När du läser det här kommer jag att vara utanför klockan och vilse någonstans på en ö, borta på en välbehövlig semester, bara frugan och jag. Destinationen? Japan. Jag tar inte med mig hjälmen, och min enda interaktion med en motorcykel kommer att vara om jag stöter på en när jag flyger från sushi till ramen-huset. Flygplan, kultåg och våra egna två fötter kommer att vara vårt sätt att resa den här gången. Det är lite ironiskt på ett sätt; jag är mitt i ett land som har bidragit så mycket till motorcykling, men som ändå väljer att ta mig från två hjul så mycket som möjligt. Ibland är dock det bästa sättet att ladda batterierna att komma bort från allt. Lyckligtvis finns det mer för mig än bara motorcyklar.
Hustrun och jag har länge varit fascinerade av Japan och dess kultur. Närmare bestämt dess matkultur. Jag är inte säker på om termen "foodie" är lämplig för oss, men vi njuter av vår sushi då och då (liksom soba, udon, ramen, yakitori, chanko nabe etc). När vi började lära oss mer om sushi (om du inte har sett dokumentären Jiro Dreams of Sushi borde du verkligen göra det) och det japanska köket i allmänhet, upptäckte vi hur mycket omsorg och uppmärksamhet som ligger i upplevelsen. För det här exemplet kommer jag att hålla mig till sushi. De flesta tycker att fisken är den viktigaste ingrediensen, när i själva verket vilken ansedd sushi-kock som är värd sin wasabi kommer att berätta att 90 % av sushin är riset. När vi grävde vidare upptäckte vi att respekt för tradition, kontinuerligt lärande och en resa mot perfektion är hörnstenarna i japansk gastronomi.
När det kommer till sushi är det ingen som gör det bättre än Jiro Ono.
När jag tittade på flera program och dokumentärer om japansk mat, började jag se flera paralleller mellan japansk mat och japanska motorcyklar, särskilt sportcyklar. Det finns en respekt för tradition, kombinerat med en strävan att driva på kuvertet. Som ordspråket säger, "Du måste känna till reglerna innan du kan bryta mot dem." Vissa kockar tillbringar hela sitt vuxna liv med att fullända sitt hantverk och förbättra sin teknik, och i processen höjer ribban för dem som kommer härnäst. På samma sätt kan ingenjörer slita dagar, veckor, månader eller till och med år för att lägga till några hästkrafter, raka milligram eller ställa in en viss mängd chassiflexer till en ny motorcykel.
Jag kan inte låta bli att tänka på Yamaha R1/R1M och Kawasaki Ninja H2/ H2R när det kommer till de två senaste exemplen på japanska sportcyklar som höjer ribban. Båda maskinerna är resultatet av häpnadsväckande ingenjörsprestationer och kommer säkerligen att gå in i motohistorieböckerna som landmärke motorcyklar.
Yamahas nya R1 och R1M ger teknik till vägarna som introducerades först i MotoGP för tre år sedan!
Låt oss börja med Yamaha. Tradition? Även om R1:s CV är relativt kort, som bara går tillbaka mindre än 20 år, har det fortfarande gjort en stor inverkan på den korta tiden. Den ursprungliga R1 sprängde dörrarna från konkurrenterna när den brast in på scenen, vilket ger mer kraft och väger mindre än sina konkurrenter. Yamahas ingenjörer respekterade fortfarande varumärkets förflutna, men införlivade Genesis-motorarkitekturen – med dess femventilshuvud – i denna banbrytande sportcykel.
Spolning framåt till 2015 och nya R1/R1M har förvirrat våra sinnen som originalet gjorde. Crossplane-vevaxeln, introducerad på den tidigare generationen R1, hyllar Yamahas MotoGP-insatser, bara ingenjörer lyckades göra den smalare, lättare och kraftfullare än tidigare. Mekaniskt sett är R1 en imponerande motorcykel, men dess mest imponerande egenskap är den stora mängden elektronik den använder, varav mycket först introducerades på M1 MotoGP cykeln mindre än fem år sedan!
Det var inte så länge sedan som bara racercyklar hade instrumentbrädor så sofistikerade som den på nya R1.
Tidigare var det norm alt att förvänta sig att se teknologier som först sågs på racercyklar ta sig fram till landsvägscyklar inom sju till tio år. Ingenjörer (och juridiska avdelningar) ville säkerställa att en teknik var fulländad och tillförlitlig innan den skickades ner i produktionslinjen. Men med R1 och särskilt R1M, har Yamahas ingenjörer (och dataprogrammerare) ökat sig själva och gjort teknik som skjutkontroll och cykelprogrammering från en surfplatta-app redo för konsumentkonsumtion på mindre än halva tiden.
Den närmaste tvåhjuliga parallellen jag kan komma på till sushimästaren som strävar efter den perfekta biten av nigiri är Kawasaki Ninja H2/H2R. För att återanvända sushireferensen tillbringar unga kockar den tidiga delen av sin karriär i lärling; de sopar golv och utför ärenden i flera år innan de ens får komma nära mat. Sedan ägnar de ytterligare ett eller två år åt att bara lära sig hur man gör perfekt sushiris. När de äntligen har fått tillstånd att arbeta med fisk, lär de sig allt från att välja den optimala fisken på fiskauktionen, vilka delar av kroppen som kommer att ge optimal smak, och lika viktigt – att fullända snittet av nigiri eller sashimi innan det är serveras till kunden. Det är en mödosam uppgift, men en de är stolta över.
Att hedra traditionen samtidigt som man trycker på kuvertet är precis poängen med Kawasakis Ninja H2.
När jag tittar på Kawasaki H2 och H2R ser jag en liknande nivå av hängivenhet för ens hantverk. Visst, Kawasaki kan ha bombarderat oss med nästan 30 teaservideor som lyfter fram alla aspekter av H2, men det går inte att förneka att cykeln är en mästerlig teknik skapad av många team av människor som arbetat långa timmar för att se den bli verklighet.
I enlighet med traditionen hyllade Kawasaki sitt förflutna med H2-monikern och gav den till och med prestandanivåer som var avsedda att skrämma sin ryttare, ungefär som originalet. Kawasaki har sagt att H2R var ett projekt menat att se vad dess ingenjörer var kapabla till när de inte var begränsade av bestämmelser, och jag kan inte låta bli att tro att varje ingenjör som arbetade på den här cykeln gjorde upp för det arbete de lade ner på något annat tråkigt. projekt de arbetade med när deras karriär började.
Det är inte bara ingenjörerna, även arbetarna på Kawasakis löpande band är noggranna med sin uppgift.
För att uppskatta min poäng om ingenjörsexpertis och ingen sten som går ovänd, fundera på detaljnivån som gick in i H2/H2R. Till att börja med krävde även lackeringen avsevärd uppmärksamhet, den spegelvända svarta lackeringen förstärkt av ett lager av rent silver under, en teknik som Kawi säger är den första för en produktionsbil eller motorcykel.
Därifrån har du spaljéramen i stål, svetsad av både robotar och människor, aerodynamiska klaffar och spoilers, hundringtransmission och elektronikpaket för att hjälpa oss att tämja H2:an åt oss dödliga.
När Kawasakis främsta hjärnor samlas för att skapa en landmärke motorcykel, bör motorn som driver den vara något speciellt. Ninja H2 och H2R gör ingen besviken.
Sedan finns det såklart H2:s avgörande funktion – dess kompressor, designad internt eftersom ingen annan skulle acceptera den tekniska utmaningen. Som ett resultat kom Kawasakis ingenjörer på en design som kunde pumpa en otrolig mängd luft så effektivt att den inte ens behöver en intercooler. Det är en så dyrbar del att "Bara två personer är dedikerade till att montera kompressorerna på fabriken", säger E-i-C Duke i sin första åktursrecension ovan. Precis som en mäster-sushikock på en exklusiv restaurang är det bara ett fåtal utvalda som får laga mat åt kunden.
På många sätt kunde den kulinariska världen och motorcykling inte vara mer annorlunda. Återigen, när du väl ser bortom ytan, kommer kopplingar till varje värld att börja dyka upp. Kanske är det därför jag är fascinerad av båda. Det är osannolikt att jag kommer att se en H2 under min vistelse i Japan, så istället kommer jag att snegla på de 400cc sportcyklar som vi inte får tillbaka hem. Förhoppningsvis när jag kommer tillbaka har jag fler mat- och motorcykeljämförelser att dra på. Och med det ber jag dig sayonara. Jag ska hitta min nästa rätt.
