Om någon kategori av motorcyklar bäst representerar den helamerikanska "större är bättre"-mentalitet, är cruisersegmentet det. För 2002 tog Honda detta tema till sitt hjärta med introduktionen av VTX1800, och för denna veckas kyrka-inslag reser vi tillbaka 13 år och återbesöker 1800-talets pressintro i Santa Barbara, Kalifornien. Med en V-Twin-motor så stor var det ingen överraskning att den centrala diskussionspunkten kretsade kring den. Som sagt, på typiskt Honda-manér fick resten av maskinen också mycket eftertanke. Läs vidare för att se hur 2002 års MO-besättning kom överens med Hondas stora, dåliga kryssare.
2002 Honda VTX1800
Santa Barbara, Kalifornien, 28 februari 2000 - På sjuttiotalet utvecklades motorcyklar i en aldrig tidigare skådad hastighet. Motorerna blev snabbare och fjädringstekniken tog steg framåt varje år. Gatucyklar fick större motorer som övermannade chassit som de kallade hem och bromsar var fruktansvärt ineffektiva. Även på motocrosscyklar ersattes dubbla stötdämpare av mono-stötdämpare som snart började fungera genom länkar för att få olika utväxlingar och öka hjulrörelsen.
Snart översteg fjädringsvägen 12 och till och med 13 tum, tills folk började inse att det kanske trots allt finns för mycket av det goda. Kan det här bli deja' vu igen med Hondas senaste big-bore cruiser, VTX 1800? Med ett ord: Nej! Större, åtminstone i det här fallet, är bättre.
Konceptcykeln som startade allt, Zodia, var unik och före sin tid.
I ett försök att dra nytta av det snabbast växande segmentet av vår sport, har kryssare blivit ett primärt fokus för många tillverkare, både japanska och, naturligtvis, amerikanska. Och medan vissa väljer styling framför substans (läs: prestanda) har Honda gjort sitt bästa för att ge oss vad de tycker är en cykel komplett med "framåtblickande" stil och en motor som inte liknar någonting som någonsin monterats på en cruiser tidigare. Även avgasventilerna är större än på en P-51 mustang!
Vi vandrade nyligen till kuststaden Santa Barbara för pressintroduktionen av Hondas senaste och bästa. Mellan regnpiporna kunde vi spendera lite sadeltid på vad Honda tror kommer att vara den cykel som har bröstet på Red Riders överallt svällande av stolthet, och cykeln som stjäl en hel del försäljning bort från de "andra" kryssarna som, säger vissa, fortfarande har fastnat i det förflutna.
Tech Briefing
Traditionellt har Hondas cruisersortiment varit varierat, men ändå bekvämt och betryggande - inget fancy och absolut inget riskabelt. Så vad händer när Hondas ingenjörer får ett rent papper att klottra och klottra på? Du får VTX, det är vad. Utrustad med en gummimonterad, 1 795 kubikcentimeter, 52-graders, bränsleinsprutad V-twin-motor, är VTX till skillnad från någon annan kryssare i Honda-serien.
Konceptet med VTX startade redan 1995, även om själva designprocessen började 1996. Hondas designers fick ett rent pappersark för att designa den otäckaste och knäppaste maskinen som finns. Naturligtvis dyker en produkt av den karaktären inte bara upp i en persons sinne. Vanligtvis krävs inspiration och i det här fallet kom den i form av en konceptcykel från 1995, Zodia, som gjorde sina rundor över hela världen som ett välbesökt motorcykelshow. Långa och låga med inverterade gafflar, dubbla kromade stötdämpare och eleganta strålkastare med kromhuva gör VTX-designerna inget om vilken cykel de hämtade inspiration från.
Utskärning av den massiva 1795cc-motorn. Jämför storleken på komponenterna med tändstiften så ser du hur stor motorn är.
Motorn har de största vevstakar och cylindrar (en jättestor diameter på 4 tum, faktiskt precis som en 400 Chevy!) som någonsin tillverkats i en Honda-anläggning, och detta inkluderar både bilar och cyklar. Det säger sig självt att en tvåcylindrig maskin med så stor slagvolym skulle producera oerhört mycket vibrationer. För att dämpa det vilda djuret inom, utrustade Hondaneers VTX med en 41,4 pund, förskjuten dubbelstifts vevaxel. Ett titaniskt första intryck, förvisso, men det har fortfarande en smal omkrets: Genom att använda två bultade balansvikter sparade de 8,8 pund och minskade vevhusets bredd med nästan två tum jämfört med att producera ett föremål i ett stycke.
När du flyttar till cylinderhuvuden kommer du att märka Hondas traditionella design med dubbla pluggar och tre ventiler (två inlopp, ett avgasrör). Skillnaden mellan denna och andra Hondor är dock den enorma omkretsen av de olika delarna. Till exempel matar två 36 mm inloppsventiler 101 mm hålet (det är 3,97 tum) och 112 mm slaglängd (4,41 tum) fräsen. Tror du att det är stort? Hur låter en 45 mm avgasventil? Bara för referens, diametern på gaffelbenen på VTX är också 45 mm. Men även med sådana gigantiska ventiler, inkorporerade Honda fortfarande enkla skruv- och låsmutterventiljusterare för att hålla underhållet till en gör-det-själv-affär.
Luft tar sig in i de kavernösa cylindrarna med hjälp av dubbla 42 mm spjällhus. Bränsle, trycksatt till 50 psi, injiceras via dubbla injektorer med 12 öppningar för effektivare finfördelning - en första på ett produktionsfordon. Allt detta styrs av 3D bränsleinsprutning och tändkartor för varje cylinder. På grund av Hondas flit och användningen av ett utsläppskontrollsystem med sluten krets, uppfyller Kalifornien-versionen av VTX alla CARB Tier 2 (2008)-standarder och förlorar endast en hästkraft i processen. Dessutom överskrider versionen med 49 tillstånd CARB Tier 1 (2004) nivån.
Efter tändning sveps avgaserna ut av ett två-i-ett-avgassystem som måste vara den mest obscena falliska symbolen som någonsin har monterats på en motorcykel. Vi gillar det med andra ord. Under prototypfasen skulle motorn skapa så betydande "effektpulser" att avgaserna skakade enormt mycket. Denna vibration åtgärdades naturligtvis, liksom skakningarna som smög sig in i strålkastaren och bensintanken i förproduktionsmodeller.
Medan avgaserna kan ha en fri väg att fly, utnyttjas kraften av en åttaplattskoppling och en femväxlad växellåda. En axel tar kraft till bakhjulet eftersom motorn helt enkelt producerar för mycket vridmoment för alla typer av remdrivningssystem som för närvarande finns tillgängliga.
För att bromsa alla 705 pund (påstådd torrvikt), har VTX en unik version av deras länkade bromssystem. Istället för att ha alla bromsar sammankopplade på ett typiskt sätt, har VTX oberoende främre bromskontroll, med bakbromsen som aktiverar både främre och bakre bromsok. Den bakre bromsen kommer dock endast att aktivera mitten av tre kolvar på det främre bromsoket i kombination med båda bakre bromskolvarna.
Aktivering av frambromsen aktiverar de två yttre kolvarna på varje bromsok. Honda gjorde detta eftersom, hävdar de, cruiserförare tenderar att använda sin bakbroms oftare än de främre pärmarna. Genom att använda en variant av deras LBS-system kan de ge solid, balanserad stoppkraft för dem som bara bromsdansar med fötterna, utan att inkräkta på "normala" bromsare för mycket.
Potatis, Potatis
Förmiddagen började med den sortens kustnära skönhet som får dig att vilja bo i en strandstad. Solen toppade genom trasiga moln efter att en regnstorm hade passerat, vilket gjorde dagens åktur en kylig men vacker affär. Motorerna på de monterade VTX:arna väcktes till liv och man skulle svära på att det var lite åska som rullade i fjärran igen. På tomgång kan du räkna varvtalet och känna explosionen av varje slag även när du närmar dig cykeln.
När vi drog oss undan var det första vi märkte varför Doug Toland spenderade så mycket tid på VTX:s "power-pulser" den föregående natten. Varje gång en kolv stiger och faller känner du det. Inte i dina händer, utan i ditt hjärta. Det är den sortens dämpade våld som kan få dig att le eller krypa, beroende på ditt perspektiv på livet. Den bästa analogin vi kan komma på? Håll en madrass vertik alt och låt Johnson kasta tegelstenar på dig. Det är så VTX känns som: Du känner den skarpa sprickan, allvaret i varje åtgärd och tackar din favoritgud att det finns något mellan den källan och dig.
Markfrigången var inte särskilt fantastisk, även om hanteringen av den här maskinen är mycket bättre än man kan förvänta sig av något med så stor massa.
När vi gick ut från hotellets parkeringsplats och gick ut på gatan, avslöjade ett snabbt tryck på gasen två saker: mycket kraft och, inte lika glädjande, upptäckte vi också en hel del drivlina.
Att spricka upp gasen med ens 10 miles per timme ger allvarliga dragkrafter, som hittills bara har hittats på allvarligt modifierade kryssare. Men någonstans mellan vevaxeln och bakhjulet finns inte mindre än fyra dämpare som håller kraftpulserna på acceptabla nivåer. De gör ett bra jobb, utan tvekan, eftersom det solida styret överför väldigt lite av motorns vibrationer till föraren.
Ändå är avvägningen att, med all den där "dämpningen" i drivlinan, finns det lite slack att ta upp varje gång du vrider på gasen. Vid låga varv, till exempel, när gasreglaget öppnas från helt stängt, börjar motorns varvtal att börja öka något innan bakhjulet börjar lägga en del av den kraften på det bakre gummit. Vid det laget blir det ett lite ryck när drivlinan kommer ikapp och börjar producera seriös framdrivning. Vårt råd: Var jämn, dra inte på gasen, så kommer du att klara dig.
Ett schema över bromssystemet visar det unika länksystemet som är involverat.
Våra andra grejer? Kopplings- och bromsspakarna ska vara justerbara, precis som många andra Honda-cyklar är. Med en motor som tilltalar stora människor, och en sitthöjd som tilltalar mindre människor, kommer det att finnas en viss variation i storleken på deras händer. Varför inte göra eftergifter för detta? Även om bromsarna är anständiga för en cruiser, varför inte bara gå vidare och göra dem riktigt bra?
Dubbla skivor och sex-pots bromsok bör ge mycket mer känsla och initi alt bett än vad VTX:s pärmar tillåter. Bortsett från mindre olägenheter är VTX helt enkelt den mest kraftfulla stockcruiser vi någonsin åkt. Varje gång vi hade tillfälle att vrida på gasen var den vidöppen och den resulterande kraften skulle överraska oss varje gång. Hej, det kanske finns en anledning till den här hastighetsmätaren på 150 mph trots allt.
Doug Toland berättade för oss vid middagen om att han spenderade timmar åt gången med att bränna genom tankar med bränsle på den här cykeln, tappade ut i högsta växeln med huvudet nedåt och fötterna upp på Honda Proving Center of California-banan som har en 7,5 mil oval. Hans heta tips för toppfart? Att stoppa in ger dig några kilometer i timmen. På samma sätt, att ta bort fötterna från de framåtmonterade pinnarna och låta dem hållas uppe av vinden, bakom cykelns mittlinje, räknades för ytterligare några miles i timmen på toppen också. Med det minskade vindmotståndet kunde cykeln nå varvtalsbegränsaren (bränsleavstängning, inte hoppa över gnista) på högsta växeln för långa snålar på över de angivna 140 miles per timme.
Lägg märke till phat-tanken och breda staplar.
När du inte utför Rollie Free-style upptåg på slutna banor, verkar ergonomin på VTX väl lämpad för ett brett spektrum av ryttare. Den låga sitthöjden är en öppen dörr för de kortisar bland oss, medan den långa räckvidden till stängerna och framåtmonterade fotpinnar ger plats åt nästan vem som helst på den här sidan av Shaq.
Vid 6'2″ långa var Minimes knän böjda i bara mer än 90 grader och han önskade sig en tappmontering som bara gav lite mer benutrymme. Baksidan av hans stökighet är att han hörde några kortare ryttare säga att de önskade att pinnarna var monterade ännu närmare. Vad det här betyder, gissar vi, är att Honda har hittat en trevlig mellanväg här och att människor som köper den här cykeln inte kommer att avskräckas av en körställning som antingen är för spridd eller för trång.
Motorn som tillåter så höga terminalhastigheter är lika skicklig på allt från parkeringsprofiler till cruising på öppen motorväg. Effektpulserna är stora – nej, enorma – men de är aldrig påträngande på det sätt som årliga läkarundersökningar brukar vara. Denna motor ger mer av en konstant återstod om vad som händer internt, med en skön konsekvent klapp på rumpan istället för en skakande känsla djupt inom dig.
Vibbarna börjar tjocka och när varvtalet stiger blir det väldigt jämnt (för en V-tvilling) och spinner rätt tills det är dags att växla. Kraften faller aldrig av på toppen, istället fortsätter den att klättra tills du växlar upp eller träffar bränslestoppet som fungerar som en mjuk varvtalsbegränsare.
I mellanklassen, där den här cykeln kommer att tillbringa större delen av sin tid, är responsen från motorn extremt imponerande. På de flesta kryssare är gasreglaget mer av en binär enhet, antingen öppen eller stängd. På VTX var vi dock faktiskt tvungna att modulera gasen tack vare den rikliga kraften som flödade från de stora cylindrarna under oss. Därmed inte sagt att VTX är svår att köra, för det är den uppenbarligen inte. Det var några personer på introt som aldrig hade kört något så stort eller kraftfullt tidigare och de hade inga problem med att anpassa sig till 1800:an under dem.
När du tar bort Hondan från sidostödet vet du att det är en STOR cykel, även om den döljer sin vikt anmärkningsvärt bra när den väl är på väg. Endast i långsamma parkeringsmanövrar där du kommer (onorm alt) ur form skulle du kunna känna hur omfattande maskinen verkligen är. Den långa och låga stilen hjälper också till att hålla tyngdpunkten låg och cykeln hanterbar, även för dem som har ont om styrka.
I twisties fungerade chassit bra och vi kunde hålla saker pekade i rätt riktning. Fjädringen ger hyfsad feedback och tar hand om de flesta ojämnheter på vägen utan större krångel. Ändå har cykeln fortfarande den sortens fjädring som låter dig veta att du är på en kryssare. Fronten fungerar inte riktigt i samklang med baksidan och det finns verkligen ingen anledning till detta på någon kryssare - speciellt en så välutvecklad som denna VTX.
Honda kommer att erbjuda ett brett utbud av tillbehör för VTX-ägaren. Två av våra favoritplagg är frontkåpan och underkåpan, av uppenbara skäl.
Markfrigången är ungefär genomsnittlig när det gäller kryssare, även om alla slags försök med höga kurvor kommer att resultera i några hjälte-blob-skrapningar. Vi är dock bra med detta, eftersom Honda påpekade att de var säker på att det första att dra var "mjukt" och inte skulle orsaka skada på cykeln eller få den att svänga av linjen. Det är en olägenhet till en början och en tröst strax därefter. Vi kom på oss själva att ställa in kurvhastigheten efter hur hårt pinnarna grävde in och sedan justera den luta vinkeln genom att variera gasen.
Även när cykeln lades hårt, långt förbi punkten där saker landade, blev chassit aldrig oroligt. Även vid tresiffriga siffror där den här cykeln sannolikt inte kommer att spendera mycket tid, höll den sig stadigt planterad till terra firma. Det är trevligt att veta att kapaciteten finns om du bestämmer dig för att använda den, och detta talar mycket om hur mycket uppmärksamhet Hondas ingenjörer ägnade varje detalj av cykeln.
Slutsats
Om Honda gick överbord eller inte med två 900cc-cylindrar bultade till en enda vev, åtskilda med endast 52 grader, kommer att avgöras av marknadens efterfrågan, men vad vi beträffar gjorde de det saker precis rätt.
Det är ganska otäckt, eller hur? Det är den nya badass på blocket, det är säkert.
Visst, kraftpulserna är fantastiska och det är något allvarligt på gång i förbränningskamrarna under ramens huvudspar, men den verkliga magin ligger inte i hur fysiskt stora de olika bitarna är - det som är mest imponerande är hur bra hela paketet fungerar tillsammans, speciellt med tanke på att det här är en helt ny motorcykel. Ofta, när en tillverkare sätter ihop något som syftar till att vara det största, sämsta något-eller-annat som någonsin har funnits, får de ofta en stor, dålig hög. Det är absolut inte fallet för VTX 1800.
Från starten till avrättningen ser det ut som att Honda-pojkarna har varit rätt på målet. Åsido har de gjort vad som är - för nu åtminstone - den mest imponerande kryssaren vi ännu inte kastat ett ben över.
Specifikationer
Pris $12, 499 USDollars Motor 1795cc vätskekyld 52-graders V-twin Bore and Stroke 101.0mm x 112.0mm Kompressionsförhållande 9.0:1 Valve Train SOHC; tre ventiler per cylinder Förgasning PGM-FI med automatisk choke Tändning Solid-state digital, 2 tändstift per cylinder Transmission Fem-växlad Final Drive Shaft Suspension Fram: 45mm inverterad gaffel; 4,3 tums rörelse bak: Dubbla stötdämpare med 5-läges fjäderförspänningsjustering; 3,9 tums rörelse Bromsar Fram: Dubbla 296 mm skivor med LBS 3-kolvsok Bak: Enkel 316 mm skivor med LBS 2-kolvsok Däck Fram: 130/70R-18 radiell Bak: 180/70R-16 radiell Hjulbas 67.5 tum Rake (Caster Angle) 32,0 grader Trail 146 mm (5,8 tum) Sitthöjd 27,3 tum Torrvikt 705 pounds Bränslekapacitet 4,5 gallons Färger Illusion Red, Illusion Blue, Metallic Silver, Black
