Känns som bara igår Ducati kallade oss till Spanien för att åka sin nya 2013 Multistrada 1200med 11-graders Testastretta-motor och Skyhook aktiv fjädring. Så avancerat. Knappa två år senare, den där cykeln är så två år sedan. Den nya Multistrada är totalrenoverad, med ingen del överförd från den gamla förutom de fyra tändstiften.
Lanzarote är en ö 37 gånger 16 mil utanför Marockos kust i Atlanten. Den är för liten för att verkligen behöva farthållare, men det är ett stort steg framåt att den nya cykeln har det, åtminstone i min bok, när det kommer till att göra Multi till en riktig längdåkningsmaskin, vilket är en av flera saker. Ducati vill att det ska vara det.
Och det som gör att farthållaren fungerar så smidigt över cykelns bredda kraftband är ytterligare en ny teknik för Ducati – DVT, Desmodromic Variable Timing.
En ventil per kamaxel låter kamtimingen förskjutas eller fördröjas tillräckligt för att ventilöverlappningen kan justeras från negativa 37 grader vid låga varv, hela vägen till 53 grader upp runt rödlinjen. Det gör bland annat den stora Twin-vägen mindre otymplig vid låga varvtal: Ducati säger att DVT minskar "surging" med 78 %, ökar effekten med 7 % och vridmomentet med 9 % – och den slutliga fördelen är tänkt att vara 8 % bättre bränsle ekonomi. Utöver det är ventilintervallskontrollerna upp till 18 000 miles, och rutinunderhåll är nere till 9000 miles, eller 12 månader.
Den exklusiva S-versionen kommer i rött (19 695 USD) eller vitt (19 895 USD) med elektronisk fjädring, LED-ljus med kurvor, uppgraderade bromsar, en vacker 5-tums TFT-instrumentpanel och Ducati Multimedia System: DMS låter dig Bluetooth upp och ta emot textmeddelanden på skärmen medan du cyklar (såvida inte barnen drog mitt ben om den sista delen. Vänligen sms:a inte och rid). Du kan hantera din telefon med cykelns styrknappar och TFT-skärmen.
Påståendet är 160 hästkrafter vid 9500 rpm i Sport- och Touring-lägen, 100 i Enduro och Urban, och ett maxim alt vridmoment på 100,3 pund-fot vid 7500 rpm. Den enda nackdelen är att motorn gick upp 5 kilo (11 pund), vilket är anledningen till att motorkillen, Marco Sairu, säger att DVT inte kommer att hända på Panigale. Att lägga till vikt på Ducati är norm alt ett stort nej, men i fallet med DVT på Multi, bestämde de att avvägningen var värt det. Påstådd vikt är 511 pund med en bränslebelastning på 90 %; tanken ska rymma 5.3 liter. Ducati uppfann inte denna teknik; den har funnits på bilar ett tag, men att anpassa den till Ducati Twin är fortfarande ett mindre tekniskt underverk i sig, och videon som visar hur den fungerar är också väldigt rolig.
I praktiken behöver du fortfarande cirka 2500 varv per minut på varvtalet för att Twin verkligen ska gå snett, och efter det är det hela tjock sås. DVT-motorns karaktär känns mer som en gammal 851 med vridmoment, innan saker och ting blev så överfyrkantiga, men en 851 med en kompressor fastskruvad. Lanzarote i mars är fullsatt med tyska och brittiska turister på cyklar som förvandlas från vitt till rosa framför dina ögon och egentligen för litet för att sända ut DVT så mycket, men det fanns ett par öde raksträckor där vi fick chansen att slå motorn i sin 10, 500-rpm redline. Det finns gott om kraft där uppe, men det tjocka mellanregistret är vad DVT handlar om: Speciellt i sportläget finns det en läcker och hörbar ökning vid cirka 6000 rpm som får de gula DWC-lamporna (Ducati Wheelie Control) att blinka om du råkar komma över en uppgång. Den sexväxlade växellådan är så flytande, upp och ner, att du undrar varför du skulle behöva en quickshifter. När du väl har rullat över trean behöver du verkligen inte kopplingen, som använder Ducatis självservomekanism för att hålla spaken lätt och fungerar som en halvslipper.
Det är tillräckligt enkelt att välja mellan de fyra grundläggande driftlägena, som var och en modifierar displayen på S-modellens TFT-skärm. Bascykelns svartvita LCD-skärm är inte alls lika rolig eller lätt att läsa med äldre ögonglober.
Varje läge har dessa standardinställningar, som du sedan kan gå in och ändra om du är kräsen på det sättet. Wheeliers var alla nöjdast med DWC avstängd. Du kan trycka på minnet och spara de inställningar du vill.
Det hördes några klagomål om konstigt bränslebeteende (på en speciell cykel) och motorvibrationer kändes genom säte och grepp, men det enda jag märkte alls var lite mer V-Twin vibe genom det gummimonterade styret än jag kom ihåg då och då vid vissa varvtal – inte tillräckligt för att störa mig personligen. Men ni vet hur vissa av er har det med vibrationer.
Jag kunde få fotbollar på trottoaren med mina 30-tums ben med sätet i sitt högre, 33,3-tumsläge, och genom att ta bort sätets 0,8-tumsbas kan den sänkas till 32,5 tum. Det finns också ett tunnare vadderat säte som tillval som tar den hela vägen ner till 31,5 tum.)
En helt ny spaljé framtill knyts ihop i en helt ny underram av gjuten aluminium.
Medan de höll sätet lågt och bränsletanken i samma storlek, 5,3 gallon, höjde Ducati också motorn 20 mm till 7,1 tum, förmodligen för bättre offroad-förmåga. Gianfelice Marasco, seniordesigner för Multistrada-projektet, säger att de motstridiga målen gjorde designen av cykelns midja – området under förarens del av sätet – till den svåraste delen.
Marasco arbetade på Honda Europe innan han kom till Ducati 2012, och nya Multi är hans första Ducati. Mindre byråkrati och en mindre besättning, säger han, ger mycket mer ansvar men också mer tillfredsställelse. Han hade ett finger med i varje del av den nya cykeln, från styromkopplare till ny spaljéram till fjärrnyckel, från den första ritningen till den slutliga produktionen. Strömbrytarna är verkligen trevliga och lätta att använda, speciellt farthållaren, precis bredvid din vänstra tumme. De är också bakgrundsbelysta, vilket är smart, som Mac Powerbook jag skriver detta på i ett mörkt flygplan när jag borde dricka.
Farhållaren kunde inte vara enklare eller lättare att använda. Resten av det kan vara… Det finns ett 12V-uttag framtill i sittbrunnen och ytterligare ett under sätet, tillsammans med en USB-port.
För 5’8” mig är ergon riktigt bra. För att titta på det, kanske du tror att längre ryttare skulle känna sig lite diskade, men jag hörde inga klagomål. Ducati säger att det ägnade mycket tid åt att arbeta med den ergonomiska triangeln för både förare och passagerare och ge mer utrymme framför och akter för båda.
Mer utrymme och mer komfort för passageraren förmodligen.
… några dagar i rad. Inte för att den gamla Multi var dålig. På tal om vindrutan, det är den bästa "äventyrscykel" jag har suttit bakom när det gäller mjukt, tyst luftflöde, och det är lätt att flytta upp och ner i farten med en hand.
Din Ducati Skyhook-upphängning är ganska bekväm. Att välja ut Touring-, Sport-, Urban- eller Enduro-läge från instrumentbrädan justerar fjädringsförspänning och dämpning, förutom kraftleverans och ABS-inställningar och hjulstyrning, och den kommer förmodligen att defibrillera dig om den känner att du behöver det. På icke-S-basmodellen justerar datorn alla dessa saker utom din fjädring, vilket du måste göra med fjärrkontrollen för förspänning på baksidan och verktygen i satsen. Inte så svårt egentligen – och båda ändarna av basmodellen är fullt justerbara.
VVS i Boschs nya IMU och ett par accelerometrar till gjorde inte den elektroniska fjädringen mindre komplicerad.
Det finns 6,7 tums hjulrörelse i vardera änden, och den elektroniska Skyhook-kalibreringen har ändrats lite med tillägget av IMU. I Touring- och Sport-lägena rör sig inte nål-och-sätesventilerna som styr oljeflödet så mycket, utan över en ojämn trottoar och när den lutar sig över är elektroniken mer aktiv än tidigare. Från sadeln översätts detta till en halvflytande känsla av att åka i luften mycket av tiden, som fastnar så fort vägen ger dig en ojämn kurva.
För 160-punds mig serverade den icke-elektroniska S-versionen också en fast, vackert väldämpad åktur som bara känns mer analog än digital, inte en dålig sak i min bok. Ibland kändes S:en lite för mjuk i Touring, men härdning är nog en fråga om att trycka på några knappar för att stärka dämpningen, något jag inte hann göra i pressens hetta.
Steg för att göra Multi mer off-roady inkluderade att höja motorn 20 mm, göra den smalare i midjan, etc., men styret är för lågt för att stå upp. Ser det här farligt ut för någon annan än mig?
Enduro-paketet, 1 399 USD, ger dimljus och Ducati Performance-komponenter från Touratech: motorskyddsstänger, kylarskydd, oljesumpskydd, en större stativbas och terrängfotpinnar. Pirelli byggde också nya däck för cykeln, Scorpion II, som ska kombinera längre körsträcka och bättre grepp med en mer robust terränglook.
Urban Pack verkar vara idealiskt för schlepping i innerstaden, med en 48-liters toppbox som sägs kunna rymma inte en utan två hjälmar, och tankväska med mobiltelefonfönster kopplat med USB-port. $899.
Lyckligtvis kan du inte gå för vilse på Lanzarote.
Båda versionerna av cykeln får också nya Bosch 9.1ME Cornering ABS, tack vare den nya IMU, som borde göra det ännu svårare att lowside sig. Ett kombinerat bromssystem, som på den förra Multi, använder fyra tryckdetektorer för att fördela bromskraft mellan fram och bak, med mängden bias beroende på vilket körläge du är i. Jag tyckte inte att det var påträngande, men jag har aldrig fick en chans att bromsa hårt.
S och basversioner har båda gott om starka bromsar, men S får ännu större lyft från Superbikes racingavdelning: 330 mm skivor fastklämda av Brembo Monobloc M50 bromsok och en 16 mm huvudcylinder.
Ducati förväntar sig att dess nya Scrambler kommer att bli dess största säljare framöver tack vare den ekonomiska verkligheten, och Panigale kan vara flaggskeppet. Men Multi har varit dess största säljare sedan han tog över från Monster för några år sedan, och för seriösa motorcyklister som har varit runt kvarteret en gång eller två, är det Ducati som är mest vettig. Så den här nya måste vara rätt. Jag tror att det är; de nyfunna lågvarvs- och mellanregisterprestandan är ett stort steg framåt, och får mig inte igång igen om farthållare. Men vi vet inte säkert om det räcker för att slunga Multi till huvudet av flocken. Lanzarote är en tillräckligt trevlig plats men inte mycket som Texas eller Montana. Vi kommer att tvingas köra dem alla tillsammans för att utse en vinnare senare under våren.
| 2015 Ducati Multistada 1200 Specs | ||
|---|---|---|
| Ducati Multistada 1200 | Ducati Multistada 1200 S | |
| Motortyp | Ducati Testastretta DVT med Desmodromic Variable Timing, L-Twin cylinder, 4 ventiler per cylinder, Dual Spark, vätskekyld | Ducati Testastretta DVT med Desmodromic Variable Timing, L-Twin cylinder, 4 ventiler per cylinder, Dual Spark, vätskekyld |
| Förflyttning | 1198.4 cc | 1198.4 cc |
| Bor x Stroke | 106 x 67,9 mm | 106 x 67,9 mm |
| Kompressionsförhållande | 12.5:1 | 12.5:1 |
| Kraft | 117,7 kW (160 hk) @ 9, 500 rpm | 117,7 kW (160 hk) @ 9, 500 rpm |
| Vridmoment | 136 Nm (100, 3 lb-ft) @ 7 500 rpm | 136 Nm (100, 3 lb-ft) @ 7 500 rpm |
| Bränsleinsprutning | Bosch elektroniskt bränsleinsprutningssystem, elliptiska spjällhus med Ride-by-Wire, motsvarande diameter 56 mm | Bosch elektroniskt bränsleinsprutningssystem, elliptiska spjällhus med Ride-by-Wire, motsvarande diameter 56 mm |
| Uttömma | ljuddämpare i rostfritt stål med katalysator och 2 lambdasonder, avgasrör i aluminium | ljuddämpare i rostfritt stål med katalysator och 2 lambdasonder, avgasrör i aluminium |
| Utsläpp | 4 Euro | 4 Euro |
| Trasmission | 6 hastighet | 6 hastighet |
| Förhållande | 1=37/15 2=30/17 3=27/20 4=24/22 5=23/24 6=22/25 | 1=37/15 2=30/17 3=27/20 4=24/22 5=23/24 6=22/25 |
| Primär enhet | Raktskurna kugghjul; Förhållande 1,84:1 | Raktskurna kugghjul; Förhållande 1,84:1 |
| Sista körning | Kedja; främre kedjehjulet 15; Bakdrev 40 | Kedja; främre kedjehjulet 15; Bakdrev 40 |
| Koppling | Lätt verkan, våt, multipelkoppling med hydraulisk kontroll. Självservoverkan vid körning, toffelverkan vid överkörning | Lätt verkan, våt, multipelkoppling med hydraulisk kontroll. Självservoverkan vid körning, toffelverkan vid överkörning |
| Ram | Spaljéram i stålrör | Spaljéram i stålrör |
| Hjulbas | 1529 mm (60,2 tum) | 1529 mm (60,2 tum) |
| Räfsa | 24° | 24° |
| Spår | 109 mm (4,3 tum) | 109 mm (4,3 tum) |
| Rattlås (tot alt) | 80° | 80° |
| Frontupphängning | 48 mm helt justerbara usd-gafflar | Sachs 48 mm fullt justerbara usd-gafflar. Elektronisk justering av kompression och returdämpning med Ducati Skyhook Suspension Evo (DSS) |
| Framhjulsrörelse | 170 mm (6,7 tum) | 170 mm (6,7 tum) |
| Framhjul | Y-formad 3-ekrar i lätt legering 3,50″ x 17″ | Y-formad 3-ekrar i lätt legering 3,50″ x 17″ |
| Främre däck | Pirelli Scopion Trail II 120/70 R17 | Pirelli Scopion Trail II 120/70 R17 |
| Bakfjädring | Fullt justerbar Sachs monoshock-enhet. Fjärrjustering av fjäderförspänning. Enkelsidig svingarm i aluminium | Fullt justerbar Sachs-enhet. Elektronisk justering av kompression och returdämpning. Elektronisk fjäderförspänningsjustering med Ducati Skyhook Suspension (DSS) Evo. Enkelsidig svingarm i aluminium |
| Bakhjulsrörelse | 170 mm (6,7 tum) | 170 mm (6,7 tum) |
| Bakhjul | Y-formad 3-ekrar i lätt legering 6,00″ x 17″ | Y-formad 3-ekrar i lätt legering 6,00″ x 17″ |
| Bakdäck | Pirelli Scorpion Trail II 190/55 R17 | Pirelli Scorpion Trail II 190/55 R17 |
| Frambroms | 2 x 320 mm semi-flytande skivor, radiellt monterade monoblock Brembo bromsok, 4-kolv, 2-pad, med kurvtagning ABS som standardutrustning | 2 x 330 mm halvflytande skivor, radiellt monterade Brembo monoblock Evo M50 4-kolvsok, 2-pads, radialpump med kurva ABS som standardutrustning |
| Bakbroms | 265 mm skiva, 2-kolvs flytande bromsok, med kurva ABS som standardutrustning | 265 mm skiva, 2-kolvs flytande bromsok, med kurva ABS som standardutrustning |
| Bränsletankens kapacitet | 20 l – 5,3 gallon (US) | 20 l – 5,3 gallon (US) |
| Torrvikt | 209 kg (461 lb) | 212 kg (467 lb) |
| Våtvikt | 232 kg (511 lb) | 235 kg (518 lb) |
| Sätes höjd | Justerbar 825 – 845 mm (32,5 – 33,3 tum) | Justerbar 825 – 845 mm (32, 5 – 33, 3 tum) |
| Max höjd (från marken till vindrutan i högsta läge) | 1495 mm (58,8 tum) | 1495 mm (58,8 tum) |
| Max längd (från plåthållaren till framkanten på framdäcket) | 1000 mm (39,4 tum) | 1000 mm (39,4 tum) |
| Max bredd (mätt från speglarnas kanter) | 2190 mm (86,2 tum) | 2190 mm (86,2 tum) |
| Instrumentation | LCD | TFT-färgskärm 5″ |
| Ducati electronics | … redo, Kompletterande lampor redo | Körlägen, Power Modes, RbW, Ducati Safety Pack (kurv ABS + DTC), Ducati SkyhookSuspension Evo (DSS), Ducati Wheelie Control (DWC), farthållare, full LED-strålkastare med Ducati kurvljus, Handsfree, Bakgrundsbelysta styromkopplare, Ducati Multimedia System(DMS), TFT-skärm i fullfärg, Stöldskyddsklar, Uppvärmda handtag redo, Kompletterande lampor redo |
| Garanti | 2 år obegränsad körsträcka | 2 år obegränsad körsträcka |
| Extra utrustning(Modellviktsrelaterad) |
|
|
| MSRP/Colors |
|
|
