Jag kände mig lika snurrig som ett barn på julen när jag hörde Yamahas nya R 1 förbereddes och gjordes klart för MO:s hemjordsutvärdering. Vi visste redan att den var redo att utmana det bästa av de bästa – vår Troy Siahaan kom tillbaka från sin lansering och skrämde om hur R1 återställer ribban i den förbluffande magnifika superbikeklassen – men jag var angelägen om att själv ta reda på hur imponerande det är.
Och den ser sensationell ut personligen, mer som en europeisk exotisk än en vanlig japansk litercykel. MotoGP-temat börjar vid dess nummerskyltliknande nos och fortsätter när dess tvärplansveva inline-Four tänds och ändras från ett djuriskt morrande till ett utomjordiskt yla när varvtalet stiger. Det låter ungefär som Val Rossis cykel. En snabb sprängning på motorvägen avslöjade effektnivåer ungefär lika bra som något annat i sin klass, kanske till och med BMWs häftiga S1000RRJag förväntade mig att se cirka 170 hästar från dess bakhjul.
Så, mitt första stopp var en dyno för att se vad den kunde göra, men vår R1 var handikappad på två sätt. För det första hade motorn mindre än 250 miles på sig, vilket betyder att den var relativt tät. För det andra, Moto Shop (tidigare CM Motorsports/Cycle Mall) dyno dit jag var på väg är notoriskt snål med sina siffror. Deras Dynojet 250i kallas ofta för Heartbreaker.
Moto Shop-dyno levde upp till sitt namn och registrerade en topp på 158.2 hästkrafter från vår 2015 R1, vilket är en bra siffra men inte riktigt så stor som vi förväntade oss. R1 påstås generera 200 hästar när den är fabriksklassad vid dess vevaxel och när den är utrustad med tillbehöret Circuit ECU. Subtrahera en förlust på cirka 10% efter att ha gått igenom en transmission och en kedjedrift och man kan förvänta sig nästan 180 ponnyer vid bakhjulet. Det finns dock mer i den här historien. Mycket mer.
(före 2015) BMW S1000RR producerade bara 163 hk på Heartbreaker, vilket placerade R1 bara fem hästar under klassmästaren. Moto Shops ägare, Tige Daane, ställer också in sin dyno-mjukvara på SAE-korrektionsfaktorn, som ger lägre siffror än STD-inställningen, och till maximal utjämning, som polerar bort spikarna orsakade av sensorfel och/eller drive-lash. Att helt enkelt ändra korrexfaktorn från SAE till STD resulterar i en avläsning på 162,2 hk. Om du tar bort utjämningsfunktionen hoppar den till 165,2 hk.
Så här matchar 2015 års R1:s motor upp till en 2013 R1 som testats på Moto Shop Dynojet 250i dyno. Nya R1:s kraftband är tyngre på sin övre ände och har en hälsosam fördel efter 11 000 rpm, tillsammans med en varvtalsgräns som förlängs från 13 500 till 14 200 rpm. Den uttalade nedgången från 6000-8000 rpm är där den nya kvarnen tappar mark till den tidigare generationens motor. Intressant nog når 2015 års vridmoment 1200 rpm tidigare än föregående R1.
Tänk nu på att motorer med gasreglage styrs av en dator som inte nödvändigtvis reagerar direkt på en förares gashand. Tige på Moto Shop säger att R1:s ECU är "verkligen begränsad", och slår tillbaka gasen i vissa skeden av dess varvtalsområde. Han uppskattar att han skulle se cirka 175 hk efter en ECU-relash och montering av ett eftermarknadsavgassystem.
Vi undrade om vår erfarenhet av R1 på en bakhjulsdyno stämmer överens med andra, så vi kontaktade Graves Motorsports, Amerikas mest synliga Yamaha-tuningföretag på grund av sitt tunga racingengagemang. Chuck Graves var inte särskilt förvånad över de 158 hk som vår testcykel registrerade, eftersom den sista han hade på sin dyno sparkade ut bara en trio extra ponnyer, 161, vilket var mindre än han förväntade sig.
För några månader sedan snurrade en förproduktion av R1 Graves dyno till 177 hk. Det är möjligt att tidigare cykel kan ha varit utrustad med en ECU-karta som ännu inte var kompatibel med USA:s utsläppskrav? Chuck säger att 2015 R1:s gasfjärilar stänger ner cirka 20 % när varvtalet klättrar över 10 000 rpm; de tidigare R1:orna stängde också delvis om sina gasspjällsfjärilar vid höga varv, cirka 15 % enligt Graves. Han tillägger att en ECU reflash och ett Graves avgassystem kommer att ge cirka 180 hk från nya R1.
… Verkar rimligt efter att ha ridit den.
När vi bad Yamaha att kommentera eventuella skillnader mellan amerikanska och europeiska specifikationer och inställning, svarade mediarelationschefen, Marcus DeMichele, med att säga: USA:s ECU är utvecklad för att möta amerikanska regler för avgaser och buller. utsläpp som inte är samma som i Europa.” Om man läser mellan raderna, kommer R1:or på den amerikanska marknaden inte att producera samma toppeffekt som europeiska marknader på grund av bullerregleringar. Detta var också fallet för den senaste generationens Kawasaki ZX-10Rs importerade till Amerika.
DeMichele noterade att Yamaha kommer att erbjuda en obegränsad racerspecifik ECU, men den är inte avsedd för gatubruk – den kopplar bort strålkastaren och länkad bromsning, plus att ABS-systemet går in i en racerbanainställning som eliminerar baksidan låsningsfri kontroll. Yamaha har lovat att vi kommer att få en chans att testa tillbehörets ECU inom en snar framtid så att vi "kommer att kunna uppleva R1 med full kraftkapacitet."
För att se ett stort antal hästkrafter från R1, föreslog Graves att jag skulle kolla med Attack Performance, eftersom det ryktades att den butiken skulle ha kommit upp med några häpnadsväckande stora maktsiffror. Attack är en annan seriös trimningsbutik för roadracers, väl insatt i teknik och prestandajustering.
Attack Performance byggde denna engångsracecykel 2013 för att tävla i amerikanska MotoGP-omgångar. Billet-aluminium utgör ramen och chassit, medan en kraftigt modifierad Kawasaki ZX-10R-motor levererade 230 hk.
Jozef Tomasovich, en ledande mekaniker på Attack, berättade för mig att han såg 178 hk från en ny R1, benstock förutom racerdäck. Han tillade att BMW S1000RR vanligtvis registrerar 180-182 hk på Attack Dyno, vilket betyder att Yamaha är ganska konkurrenskraftig, relativt sett, med de bästa i klassen.
Så jag tog ut vår sexiga best för en andra dyno-dejt och rullade R1 på Attacks Dynojet 250i dyno för en ny chans att lägga ut ett utropstecken-framkallande hästkraftsnummer. Attack använder SAE-korrigeringsfaktorn och utjämningsfunktionen inställd på maximum, så de elektroniska inställningarna är i stort sett identiska med Moto Shop. Tomasovich använde dock två metoder som Moto Shop inte använde för att säkerställa optimala effektnivåer: Däcktrycket sänktes från 42 psi till 30, och fotpinnarna bands fast med remmar, som båda hjälper till att förhindra att däck glider på den tunga, räfflade ståltrumman för att få ut maximal effekt.
Här är Attack Performance-körningen på vårt test R1 överlagrad med Moto Shop-dyno-körningen. Spåren ligger i linje med den ungefärliga 10 % effektfördelen som visas från attackkällan.
Så, den nya R1 producerar 178,2 hästkrafter på Attacks dyno, siffror värda ett utropstecken! Det är ironiskt att Attacks dyno är känd för att vara lösare än de flesta, medan Moto Shops är känd för att vara snål – båda butikerna erkänner sina dynos omvända rykte. Det är troligt att R1:ans verkliga amerikanska produktion kommer att hamna någonstans i mitten, låt oss säga runt 168 hk.
Det som är viktigast, inklusive för de ovan nämnda butikerna med trevliga och kunniga människor, är siffrorna som produceras i förhållande till andra på samma dyno. För att bevisa hur R1 klarar sig i konkurrensen måste vi köra alla kvalificerade cyklar på samma dag på samma dyno.
Under tiden har Attack Performance grävt i en R1 för att mjölka ut maximal kraft för racingapplikationer. Ett Yoshimura-avgassystem stötte på hästkrafterna med 5 till 183. En ECU-återladdning och individuell cylinderavstämning ökade toppeffekten till nästan 194! Också anmärkningsvärt är 20-hästarsbulan vid 7000 rpm och 22 upp vid varvtalsbegränsaren.
R1 är en tidig favorit för att fånga lagrarna i vad som håller på att formas till historiens mest konkurrenskraftiga literbike/superbike shootout. Men den klassledande S1000RR fick värdefulla uppdateringar för 2015, och Ducatis nya 1299 Panigalekanske svänger det största röret i motoravdelningen.
…. Kawis ZX-10R är också en formidabel motståndare, och vi undrar om den radikala H2 kanske kan konkurrera. Stormmolnen samlas…
