… timmar efter att ha lämnat Los Angeles, halvvägs genom den tekniska presentationen för
Suzuki s 2015 GSX-S750Suzukis Steve Bortolamedi hälsar mig vänligt med en scotch och stenar. Sedan ringer frun för att informera mig om att någon släpade vår skåpbil. Gör det till en dubbel, Steve.
Vanligtvis skulle det finnas ett MO ScoreCard här, men dåligt väder hindrade oss från att uppleva GSX-S750:s fulla potential. Vi kände det orättvist att försöka göra poäng på cykeln tills vi kan genomföra ett ordentligt test.
Före min måltid med kycklingfriterad tonfisk (när jag är i Texas …) talar Takeshi Hayasaki, president för Suzuki Motor of America, till de församlade media. Han pekar på Yamahas FZ-09 som är motivationen bakom GSX-S750. Hans kommentarer stöds av pressmaterialet vi får, där vissa likheter (gynnsamma för GSX-S) tillhandahålls.
Instrumentklustret är enkelt och läsbart och inkluderar en växellägesindikator, klocka och bränslemätare. En trevlig funktion är klustrets justerbara ljusstyrka. FZ-09 är rid-by-wire med tre effektlägen, GSX-S:s gasreglage är kabelmanövrerad utan val av effektläge.
För 7 999 USD är 2015 års GSX-S750 191 USD billigare än 2015 FZ-09:s 8 190 USD MSRP. Suzuki hävdar att bakhjulshästkrafterna mellan de två modellerna är liknande (vår senaste FZ levererade 104,8 hk), men GSX-S:s mindre slagvolym (749cc vs 847cc) borde motsvara lägre försäkringskostnader (och vridmomentproduktion). En blick på specifikationsbladen avslöjar ytterligare likheter som hjulbas (GSX-S: 57,1 tum / FZ-09: 56,7 tum) och sitthöjd (GSX-S: 32,1 tum / FZ-09: 32,7 tum). GSX håller dock en gallon mer bränsle (4,6 gal vs 3,7 gal), men, ännu viktigare när det gäller prestanda, är Suzukis påstådda tjänstevikt på 463 pund 49 pund mer än de 414 påstådda punden för FZ. Att subtrahera de extra sex punden av bränslevikt gör att GSX fortfarande väger 43 pund mer än FZ-09.
Vad sägs om FZ-07? Om man ersätter 689 cc är skillnaden mellan motorn och GSX-S endast 60 cc, jämfört med en spridning på 98 cc mellan GSX-S och FZ-09. Vid 397 pounds väger den mindre FZ ännu mindre än sitt syskon, och rider med 1,6 färre tum mellan kontaktplåster. Ännu viktigare är att FZ-07:s prislapp på 6 990 $ är 1 009 $ billigare än GSX-S.
Standardmodellen finns endast i Metallic Matte Black, medan GSX-S750Z erbjuds i Metallic Triton Blue/Pearl Glacier White för 150 USD mer (8149 USD). Ytterligare funktioner hos Z-modellen inkluderar blankguldanodiserade gaffelben, silvermattfinishade styre, en drivkedja med blå sidoplåtar och en röd stötdämparfjäder bak.
Detta är naturligtvis grunden för skjutningen Suzuki väntar. Styrkan hos dessa två Yamahas är ett känt värde, men även med dessa uppenbara fördelar är en FZ-seger långt ifrån säker. Som V-Strom 1000 mot FJ-09 i vårt senaste Land Of The Roosting Sun: Fyra långväga äventyrscyklar från Japan! shootout, GSX-S håller några kort uppe i ärmen.
Exakt vad de korten är är lite grumligt, eftersom samma dåliga väder som gjorde mig så mycket sorg när jag kom till Austin, fastnade över natten, för att klara vår dag med regn och låga temperaturer. Jag kunde konstatera några åkande intryck, varav de flesta är gynnsamma, men tills vi testar GSX-S750 i mer tempererade förhållanden, kommer det bara att vänta på att kommentera GSX-S:s fulla förmåga.
Det här är omfattningen av mager vinkel jag var villig att riskera på vår kalla, regniga turdag. Synd, för GSX-S750 verkar vara en villig följeslagare. Den är tyngre än FZ-09 på specifikationsbladet, men det var omöjligt att avgöra om GSX döljer sina extra kilon eller lider på grund av dem.
Smörmjuk är den inline-fyra som driver GSX-S. Efter att ha lämnat åt mig själv i Texas Hill Country, när de andra skyndade iväg till lunch, hade jag gott om tillfälle att stöta varvtalsbegränsaren nerför de raka vägsträckorna mellan hörnen. Jag upptäckte inget högfrekvent surr vid något motorvarv i någon växel. Detsamma kan sägas om drönande hastigheter på motorvägar och gatuhastigheter runt staden.
Plockad från K5 GSX-R750, den ominställda 749cc-kvarnen har reviderade kamprofiler och timing, samt omformade insug och avgaser för att ge den nakna cykeln mer kraft på låg- och mellannivå än dess fulländade motsvarighet. Samtidigt hävdar Suzuki att GSX-S ger 10 % bättre bränsleekonomi.
Främre och bakre fjädring har fjäderförspänningsjustering. Visuellt saknar GSX-S den eleganta svingarmen och undermotorns avgassystem från FZ-09.
Suzukis Dual Throttle Valve-system uppvisade en hårdhet när man vred greppet från av till på, vilket orsakade en del drivlinan. Annars möttes inkrementella moduleringar på andra ställen i vridgreppets intervall med mjuka gasingångar. Stängerna i sig verkade något smala, eftersom jag hela tiden märkte att min handplacering var längst ut på stångändens vikter. Sittpositionen är sportig/standard med avstånd från säte till fotpinne, kanske lite trångt för längre människor.
Med sänkta kurvhastigheter på grund av den våta beläggningen bevisade användningen av bromsarna för att skrubba av mer fart än norm alt att kolvarna med dubbla bromsok och 310 mm skivor klarade jobbet att dra ner cykeln från dum till säkra hastigheter inom respektabla avstånd.
Tvillingskivor på 310 mm grips av Tokico-ok med dubbla kolvar framtill, med en enkel 240 mm-skiva och en kolvsok bak. Stoppa kraft och modulering verkar mer än tillräcklig för gatu-/sportapplikationer.
Äkta hörn-exit-grymtningar kan bara föreställas eftersom GSX-S inte är utrustad med traction control, och med min analoga TC höger handled inställd på att inte krascha regn-läge mättes framåtdragningen till tråkig tills cykeln nådde nästan vertik alt. Utrustade med Bridgestone Battlax BT-016, är jag säker på att däcken kunde ge mer slankt vinkelgrepp än jag var villig att begära, men regn är ingen ursäkt för att krascha en cykel vid en presslansering – se Crash Dragon Editor Brasfields senaste ledare (Evans Off Camber).
|
+ Highs
|
– Suckar
|
Med en polär virvel av minusgrader som bar ner mot Austin, togs beslutet att avstå från resan till, och paradera runt, COTA och återvända till de varma gränserna för vårt hotell och flytande sprit i dess bar inuti. Därför kan jag inte ge någon ärlig bedömning av GSX-S:s hanteringssätt annat än att säga att den uppvisar underbar rätlinjestabilitet.
Standard GSX-S750 är tillgänglig hos återförsäljare nu, med GSX-S750Z som kommer snart. Cyklarna vi cyklade i Austin packades omedelbart om ombord på en 18-hjuling på väg till Suzukis högkvarter i Brea, Kalifornien. Så fort vi samlar ihop ett par FZ och eventuellt några andra jämförbara modeller kommer vi snart att ge dig ett grundligt test av GSX-S750 och hur den klarar sig mot konkurrenterna.
| 2015 Suzuki GSX-S750 Specifikationer | |
|---|---|
| MSRP | $7999 / $8149 för GSX-S750Z |
| Cylindervolym | 749cc |
| Motortyp | 4-takts, vätskekyld, DOHC, 4-cylindrig |
| Bor x Stroke | 72,0 x 46,0 mm |
| Kompression | 12.3: 1 |
| Bränslesystem | EFI |
| Överföring | Stängningsförhållande, 6-växlad |
| Sista körning | Kedja |
| Ram | Stål, dubbelspat |
| Frontupphängning | Inverterad, KYB teleskopgaffel, förspänningsjusterbar |
| Bakfjädring | KYB monoshock, förspänningsjusterbar |
| Främre bromsar | Tvilling 310 mm skivor med dubbla kolvok |
| Bromsar bak | Enkel 240 mm skiva med enkelkolvsok |
| Frontdäck | 120/70-17 |
| Bakdäck | 180/55-17 |
| Sätes höjd | 32,1 tum |
| Hjulbas | 57,1 tum |
| Rake/Trail | 25°/104 mm |
| Tomvikt | 463 lbs |
| Bränslekapacitet | 4,6 gal. |
| Färger | Metallic Matt Black/Metallic Triton Blue/Pearl Glacier White (endast Z-modell) |
