (med 5,5 gallons bränsle) och en tuff chassiinställning hjälper till att ge den lite mer låghastighetsstabilitet jämfört med en V650. Tack och lov, trots sin extra storlek och vikt, förblir 1000 förtjusande foglig och lätt att köra i parkeringshastigheter, utan att uppvisa någon topptyngd när man gör U-svängar eller trollar genom de smalaste sicilianska gränderna. Även med sin extra stabilitet drar den nya Versys 1000 LT fortfarande nytta av en lätt släpande bakbroms medan den tar sig fram i de snäva/våta hörnen längs vulkansluttningarna av Etna. Denna teknik har alltid haft en anmärkningsvärt lugnande effekt på Versys 650, och det är intressant hur 1000 LT delar lite av den egenheten, särskilt med tanke på de olika chassilayouterna för de två maskinerna. Nu, när jag säger att dra bakbromsen, pratar jag faktiskt inte om att bromsa för att bromsa, bara att använda lite tåtryck på höger pedal för att generera lite extra drag bakåt och kanske framkalla lite fjädring på knäböj. Lyft den tån från bromsen och 1000 LT frigör lite, samtidigt som den förblir tillräckligt stabil för att inspirera till förtroende under otäcka förhållanden.
Versys bakre stötdämpare har hydraulisk förspänningsjustering och en returdämpningsjustering men inga åtgärder för kompressionsdämpning.
Dess följsamma körning och hanterbara uppförande kan delvis tillskrivas dess välsorterade fjädringskomponenter. Fronten hanteras av en 43 mm KYB separat funktion inverterad gaffel med en returdämpande justerare (överst på höger gaffelben) och extern fjäderförspänningsjustering (överst på vänster gaffelben). Den horisontella baklänkens bakre stötdämparen är också justerbar för studs och fjäderförspänning, men dess bakåtvända fjärrstyrda fjäderförspänningsjustering är instoppad mellan och något försänkt bakom passagerarens hälskydd på höger sida och underramens bottenrör. Denna speciella orientering och täta förpackning kan göra det lätt att slå knogarna medan du justerar förspänningen, och dessa justeringar kan ta flera varv på vredet, eftersom mindre vridningar inte verkade ha någon större effekt på bakfjädringen. För mig tog det tre hela varv medsols (fastare) innan saker och ting började gela in i den bekväma och kapabla zonen. Liksom Versys 650-modellerna markerar en total avsaknad av justerbarhet för kompressionsdämpning dessa komponenter som budgetmedvetna föremål. De fungerar dock ganska bra, ett faktum som tillsammans med däcken förmodligen ger det viktigaste bidraget till denna cykels stabila och vänliga personlighet.
Dess Bridgestone Battlax T30 Sport Touring-däck erbjuder ett brett prestandaomslag, lång slitbana och genererade till och med tillräckligt med våtgrepp för att sällan kräva ingripande från KTRC-traktionskontrollen. Återigen, KTRC var inställd på Mode-1 (maximal torrprestanda/minsta TC-intervention) under hela vårt test, eftersom tempot var måttligt högt och jag bara är hård i huvudet för att föredra att inte bli retarderad av för många elektroniska barnskötare.
Vindrutan på Versys är justerbar över ett intervall på 2,76 tum.
Precis som 650-versionen har 1000 LT en aggressivt kantig ny kaross med en överdel med dubbla strålkastare. Kawasakis designmål var att ge Versys-serien mer ett "Kawasaki Face" än tidigare modeller och få dem att se mer ut som Ninja-supersporterna. Jag har aldrig varit särskilt angelägen om styling, men jag måste erkänna att den här designen ser betydligt bättre ut än de äldre Versys' stackade strålkastardesignerna.
Ovandeln i kåpan har också en relativt stor vindruta som gav gott om täckning under pressintroduktionens svaga delar. Den skärmen kan justeras upp och ner i ett intervall på 70 mm genom att lossa två knoppar och skjuta skärmen för hand innan du drar åt den igen. Tyvärr är de verktygsfria justerarna placerade framför skärmen, vilket innebär att det förmodligen är bäst att parkera cykeln och gå runt till nosen för att göra eventuella höjdändringar. Naturligtvis kommer Iron Butt-deltagare sannolikt bara att stå på pinnarna och ge den den gamla räckvidden …
2015 års Versys-linje designades för att enkelt integrera de stiliga ennyckel Kawasaki Quick Release (KQR) hårda väskorna, som först introducerades som tillbehör till 2014 års Ninja 1000 och nu är standardutrustning på denna nya 1000 LT. Dessa KQR-väskor kan också kombineras med en valfri KQR 47-liters toppväska med samma nyckel för en total kapacitet på 103 liter. Liksom de flesta moderna mönster är väskorna snabba och enkla att montera och ta bort. När du springer utan väskorna smälter fästena in i hjälpramen för att inte kompromissa med cykelns utseende.
Så där har du det. Det här är inte alls en övervuxen Versys 650. Versys 1000 LT är den mest användbara motorcykeln i Ninja 1000/Z1000-triaden. Och med en extremt konkurrenskraftig MSRP på 12 799 USD, fullt utrustad, är dess värde per dollar ganska högt.
|
+ Highs
|
– Suckar
|
