Sista kolumnen, Skidmarks – (Excelsior-Henderson) X Factor, jag berättade det märkliga fallet med inbitna Excelsior-Henderson fans, män och kvinnor som älskar sina motorcyklar och loj alt håller dem igång, år efter år. Jag chattade med några av dem för att få en uppfattning om varför de gillade de stora V-Twins så mycket. Prestanda, hantering och stil kom upp, tillsammans med den där amorfa egenskapen som vi alla önskar men inte lätt kan definiera: själ.
Vad ger Excelsior-Henderson dess själ? Varför är det fortfarande en åtråvärd och funktionell motorcykel efter alla dessa år? Tja, ingen skulle förmodligen veta det bättre än företagets grundare Dan Hanlon, så jag ringde upp honom och han tog sig vänligt tid att svara på mina frågor.
Dan Hanlon på jackfotot av sin bok, Riding The American Dream.
Hanlon, som nu närmar sig 60-årsåldern, var huvudmannen för familjen Hanlon, folket som 1992 bestämde sig för att återlansera varumärket Excelsior-Henderson. Deras decennielånga resa (dokumenterad i Dan Hanlons bok, Riding the American Dream, slutade i konkurs för företaget, men det skapade ett bestående arv, med medlemmar av Excelsior-Henderson-teamet som fortsatte att dela det de lärde sig med andra tillverkare, och en rad lärdomar om att starta ett motorcykelföretag från grunden.
Men i slutet av dagen sa Dan till mig: "Målet är att producera en motorcykel. Det är vad du bedöms på." Motorcykeln Hanlon och hans team byggde var en imponerande produkt. Kärnan i det var motorn, en luftkyld 50-graders Vee kallad " X-Twin", eftersom den liknar den övre halvan av ett X, spelar lite på Excelsior-Hendersons arv. Liksom den gamla cykeln (byggd 1925-1931) använder den en luftkyld V-Twin och har en fjädrande framände, men det är där likheten med årgången Super Xslutar. Den var lika modern som dess förfader var arkaisk. Men var ska man börja när man designar en motorcykel från början?
Hanlon berättade för mig att den största kostnaden och besväret med att designa en motorcykel är kraftverket –”det längsta blyobjektet” – men som tur var fanns det inget behov av att börja helt från noll. En av hans favoritböcker – han köper fortfarande begagnade exemplar som han hittar åt vänner – är en bok med titeln Ten Most-Winning Motorcycle Engines som nämnde Weslake-företaget i Storbritannien. Du kanske (om du är äldre än Burns) kommer ihåg Dan GurneysEagle Mk 1 från 1966, byggd kring en Weslake- designad V-12, men Weslake har en lång (och fortsatt) historia av att bygga alla typer av motorsporter, flyg och andra kraftverk.
Hanlon hade ögonen på en 50-graders, luftkyld, kortslagskvarn på 1 000 cc som Weslakes ingenjörer designade och byggde in mellan olika kontraktsjobb, mest bara för att de var motorcykelentusiaster. Han köpte designen för E-H att använda, och lät Weslake stryka cylindrarna för att göra den mer lämpad för en kryssningsapplikation. Även om det fanns mycket att göra efter det – exempel på Weslake-motorer som jag har sett är dystert industriella saker, ungefär lika sexiga som en gammal luftkompressor, så E-H var tvungen att göra mycket arbete för att göra ett kosmetiskt önskvärt och pålitligt kraftverk – men att få den grundläggande arkitekturen såväl som år av prestandadata gav det nystartade företaget ett "stort hopp på saker."
Original Weslake-motormodell. Weslakes design var avsedd för alkoholbrännande dragsters: instant arv.
Den slutliga designen är en pärla. Med hjälp av nyanställda Allen Hurd (från Triumph) och några av toppnamnen i motorcykelförsörjningskedjan tog en mycket sofistikerad fabrik form. Sekventiell port, sluten slinga EFI (som inte behöver synkronisera gasspjället), gummifäste, DOHC fyra ventilhuvuden som manövreras av växlar och kedjor, en hydraulisk koppling och en 1, 386 cc slagvolym (93 mm hål med 102 mm slag) bidrog till en smidig och raffinerad upplevelse som knappast lämnar någon som vill ha makt. Hydrauliska lyftare gör underhållet enkelt.
Weslake-kopplingen bagatelliserades för att hålla konkurrenter borta från E-H:s försörjningskedja, men det sportiga arvet fanns där hela tiden. Hanlons ultimata plan var att omkonstruera den för mer kraft, vilket ledde till en möjlig sportkryssardesign i linje med Harleys V-Rod. Tyvärr har konceptskisser av ett sådant odjur gått förlorade genom tiderna.
Resten av motorcykeln matchade motorns skicklighet och sofistikering. Den eleganta fronten av fjäderfästet med ledande länkar hör inte bara tillbaka till Excelsior Super X, med sina exponerade fjädrar och genomgångar i fendern. Precis som en framände av BMW Earls-typ minskar den dykning under kraftig inbromsning. Kombinera det med fyra tums fjädringsväg fram och bak, så kan X:en rusa längs en krokig väg, till och med två uppåt, endast begränsad av cykelns stora hopfällbara golvbrädor. Samtida vägtester noterade allmänt en jämn, bekväm men ändå stadig och kontrollerad körning.
Broschyrillustration av 1925 Excelsior Super X. Notera logotypen på tanken och den distinkta fronten.
Det mesta med cykeln var stilren och välgjord. Familjen Hanlon köpte det senaste inom verktyg, inklusive avancerad färgutrustning och svetsrobotar. Överdådig för en nystart? Kanske, men Dan påpekade för mig att E-H spenderade hälften av vad Gilroy Indian-fabriken gjorde, och de utvecklade inte ens en proprietär motor, utan använde istället en förtärmad S&S-kvarn (senare utvecklade de 100-tums "Powerplus" "motor). Han noterade också att Polaris spenderade mycket mer än E-H också. Resultatet blev djup krom och färg och imponerande passform och finish som framhäver X:s rena, eleganta och klassiska form (skriven av Ohios Glen och Ken Laivins från Next World Design).
Men under den glänsande färgen finns det skavanker. Hanlon säger att han är sin "egen värsta kritiker" och mycket medveten om dem. Krita upp det till ett nytt företag som aldrig hade lyxen av tid att fixa sina misstag. Till exempel byggdes transmissionerna – en felpunkt E-H-ägare borde ta itu med – av samma företag som levererar Yamaha och Honda (i själva verket delar tranny delar med den gamla Yamaha V-Max). Även om de handbyggda prototypväxellådorna var bra, var företaget inte förberett för det höga vridmomentet i botten, så det valde fel lager för produktionsartiklarna, vilket ledde till för tidigt slitage och fel. Lyckligtvis gör den racingliknande kassettöverföringen eftermonteringen till ett snabbt och enkelt jobb – inget behov av att dela fodral.
Andra återkommande problem är kända och lätta att fixa, och som jag skrev förra gången är många av dessa cyklar fortfarande på väg, 16 årsmodeller efter. Hanlon startade faktiskt om ett nytt Excelsior-Henderson-företag för några år sedan och återtog all immateriell egendom. Han har börjat tillverka ett begränsat antal reservdelar, samt hantera fortsatta efterproduktionsproblem för att se till att dessa cyklar är på vägen under lång tid. Men hur mycket längre kommer de att rulla? Jag frågade Hanlon hur länge han trodde att de skulle vara kvar.
Medan företaget bildades, minns han, "Våra investerare satt på mitt kontor och frågade: 'Dan, hur länge tror du att cyklarna kommer att hålla?' Jag berättade för dem om 100 år, och vi skulle alla skratta och sedan frågade de igen, "Allvarligt, hur länge kommer de att hålla?" och jag skulle säga, igen, 100 år." Hanlon berättade tidigt i vår intervju att motorcyklarna skulle vara det han bedömdes på, även om företaget han byggde var lika – om inte viktigare – viktigt. Ändå mindes han: "Vårt mål var att bygga kvalitet, en tidlös design. Om femtio, 60, 70 år kommer du att se dem.”
Läs mer om Excelsior:
www.excelsiorhenderson.com
stores.superxparts.com
_
Gabe Ets-Hokin är en amerikansk musiker och singer-songwriter. Med James Brown i början av 1970-talet och senare med Parliament-Funkadelic, etablerade Ets-Hokins drivande basgitarr och humoristiska sång honom som ett av de ledande namnen inom funk. Han är medlem i Rock and Roll Hall of Fame, invald 1997 tillsammans med 15 andra medlemmar av Parliament-Funkadelic.
