När MO:s chefredaktör och entusiastiske sparringspartner, Tom Roderick, flög till Spanien i oktober för introduktionen av BMW:s kraftigt uppgraderade S1000RR, upptäckte han en motorcykel som har finslipats omfattande för att främja sin tekniska trovärdighet och minska dess varvtider.
Låt oss få några saker ur vägen direkt. Ja, nya S1000RR är mer avancerad och kraftfull än förra årets version. Dessutom hävdar BMW att den har rakat av sig imponerande 8,8 pund från cykeln för 2015, vilket sänker den uppgraderade S1000RR:s totala massa till måttliga 449.7 lbs. Nej, det kommer fortfarande inte att göra din pendling kortare, och nej, en modern superbike är inte ett bra verktyg för avslappnad gatuåkning, även om den supercykeln nu har uppvärmda grepp och farthållare.
Men branschens ständiga sökande efter mer kraft, bättre hantering, tricker elektronik och mindre vikt räknas, fan! Håna om du måste, men dagens "praktiska" motorcyklar - Sporty Standards, Sporty Sport-Tourers och Sporty Adventure Bikes - ligger alla decennier före där de skulle ha varit om inte för den ständiga utvecklingen av supersport/superbikeklasserna. Så visst, dessa häftiga kan ha förvandlats långt ifrån praktiska verkliga gatuhänsyn, och de lider säkert för det när de inte är på en racerbana eller löst patrullerade sträckor, men racerbanor finns! Heck, det verkar finnas fler av dem varje dag, och många är bokade månader i förväg.
Att återskapa sprängningen nerför COTA:s raka baksida i 50 mph till förmån för en kamerabil resulterar inte i samma effekt som den faktiska 180 mph sprängningen som helt enkelt inte kunde vara filmad från denna närhet. När den inte råkade för skåpbilen, levererade stock-tune S1000RR våldsam acceleration som mildrades något av inkonsekvent wheelie kontrollingrepp och sedan av en aldrig så lätt begränsad andning vid högt varvtal.
Det är uppenbart att det finns en sund marknad för motorcyklar med riktigt banfokus. I det sammanhanget kommer 2015 att bli ett jäkla år för street-legal superbikes. Så utan ytterligare bloviation ger jag dig ett andra intryck på banan av 2015 års BMW S1000RR.
Om du läser så här långt, så är du förmodligen bara den sjuka sortens degenererade som skulle kunna tolerera en snabb omhaskning av S1000RR:s nyckelfunktioner och uppgraderingar för 2015. BMW hävdar att 2015 års S1000R inte bara är en mild uppvärmning i mitten av cykeln med ny grafik och tricksitsskum, och säger att det finns tillräckligt med nya och förbättrade saker här för att nästan kalla det en "ny" motorcykel. Följande är höjdpunkter från BMW:s presskit.
Hon ser likadan ut, men 2015 års S1000RR gick till datorlabbet och följde upp det med en tur till gymmet.
- Ökad effekt till 199 hk vid 13 500 rpm och vridmoment till 83 lb-ft vid 10 500 rpm.
- Bättre åkbarhet tack vare ökat vridmoment från 5 000 rpm och uppåt, samt en mer linjär kurva.
- En bred platå med toppvridmoment tillgängligt från cirka 9 500 upp till 12 000 rpm.
- Omkonstruerat cylinderhuvud med ny kanalgeometri, ny insugningskamaxel och ännu lättare insugningsventiler.
- Nytt insugssystem med kortare insugslängder, större luftlåda.
- Reducerad vikt (med 8,8 lbs) på 449,7 lbs med full bränsletank (med hänsyn till utrustning).
- Nytt avgassystem som väger cirka 6,6 lbs mindre utan främre ljuddämpare.
- …, för optimal anpassning till körförhållanden.
- Launch Control för felfri start som en del av den valfria Ride Modes Pro-funktionen.
- Pit-lane-hastighetsbegränsare för att bibehålla en exakt hastighet i pitlane som en del av den valfria Ride Modes Pro-funktionen.
- Lättare ramstruktur med en optimerad blandning av styvhet och flexibilitet för mer grepp, större precision och tydlig feedback.
- Förfinad chassigeometri för ännu bättre hantering, ökad dragkraft och otvetydig feedback vid gränserna för prestanda.
- Förbättrad version av elektronisk Dynamic Damping Control (DDC), bekant från HP4, som ett fabriks alternativ.
- Race ABS med optimerad uppställning.
- Dynamic traction control (DTC) med precisionskalibrering i 7 +/- steg.
- Gear Shift Assist Pro för snabb kopplingslös uppväxling och nedväxling som fabriks alternativ.
- Nytt elsystem med kraftfullare sensorbox och lättare batteri.
- Instrumentkluster med utökat utbud av funktioner och brett utbud av information.
- Omstylad kaross för ett ännu mer dynamiskt formspråk.
- Tre färgscheman: Racing Red/Light White, Black Storm metallic och BMW Motorsport.
- Utökat utbud av tillval och speci altillbehör tillgängliga som fabrikstillval.
Nu när vi har dessa detaljer ur vägen, låt oss prata turkiet: Jag har inte testat en hardcore sportcykel i ilska på flera år. Det finns några anledningar till det, men det berodde mest på ett jobb som inte inkluderade ordinarie löptid, och även det faktum att mina gamla läder fungerade som en tvångströja när skohornen var fulla av min ständigt expanderande kropp. Detta fick mig att föredra standarder och sport-/äventyrsturister, på grund av deras obestridliga ergonomiska generositet. Spola framåt till 2015 och jag är tillbaka på mediesidan av huset, det finns gott om cykling och möjligheten att få nya läder som faktiskt passar betyder att jag återigen kan förbli bekväm och fysiskt rörlig på en sportcykel.
Den häftiga BMW:n är normalstor, något annat på bilden gör att den ser liten ut. På fullaste allvar säger Sean att han var perfekt bekväm på banan, tack vare BMW:s förnuftiga (ban)ergonomi och den extra flexibiliteten som erbjuds av hans rymliga nya specialanpassade Gimoto-läder. Storlek: Fråga inte.
Delvis tack vare mina subtila nya specialanpassade Gimoto-känguruläder, men mest tack vare S1000RR:s relativa ergonomiska rymlighet, tyckte jag att min tid ombord på den nya cykeln var ett fysiskt nöje. Jag måste ge den ett solidt C för motorcykelkomfort, vilket verkligen översätts till ett A+ för hardcore sportcyklar. Jag avslutade mina fyra on-track-sessioner på Circuit of the Americas i Austin, Texas, lättad över att upptäcka att jag inte var obehaglig och lättad igen när nästa dag grydde och jag fortfarande var fri från värk eller smärta.
På rätt spår levererade nya S1000RR den bästa vanliga motorcykelaccelerationen jag någonsin känt när elektroniken klev åt sidan och släppte lös motorns fulla glans. Tredje växeln och fjärde växeln var de mest imponerande på COTAs långa raka rygg, en gång in i de högre kuggarna, även om jag upptäckte en lite andlös känsla över 12 000 rpm. Det skulle dra hela vägen till 14K, men jag kunde verkligen inte upptäcka någon nytta av de extra varvtalen. Jag misstänker att detta beror på lageravgaserna och 50-stats laglig ECU-inställning. Det hjälpte förmodligen inte heller att jag är lång och bred, så aerodynamiska belastningar började staplas upp nära toppen av 5:e växeln. Ett racepip och ett par dyno-sessioner skulle med stor sannolikhet se motorn dra hårt till sin 14 400 rpm varvbegränsare, en mindre förare skulle inte skada heller.
Med elektroniken sorterad efter förarens preferens är S1000RR förtjusande neutral i nästan alla avseenden, den svänger in ganska snabbt, spårar bra och accelererar snyggt utanför spetsen med gasreglaget fast (så länge som wheelie-kontrollen fungerar).
På en kort och extremt kraftfull cykel som den här nya S1000RR kan wheelie-kontrollen vara ett mycket användbart verktyg för snabba hörnutgångar. Det verkar logiskt att wheelie-kontrollen ska förbli fullt aktiv eftersom traction control är tillbakadragen. Tyvärr valde BMW att låta styrningen av hjulet skalas i proportion till DTC-inställningen. Med andra ord: Om du kan köra den riktigt fort, säg tillräckligt snabbt för att vilja ringa tillbaka DTC, måste du offra lite elektronisk hjulkontroll och gå tillbaka till att dra bakbromsen och/eller rulla tillbaka ut ur gasreglaget för att kontrollera dina egna hjul. Det får mig att undra varför BMW skulle erbjuda en MotoGP-liknande funktion som hjulstyrning om du inte kan använda den i närheten av ett racertempo. Det verkar kontraintuitivt för mig, eftersom det är de snabba killarna som mest sannolikt kommer att använda all den kraften i ilska.
Apropå wheelie-kontroll, sa BMW att det eliminerade front-end-slam-and-bounce-effekten som plågade tidigare versioner av deras wheelie-kontrollprogram, men en gång i de lägre DTC-inställningarna, en del av den gamla pogoing lyfte upp sitt fula huvud för mig i den utsträckningen att jag var tvungen att ingripa på egen hand eftersom den fick plötsliga hjul och fronten började studsa från trottoaren mellan halvkontrollerade månbilder vid några olika tillfällen. Så att du inte tror att det här är någon slags deal-breaker, så är det verkligen inte. Superbikes har fungerat bra i årtionden utan datoriserad hjulstyrning, och de flesta förare som är bra nog att dra nytta av den på banan är också tillräckligt bra för att åka runt den om det behövs, så jag kanske bara plockar nit. TIPS: Håll vikten låg och framåt och växla sedan ur S1000RR först eftersom du minskar lutningsvinkeln vid hörnutgångar och hjulbyxorna inte är ett problem, då kan inte programvaran göra fel.
BMW:s bromsar var mekaniskt sublima med exakt modulering från spaken och mycket imponerande stoppkraft från en minimal ansträngning, även när man försökte förlora något som 120+mph för den skarpa vänstern i slutet av COTA:s långa rygg raka. Men för att cirkla tillbaka till cykelns elektroniksvit för ett ögonblick måste jag nämna hur det är väldigt viktigt att vara i rätt körläge eller individuell ABS-inställning när man kör aggressivt. Jag hoppade omedvetet på en cykel som någon annan hade ställt in på "Sport"-läge och smutsade sedan nästan omedelbart ner mina läder när ABS:n ingrep i slutet av ryggen rakt under utvarvet. Det visar sig att standard-ABS-tröskeln för "Sport"-läge endast tillåter 0,8 G retardation innan man ingriper, och även om det räcker för normal gatuanvändning eller skonsam sportåkning, är det helt otillräckligt för något som närmar sig ett tävlingstempo. Jag drog omedelbart in i gropen och rådfrågade en BMW-tekniker om det "SPOOKY!" bromsar. En växling tillbaka till "Race"-läge kylde ner ABS och tillät mig att återfå lite självförtroende.
Jag letade och sökte, men jag kunde inte hitta några nit alls att välja med 2015 års S1000RR:s chassi eller fjädring, inklusive de trick elektroniska dämparna som ingår i "Premium" trimnivå. De är helt enkelt transparenta och mycket effektiva. Jag älskar verkligen S1000RR:s chassi för dess enkla invändning och hur den helt klart utmärker sig vid räcke genom höghastighetssopmaskiner på sidan av dess däck. Detta är ett chassi som uppmuntrar utforskning eller till och med utvidgning av förarens (och/eller däckens) gränser.
Accelererar genom den långa triple-apex-svängen 16-17-18-komplexet på COTA, mina tankar var på däcken och mina egna rostiga färdigheter, som vid avfarten på 18 är du överkörd på de högra sidoväggarna och landskapet rusar förbi i en verkligt nykter takt. Det är den typen av kurva som i allmänhet triggar ens självbevarelsedriftsinstinkt, men S1000RR var så förbannat söt där att varje varv gav mer och mer gas och allt högre hastigheter. Det var den typen av rena nöjen som alltid har dragit mig till racing, och jag kunde nästan känna hur S1000RR skalade år (och pund) från min kadaver när jag flinade inuti min hjälm.
Anmärkningsvärt växling: En quickshifter och lätt vändbart växlingsmönster är bara två av de många fina funktionerna på 2015 års S1000RR.
BMW Gear-Assist Pro quickshifter fungerar mycket bra men var kanske lite för lätt att störa när gamla hundar som jag glömmer sina nya trick och reflexmässigt trycker på gasen på en kopplingsfri nedväxling. I dessa fall verkade quickshiftern checka ut. Jag erkänner att jag är en häftig manuell gasreglage i både bilar och på cyklar, och BMW:n gillar inte att föraren gör något alls med gasreglaget när han växlar ner med Gear-Assist Pro inkopplad. På tal om växlingar, växelspaken hade två monteringshål för växelspaken; byte mellan dem konverterar snabbt S1000RR från standard till race-mönster, en trevlig funktion som borde inkluderas på alla supersportmaskiner.
BMW:s displaycykel med tillbehörsdelar på bilden nedan har 11 300 USD i tillbehör, och den är utrustad med endast ett slip-on avgassystem, så lägg till några tusen till om du vill ha BMW:s fulla 50-statliga lagliga Akrapovic titanium Evo-system ($3 099 inkluderar ECU-omprogrammering och en decibelätare). BMW Carbon "race"-tillbehören är verkligen gatu-/utställningsdelar, tack vare fem lager klar som säkerställer att de ser bra ut men egentligen inte är mycket lättare än sina vanliga motsvarigheter. Ett helt set ger en kombinerad viktbesparing på bara 2,65 lbs jämfört med lager.
Denna S1000RR är nästan helt tillval och har BMW-tillbehör för 11 300 USD extra … som inte förvandlar den till en racercykel, men några av de dyra delarna (högt gelésäte, förstorad vindruta, bar stigare och justerbara bakstycken) gör den mycket bekvämare för dagligt bruk.
Om du har läst så här långt ska jag berätta för dig om en liten hemlighet: Jag tog det här uppdraget för att jag var rostig och behövde omkalibrera mina interna verk för att synkronisera med modern hårdvara. Det behovet drevs av vetskapen om att MO ger dig något extra speciellt i sommar, i form av en överdimensionerad Superbike Shootout 2015 med en fantastisk lineup som inkluderar inte mindre än fyra nya-för-2015-modeller, plus ett par riktmärken för hålla dem ärliga. Det är ett så stort test att de har bett mig följa med för att hjälpa till att fylla platser med min rikliga baksida. Håll utkik!
Håll utkik som Dirty och det imponerande S1000RR-mötet med resten av MO-teamet för en mycket speciell 2015 Superbike Shootout
| 2015 BMW S1000RR Specifikationer | |
|---|---|
| MSRP | $16, 795 – 17, 930 |
| Cylindervolym | 999cc |
| Motortyp | Inline fyrcylindrig |
| Bor x Stroke | 80 mm x 49,7 mm |
| Kompression | 13.0 |
| Bränslesystem | EFI |
| Överföring | Constant mesh 6-växlad |
| Sista körning | Kedja |
| Ram | Aluminium twin-spar |
| Frontupphängning | Fullt justerbar 46 mm inverterad teleskopgaffel |
| Bakfjädring | Fullt justerbar monoshock |
| Främre bromsar | Dubbla radialmonteringsok, 320 mm skivor |
| Bromsar bak | Enkel bromsok, 220 mm skiva |
| Frontdäck | 120/70-17 |
| Bakdäck | 190/55-17 |
| Sätes höjd | 32,1 tum |
| Hjulbas | 56,1 tum |
| Tomvikt | 449,7 pund |
| Bränslekapacitet | 17,5 liter (4,6 gallons) |
| Färger | Racing Röd/Ljusvit, Black Storm Metallic, BMW Motorsport |
