… Raceway
), gasen är vidöppen på andra växeln. När jag klickar in på tredje, kommer fronten upp, vilar i ett neutr alt läge ungefär en fot från marken och återvänder sedan försiktigt till jorden ögonblick senare. Hela tiden vilade gasen på stoppet. Körningen kändes aldrig avbruten, och trots de cirka 200 hästarna packade inuti den nya 2015 Yamaha YZF-R1, fanns det aldrig en rädsla för att vara för liberal med gasen. Det var då jag visste att Yamaha precis har höjt ribban. Mycket har förändrats sedan den ursprungliga R1 introducerades 1998, och med 2015 Yamaha YZF-R1 och R1M, har aldrig gränsen mellanMotoGP och jag har varit så suddig. Det är inte bara en Yamaha marknadsföringsöversikt heller. Valentino Rossi själv (tillsammans med den amerikanska Superbike-mästaren, Josh Hayes ) hade en betydande roll i utveckla R1, med målet att införliva den mest sofistikerade nivån av elektronik på en produktionscykel. Det här är bara några exempel:
- Variabel Traction Control (10 inställningar, 1-9 och av)
- Slide Control (fyra inställningar, 1-3 och av)
- Lyftkontroll (tre inställningar, 1-2 och av)
- Launch Control (tre inställningar, 1-2 och av)
- Strömleveransläge (fyra inställningar)
- Quickshifter (tre inställningar, 1-2 och av)
MotoGP Tech For All
Med undantag för Slide Control är inget av detta ny teknik. Det som gör att R1 når en ny nivå av sofistikering är den sexaxliga tröghetsmätenheten (IMU), varav ett liknande system även ses på nya Ducati 1299 Panigale. Består av en gyrosensor som kan mäta stigning, rullning och girning, den åtföljs av en accelerometer som mäter acceleration i X-, Y- och Z-axeln med en häpnadsväckande hastighet av 125 beräkningar per sekund.
Det närmaste en MotoGP-cykel Yamaha någonsin har producerat, 2015 års R1 tar efter sin M1-kusin på många sätt.
Vad detta gör är att tillåta system som Variable Traction Control, Lift Control, Unified Brake System och Ohlins Electronic Suspension (visas på R1M) att arbeta med en precisionsnivå som ännu inte har setts i en produktion motorcykel. Traction control fungerar tillsammans med IMU för att mäta kraften inte bara enligt hjulhastighetsdifferential, växelläge och gaspådrag, utan även i förhållande till mager vinkel, allt inom den förvalda TC-inställningen.
Denna grafik förklarar de sex axlar som IMU övervakar 125 gånger per sekund.
Launch Control System fungerar på liknande sätt. Varvtalet är begränsat till 10 000 rpm och IMU:n känner av stigningshastigheten främre till bakre för att kontrollera motoreffekten via ECU:n för att endast tillåta den mängd lyft du väljer från en av de tre inställningarna.
Där IMU verkligen kommer till sin rätt är med det helt nya Slide Control System, den patentsökta tekniken som är den första i sitt slag på en produktionsmotorcykel. Vad som är fantastiskt är att tekniken först användes på M1 MotoGP-maskinen 2012! Tillsammans med IMU och traction control, om en glidning upptäcks under hård acceleration och höga nivåer av mager vinkel, kommer ECU:n att kontrollera motoreffekten för att minska glidningen.
Kliv upp till R1M och tekniknivån går upp ett snäpp. Utöver de ovan angivna technobitarna lägger M till Ohlins elektroniska fjädring som fungerar tillsammans med IMU. I automatiskt läge justeras kompression och returdämpning fram och bak hela tiden med input från IMU. Tre olika automatiska inställningar kan väljas från meny alternativen, vilket gör att föraren i princip kan välja en nivå av fasthet de vill ha för de givna förhållandena.
Här är en utmärkt grafik som visar vart och ett av R1:s viktigaste elektroniska system och när de fungerar. De raka sektionerna är relativt enkla att ta reda på, men notera hörnutgången och hur skjutreglaget fungerar i mitten av hörnet, när lutande vinklar är brantaste.
Manuellt läge är ungefär som traditionella fjädringskomponenter, där föraren helt enkelt väljer vilken av de 32 olika kompressions- eller returinställningarna de föredrar. Men istället för att vrida på rattarna eller räkna klick slår du bara in ett nummer på instrumentpanelens display. Både manuellt och automatiskt läge har tre förinställningar som är helt anpassningsbara. En 16 % styvare fjäderhastighet används på R1M-fronten jämfört med standard R1, medan den bakre bara är något styvare vid en ökning med 2 %.
Kanske den mest avancerade biten av MotoGP-teknik som droppar ner till R1M är Yamahas kommunikationskontrollenhet. Med den registrerar R1M flera parametrar för din tid på banan, inklusive hastighet, lutningsvinkel, gas- och bromsanvändning, bland annat. Sedan, med hjälp av en GPS-antenn, registrerar den en kurskarta och håller varvtiderna. Därifrån kan användaren ladda ner och lägga över denna data på en Google-karta över banan med Y-TRAC-appen för sina Android- eller iOS-enheter. I slutändan kan ryttaren studera data, lära sig var de kan förbättra sig och till och med dela resultaten med andra för tips och tricks … eller helt enkelt för att skryta. Tweaks till cykeln kan också göras allt från appen. Dessa ändringar kan sedan laddas ner direkt till cykeln från appen. Inga fler blodiga knogar!
Yamaha Y-TRAC-appen registrerar 21 olika informationskanaler, som du sedan kan ladda ner till din enhet för att se, analysera, justera eller skryta… vad du än vill.
Men vänta, det finns mer
… den ursprungliga R1 introducerades. Drastiska steg har tagits inte bara för att gå ner i vikt, utan också för att ge den de hästkrafter som behövs för att konkurrera med det bästa resten av världen har att erbjuda.
Den helt nya R1-motorn är bara något bredare än ett papper som hålls på längden. Samtidigt är den lättare och kraftfullare än modellen den ersätter. Titta noga och du kan se transmissionskugghjulen urholkade för mer viktbesparing.
Ja, att gå ner i vikt och lägga till kraft är en vanlig fras bland sportcyklar, men förstå detta: den helt nya 998cc inline-fyran är 33 mm smalare och 8,8 pund lättare än 2014 års motor, samtidigt som den gör 9% mer kraft. Den tvärgående vevaxeln, och dess offset-skjutordning, är tillbaka, och Yamaha säger att vevaxelns tröghet har minskat med 20 % från förra året. Huvudlagrets diameter har ökat 2 mm, medan axeltappens bredd har ökat med 1 mm. Trots detta är den totala vevbredden 27 mm mindre än tidigare. Sprickdelade vevstakar i titan – en första för en produktionsmotorcykel – är 60 % lättare än sina motsvarigheter i stål samtidigt som de ger exceptionell styrka och låter varvtalet öka ytterligare 1000 varv (röd linje är 14 500 rpm). Enligt Yamaha är vevstaken lättare än förra årets cykel (270 gram mot 338 gram), vilket företaget hävdar gör dem till världens lättaste vevstakar på en 1 000 cc fyrcylindrig motor. Ur teknisk synvinkel ger denna process ökad cirkulär precision i stavens stora ände för att minska deformationen vid höga rpm. Spöet är också 1,0 mm kortare än sin föregångare. En 10,5-liters luftlåda bär 24% mer volym än den gamla cykeln, dess luft matas genom 45 mm gasspjäll. Yamahas insugskanaler med variabel längd har justerats, och nu är trattlängden med högt varvtal 20 % kortare än tidigare för ökad prestanda vid höga varvtal. Rullvipparmar (en första för R1) ersätter den gamla konstruktionen med mellanlägg under skopan, vilket möjliggör relativt hög ventillyft utan behov av aggressiva kamlober. Sekundära injektorer får en rakare väg mot insugningsventilerna, och väl i förbränningskammaren pressar kolvarna luft/bränsleblandningen till ett högt kompressionsförhållande på 13,0:1 innan explosionen.
KYB-fjädring på standard R1 har förspännings-, kompressions- och studsjusteringar bekvämt placerade ovanpå gaffelröret.
Aluminiumkolvarna har en diamantliknande beläggning på stiftet och rakar 8,5 gram jämfört med 2014 trots att hålstorleken har gått upp 1,0 mm (79,0 mm x 50,9 mm mot 78,0 mm x 52,2 mm). Några grams viktbesparing låter kanske inte så mycket, men det är enormt med tanke på hur snabbt en motor snurrar. För att minska parasitförlusterna är cylindrarna förskjutna 2 mm mot avgassidan, en teknik som Yamaha säger är den första för en av dess fyrcylindriga motorer. Ytterligare viktminskning i motorn uppnås genom motorkåpor i magnesium och användning av motorbultar i aluminium istället för stål. Viktminskning var naturligtvis inte begränsad till motorn. Aluminium används för Deltabox-ramen och magnesium för hjälpram och hjul. Med bytet till magnesiumbågar minskar hjulvikten med sammanlagt 870 gram (nästan 2 lbs.) jämfört med förra året. Det lätta materialet ger en minskning av polarmomentet med 4 % framtill och 11 % minskning baktill.
Båda R1-modellerna får aluminiumtankar, men R1M är handgjord, vilket innebär att inga två tankar är exakt likadana.
Bränsletankar är av aluminium istället för stål, vilket gör R1:s tank till den lättaste produktionstanken i sin klass på 4,6 pund, enligt Yamaha. Som jämförelse säger Yamahas forskning att Ducati 1199 Panigales tank väger 6,4 pund, medan BMW S1000RR kommer in nära R1 på 4,9 pund. Däremot vägde 2014 R1:s ståltank ganska rejäla 8,4 pund! Sammantaget väger den nya R1 439 pund, redo att åka, medan R1M kommer in på 443 pund. Som jämförelse är standard R1 10 pund lättare än S1000RR och 4,2 pund lättare än Kawasaki ZX-10R, men fortfarande 19 pund tyngre än Ducati 1299 Panigale.
R-Underbart
I slutändan är poängen med elektroniska hjälpmedel på motorcyklar att göra dem enklare och säkrare att köra. Detta inger förtroende, och med självförtroende kommer hastighet. Speciellt i supersportklassen måste hastigheten förbli konstant under ett lopp, även när däcken börjar slitas. Detta är magin som R1 och R1M kan leverera.
Jag erkänner att ovanstående teknikprat är riktigt långt och långt, men det är värt att lyfta fram den fullständiga översynen som Yamaha gjorde till R1:an för att uppskatta hur den kör. I vilket mått som helst är nästan 200 vevaxelhästkrafter mycket att hantera, och efter att ha gått över backen i mitt inledande exempel stängde jag av Lift Control nästa varv för att se vilken skillnad det skulle göra.
Våra första tre sessioner tillbringades ombord på standard R1. Det var genast så lätt att åka snabbt.
Omedelbart märkte jag att fronten kom upp inte bara över kullens krön, utan på flera andra ställen under banan. Alla wheelies var hanterbara men krävde större gasmodulering. Lift Control, inställd på sin minst påträngande inställning, fungerar så bra att jag bara märkte det en gång varje varv (och väldigt svagt då) när den i själva verket aktiverades flera gånger. Hela tiden vred min högra handled på gasen till stopp. Med mindre behov av att oroa sig för gasmodulering, kan min uppmärksamhet istället flyttas till att ta reda på banan. När varven hopade sig började nivån av förtroende som de andra ryttarhjälpmedel inspirerade snabbt att stiga. Både R1 och R1M kommer som standard med Bridgestone RS10-däck i 120/70-17 fram, 190/55-17 bak (R1M får en 200/55-17 bak), men för detta test passar Yamaha standard R1:or med Bridgestones DOT racerdäck, RS10 Type R. Varma och fuktiga förhållanden straffade både cykel och förare, och RS10-däcken visade tecken på slitage.
Riktningsändringar sker snabbt tack vare de lätta magnesiumhjulen.
Trots detta öppnade jag fortfarande gasreglaget som vanligt, säker på att R1:s lutningsvinkelkänsliga traction control skulle ha min rygg om det skulle behövas. Andra ryttare kände tydligt samma nivå av självförtroende – jag följde en japansk journo när han slog gasreglaget vidöppet mitthörn och lämnade en enorm svart linje från mitten av den sista svängen hela vägen till banans kant. Innan jag visste ordet av var han halvvägs rakt fram medan jag fortfarande plockade upp min käke från golvet. Det var en lysande visuell demonstration av Yamahas Slide Control System som fungerar tillsammans med traction control. Det fina med R1:s elektroniska intervention är hur subtilt det fungerar. Med hjälp av dragkraft och hjulstyrning som exempel var det lättare att märka när elektroniska förarhjälpmedel från både japanska och europeiska tillverkare skulle slå in, eftersom kraften plötsligt skulle bryta in och ut för att kontrollera överdriven bakhjulshastighet. Även om mjukvaran från dessa andra OEM-tillverkare har förbättrats över tiden, matchar de inte den förfining som ses på R1. Efter att ha etablerat R1:s mjukvara är ett snitt över resten, även hårdvaran förtjänar att nämnas. Med nästan 200 hästar ger R1 en enorm fart på höga varv. En tåknackning kopplar in den smidiga quickshiftern (ingen kopplingslös nedväxling dock) och cykeln rakar helt enkelt bort från vilken situation som helst.
Med R1M och dess bakdel i 200-serien blir man mer säker på att bära större lutningsvinklar. Ohlins Electronic Racing Suspension hjälper till att fixa cykeln under varierande förhållanden.
Utväxlingarna har sänkts för de första fyra växlarna för att bättre passa den nya motorn, och även om R1:an utmärker sig vid höga motorvarvtal, har jag aldrig funnit att den saknade mod i mellanklassen. Bäst av allt, delvis tack vare den ojämna skjutordningen, är kraftleveransen till synes telepatisk från höger hand till bakdäck. Nästan 600-liknande i sin smalhet ändrar R1 riktning som en också. Mycket av äran går till magnesiumhjulen. Yamaha konstruerade chassit för att ge front-end självförtroende, och lyckades i sin strävan, om dessa bilder är någon indikation. KYB tillhandahåller den 43 mm inverterade gaffeln och den enda stötdämparen för standard R1, båda enheterna helt nya för denna cykel. Kompressions- och rebound-klickare finns på toppen av gaffelkåpan, vilket gör det enkelt att justera. Bromsar får också en uppgradering för 2015, med rotorer som ökar 10 mm till 320 mm. De är ihopkopplade med ADVICS monoblock fyra-pots bromsok som nu använder en standard 108 mm bultstigning (istället för 130 mm tidigare) för enkla uppgraderingar till eftermarknadsok. Stålflätade linor är standard. Standard är också ABS och Yamahas Unified Braking System, som applicerar bakbromstryck när fronten är inkopplad. Bromstrycksfördelningen beror på lutningsvinkel, hjulhastighet och frambromstrycksavläsningar från IMU.
Med gasreglaget tillbakadraget och fronten på väg att komma upp, om lyftkontrollen aktiverades medan den här bilden togs, kunde jag verkligen inte säga.
Ur ett ergoperspektiv är R1 relativt bekväm för en sportcykel. Avståndet från säte till stång ökas med 55 mm, medan säte till tapp är upp 10 mm; avståndet tapp-till-stång har minskat med 5 mm jämfört med den utgående modellen. För min 5-fots, 8-tums ram fanns det gott om utrymme att röra sig i sätet och/eller skjuta bakåt för att stoppa bakom bubblan. Utan tvekan är R1:an vänlig för långa förare.
Ridning a TV Game
Kliv upp till R1M och anten höjs ännu mer. Övergripande känsla och intrycken framför allt gäller R1M, men B-Stone passar dessa cyklar med V02 slicks istället för standardgummit. Så det är lätt att se varför hantering av visningar får högsta fakturering. Som sagt, jag har ingen anledning att tro att R1M inte skulle vara en bra hanterare med standarddäcken. Ohlins fjädringskomponenter är världskända för att vara top notch, och de elektroniska hängslen på R1M lämnar inget övrigt att önska. Det fanns inte tillnärmelsevis tillräckligt med tid för att testa varje enskild elektronisk inställning, men i den mest spårorienterade automatiska inställningen, A-1, är skillnaden jämfört med KYB-enheter märkbar. Cykeln behöll sitt lugn mycket bättre under hård inbromsning, med begränsad dykning. Samma sak kan sägas om chocken vid acceleration, eftersom minskad knäböj hjälpte cykeln att behålla sin linje.
Aerodynamik, särskilt i en tuck, var en stor prioritet för designteamet. Även vid tresiffriga hastigheter har R1 och R1M fina kokonger av stillastående luft för föraren att stoppa in i.
Där R1M verkligen ger föraren MotoGP-upplevelsen är med Y-TRAC-appen. Efter bansessionerna laddades åkdata ner till appen där jag kunde se Google-kartöverlägg och grafer för enskilda eller flera varv som visar motorvarvtal, gasspjällsposition, väghastighet, växelposition och lutningsvinkel i både numerisk och grafisk representation. Den visar också tillfällen där traction control, slide control och lift control har aktiverats. När jag tittar på mina grafer visar det sig att jag inte använde traction control alls men slide control var aktiverad på flera ställen. Innan jag tittade på min data hade jag ingen aning.
This is the future of going fort
Här ligger skönheten i både R1 och R1M. Elektroniken avbryter inte åkupplevelsen. Istället förstärker de det och skapar självförtroende genom att hjälpa dig tämja knepiga situationer. Hela tiden vet du knappt att det fungerar – precis som det ska vara. Standard R1s kommer att ha en prislapp på $16 490 och kommer att finnas i Raven, Team Yamaha Blue/Matte Silver och Rapid Red/Pearl White. R1M kommer endast i färgschemat Carbon Fiber/Liquid Metal för 21 990 USD.
Om du är tävlingen, betrakta 2015 års Yamaha YZF-R1 och YZF-R1M som det nya riktmärket att slå.
Jag försöker verkligen använda följande kliché så sällan som möjligt, men Yamaha har tagit fram en game changer med R1 och R1M. Efter att ha hört flera av de samlade journos från hela världen, och chattat med de andra amerikanerna, var vi alla överens: R1:an kickar ass. Oavsett om du är en erfaren racerförare eller en genomsnittlig Joe, har det aldrig varit så lätt att åka så snabbt. Mängden teknik som ingår i både hårdvaran och mjukvaran är lika imponerande. En mindre, lättare och kraftfullare motor i kombination med ett lika kompakt chassi och extremt sofistikerad elektronik skapar ett totalpaket som alla andra OEM-tillverkare kommer att ha svårt att slå.
|
+ Highs
|
– Suckar
|
| Yamaha YZF-R1 | Yamaha YZF-R1M | |
|---|---|---|
| Motortyp | Crossplane vevaxel inline-fyra cylinder, 4 ventiler per cylinder, vätskekyld | Crossplane vevaxel inline-fyra cylinder, 4 ventiler per cylinder, vätskekyld |
| Förflyttning | 998 cc | 998 cc |
| Bor x Stroke | 79 x 50,9 mm | 79 x 50,9 mm |
| Kompressionsförhållande | 13.0:1 | 13.0:1 |
| Power (hävd) | 197 hk | 197 hk |
| Vridmoment | NA | NA |
| Bränsleinsprutning | Bränsleinsprutning med YCC-T och YCC-I, 45 mm gasspjäll | Bränsleinsprutning med YCC-T och YCC-I, 45 mm gasspjäll |
| Uttömma | Titanium 4-2-1-system med mid-ship ljuddämpare och avgasventil | Titanium 4-2-1-system med mid-ship ljuddämpare och avgasventil |
| Utsläpp | Euro 3 | Euro 3 |
| Växellåda | 6 hastigheter med snabbväxling upp endast | 6 hastigheter med snabbväxling upp endast |
| Förhållande | 1=30/24 2=29/21 3=30/19 4=35/19 5=37/17 6=39/15 | 1=30/24 2=29/21 3=30/19 4=35/19 5=37/17 6=39/15 |
| Primär enhet | Raktskurna växlar, förhållande 1.634:1 | Raktskurna växlar, förhållande 1.634:1 |
| Sista körning | Kedja 525; främre kedjehjulet 16; Bakdrev 41 | Kedja 525; främre kedjehjulet 16; Bakdrev 41 |
| Koppling | Wet multiplate med glidmekanism, kabelmanövrerad | Wet multiplate med glidmekanism, kabelmanövrerad |
| Ram | Aluminium diamantdesign | Aluminium diamantdesign |
| Hjulbas | 1, 405 mm (55,3 tum) | 1, 405 mm (55,3 tum) |
| Räfsa | 24,0° | 24,0° |
| Spår | 102 mm (4,01 tum) | 102 mm (4,01 tum) |
| Frontupphängning | KYB 43mm inverterad gaffel. Fullt justerbar. | Öhlins 43mm Electronic Racing Suspension m/TiN-plätering. Elektroniskt justerbar rebound och kompressionsdämpning |
| Framhjulsrörelse | 119 mm (4,7 tum) | 119 mm (4,7 tum) |
| Framhjul | 10-ekrade gjutet magnesium 3,50″ x 17″ | 10-ekrade gjutet magnesium 3,50″ x 17″ |
| Främre däck | 120/70 ZR17 Bridgestone Battlax RS10 | 120/70 ZR17 Bridgestone Battlax RS10 |
| Bakre fjädring | KYB-enhet justerbar för förspänning, hög/låg hastighetskompression och returdämpning. | Öhlins Electronic Racing Suspension unit. Elektronisk justering av kompression och returdämpning |
| Bakhjulsrörelse | 119 mm (4,7 tum) | 119 mm (5,12 tum) |
| Bakhjul | Tri-Y ekrar lättlegering 6,00″ x 17″ | 3 ekrar smidd lättlegering 6,00″ x 17″ |
| Bakdäck | 190/55 ZR17 Bridgestone Battlax RS10 | 200/55 ZR17 Bridgestone Battlax RS10 |
| Frambroms | 2 x 320 mm skivor, radiellt monterade ADVICS Monobloc 4-kolvsok med ABS och UBS | 2 x 320 mm skivor, radiellt monterade ADVICS Monobloc 4-kolvsok med ABS och UBS |
| Bakbroms | 220 mm skiva, 1-kolvsok med ABS och UBS | 220 mm skiva, 1-kolvsok med ABS och UBS |
| Bränsletankens kapacitet | 17 l (4,5 gallon US) | 17 l (4,5 gallon US) |
| Våtvikt | 199,1 kg (439 lb) | 200,0 kg (441 lb) |
| Sätes höjd | 856 mm (33,7 tum) | 861 mm (33,9 tum) |
| Maximal höjd | 1150 mm (45,3 tum) | 1150 mm (45,3 tum) |
| Maxlängd | 2055 mm (80,9 tum) | 2055 mm (80,9 tum) |
| Garanti | 1 år obegränsad körsträcka | 1 år obegränsad körsträcka |
