Nyligen ställde vi Star Bolt C-Spec mot Suzuki Boulevard M50, i ett jämförelsetest. Det testet var egentligen mer en undersökning av två ytterligheter av cruiserdom snarare än en sann jämförelse mellan varandra. Jag tar upp detta eftersom Suzuki för närvarande vilar på min bostad när jag skriver detta. Jag tänkte ingenting på det förrän jag började gräva efter veckans inslag i kyrkan. Som du kan se från rubriken är dagens retrospektiv… Suzuki M50 Boulevard 2005! Så, vad har Suzuki gjort med M50 under decenniet sedan vi först åkte en? Inte så mycket, egentligen. Förutom en prishöjning från $6749 till $8599 (vilket fortfarande är ganska överkomligt, enligt vår åsikt), är Suzuki mellanstora "muskel"-kryssare ganska mycket densamma. Och med det, här är Gabe Ets-Hokin för att beskriva exakt vad det betyder. Glöm inte heller att besöka fotogalleriet för ännu fler bilder på Gabe och Suzuki i fickstorlek.
2005 Suzuki M50 Boulevard
Vrooooom Brappppaaaaaah… Det är ljudet av en stor 45°, förskjuten vevstift V-twin som varvs, ljudet ekar från väggarna i den urbana kanjonen som är kryssningsförarens inhemska habitat. Cykeln han cyklar är svart, har massor av krom, men inte för mycket, och har den skrymmande, bastant stil som vi nu kallar en "power cruiser".
Vi är vana vid att skjuta ut stora semoliner för powercruisers nu för tiden. Yamahas V-Max är $11,099. Harleys V-Rod är $17,695. Kawasaki kommer att skaka ner dig för $10,999 innan de låter dig lämna utställningslokalen på en Mean Streak. Naturligtvis är dessa cyklar värda pengarna - de har ett snyggt utseende och ännu viktigare, mer kraft än du kan önska dig.
Hur vet jag det? Med en avslappnad körställning och ingen vindruta, kämpar du bara för att stanna på en cruiser i vilken hastighet som helst över 110 km/h. När hastighetsmätaren slingrar sig ut på en kryssare, verkar mina 145 pund helt enkelt inte vara tillräckligt med vikt för att hålla mig nere på den här planeten, jag känner mig som den där kattungen på "Häng in there, baby"-affischen som din vägledare hade hängande i henne kontor.
Eftersom jag är både liten och sparsam, undrade jag om någon tillverkare skulle bygga en powercruiser för en mindre, mer budgetmedveten förare som jag. Så jag blev inte helt ledsen när herr magazinenfuhrer Alexander sa åt mig att ta den fruktansvärt risiga och utan tvekan OSHA-överträdande MO Van genom en timmes rusningstrafik för att hämta den -nya för 2005- Suzuki M50 Boulevard Black.
Håll ut älskling! Den obekanta kryssarens körställning blåser upp Gabes kjolar.
Medan jag väntade i Suzukis överdådiga lobby på min åktur lade jag märke till vad som verkade vara en förvirrande uppsättning broschyrer för olika Suzuki cruiser-modeller. Suzuki erbjuder sex olika standardmodeller, men häpnar konsumenten med 13 olika kryssare, från den minimala S40 till mäktiga M95. Varför namnger de sina kryssare med till synes slumpmässiga siffror och bokstäver?
Vid närmare granskning är systemet tydligare. "C" betecknar klassisk stil (valanserade stänkskärmar, mindre framhjul), "M" är mer en powercruiser-grej, med muskel-cykelskärmar och renare linjer än C-modellerna. "S" betecknar en mer traditionell japansk cruiserstil som går tillbaka till slutet av 80-talet. Siffran är motorstorlek i kubiktum, som japanerna har märkt dem i årtionden. S40 är familjens baby och kallades en Savage 650 innan den konverterades. C50 och M50 är 819 kubikcentimeter, följt av 1, 360cc S83, sedan 1, 470cc C90. Överst i raden hittar du silverbacken: M95, med en 1 552cc motor. Ser? Det är enkelt när du väl har listat ut det.
Vi här på MO tycker att detta är den snyggaste mellanstora Suzuki cruisern hittills
819cc är inte mycket jämfört med några av de megakryssare som landar (kraschar?) på scenen nuförtiden, men det var inte så länge sedan som 819cc var mycket cykel, även för en kryssare. Det är det intryck som M50 gjorde på mig vid första anblicken – det är mycket cyklar, speciellt när Suzukis presskille tittar för att se om du graciöst kan rulla upp saken i din skåpbil.
"Så det är MO-bilen, va?" sa Suzukis presskontakt, med en ton man vanligtvis använder för att beskriva död ohyra. "Jag tror inte att det kommer att passa."
Jag såg vad han menade - MO-bilen har en horisontell avdelare inställd för att bära sportcyklar, och till och med en "mellanvikts"-kryssare var bara några centimeter för lång för att få de bakre dörrarna stängda. Efter lite omarrangemang av skåpbilens interiör var jag på väg tillbaka till MO, i hopp om att jag hade tillräckligt med hjärnceller kvar för ytterligare en timmes kolmonoxidförgiftning.
Lång och låg, men ändå mycket markfrigång. Som en Daschund på styltor.
Sportbike Pilot och jag lastade av M50 tillbaka på ranchen, och även om det var tyngre än de flesta sportcyklar och standarder vi är vana vid, med en påstådd torrvikt på 540 pund noterade vi att det inte var inte riktigt så illa. Den har också tillräckligt med markfrigång för att använda en standard lastramp utan att skrapa rören eller ramen.
Med cykeln säkert urladdad kan vi gå runt den och beundra stylingen. M50 droppar av stil, från de slanka och förstklassiga inverterade framgafflarna till bakänden i Softtail-stil. Den är låg och mager, med mycket krom och fin rik svart färg. Motorn har en hel del svartbehandling och är omgiven av kåpor som ser ut som pulverlack men visar sig vara målade plastkåpor vid närmare granskning. Hjulen får också den svarta behandlingen. Mycket arbete har gjorts med stylingen av denna cykel, och det märks. Suzuki (bortsett från S-modellerna) har verkligen kommit långt sedan Madura, och tack och lov för det.
Stylingen flyter fint tills vi kommer till bob-tail-bakdelen, som verkar vara lite stor för cykeln och ser lite oproportionerlig ut jämfört med det coola svartmålade bakhjulet. Det ser mycket ut som bakdelen av M95, men på M50 fungerar det inte riktigt, särskilt eftersom den övre ljuddämparen sticker ut så långt förbi hjulet. På det hela taget påminner jag mig om en väldigt liten person med galet stora könsorgan, även om Maximum MOron Sean verkligen grävde fram bakdelens styling. Återigen, han gillar också dvärgporr.
Med den tanken fast i mitt undermedvetna var det nu dags att klä på sig och bege sig till Santa Monica för ett första ridintryck. Först måste vi spela motorcykeltestarens favoritspel, "var är tändningen?". På vissa kryssare kan detta ge några minuters avledning, men M50 har det förnuftigt placerat ute i det fria på höger sida av styrhuvudet (Gud förbjude att de placerar det någonstans som är ytterst praktiskt, som på den övre trippelklämman -Sean).
Nej, tändningen sitter inte under sätet…
Motorn startar omedelbart, med bara en antydan till inbyggd svalhet. Det finns ingen choke med Suzukis nya AFIS: Auto Fast Idle System. Suzuki gillar akronymer. Vad du också märker direkt är ljudet - det har ett autentiskt potatis-potatis v-twin rumble, och det låter ganska trevligt. Cykeln är redo att köras direkt, så jag sträcker mig efter kromstängerna och hissar upp cykeln.
Cykelns tyngdpunkt känns väldigt låg, och naturligtvis har den en kort sitthöjd, så jag är inte skrämd. Jag viftar runt med min vänstra fot, känner efter fotpinnen och växeln och finner dem i ett mycket framåtriktat läge, som dagens cruiserförare kräver. Jag lägger i växeln och släpper den mjuka kopplingen samtidigt som jag vrider på fettgasen.
… Det finns ett genomlyssningsljus i Euro-stil (för att få S40 ur vägen, antar jag) och till och med en varningsblinkers om du märker en snabbt stängande M95 i dina speglar.
Bli dock inte avundsjuk på M95, eftersom M50 har en väldigt fin kraft från linjen. Den femväxlade växellådan fungerar smidigt, och det nymodiga Suzuki Dual Throttle Valve System (SDTV, precis som en GSX-R -Sean)-utrustad bränsleinsprutning gör att jag kan lämna den som tvåa eller trea för att traska runt i stan. När du rullar in i gasen pressar accelerationen dig ner i den lilla välformade sadeln och du kämpar för att hålla greppet om de höga stängerna. Att fästa M50 på MO:s Dynojet avslöjade två saker: en, den vätskekylda motorn med fyra ventiler per cylinder pumpar ut 44,09 hk och 42,83 foot-pounds i vridmoment [Se diagram.]. Två, du bör inte mata chefredaktören med ostlockar när de dynotesters.
Den här lilla cykeln kan resa sig och gå när den behöver.
Den kan ha ett litet pris och vara lätt för en cruiser, men den känns stor på kraft och har en befallande närvaro.
Den här cykeln har en så smidig, lyhörd motor att det är roligt att hoppa in och ut ur trafiken genom att bara rulla på och av gasreglaget. De breda stängerna, den låga tyngdpunkten och den relativa lätta vikten (för en cruiser!) ger dig mycket mer självförtroende än du kan förvänta dig av en cykel på nära 600 pund i den här miljön. Stadstrafik är vad den här cykeln är designad för och det är verkligen roligt runt staden.
Att åka in på motorvägen är också roligt - pinnarna är långt fram, men de är ganska höga också, så kurvfrigången är imponerande (för en kryssare!). Så du kan luta den längre än de flesta stora kryssare, vilket gör att du kan ta dig fram långa, svepande påramper med självförtroende, utan att höja en gnistor som en golvbräda utrustad med tungviktare. När du väl är runt pårampen tar den smidiga kopplingen, växellådan och den kraftiga lilla motorn dig upp i olagliga hastigheter på nolltid.
I slutet av veckan var jag riktigt bekväm med den här lätta, smidiga kryssaren på en krokig väg.
Men då är det inte lika roligt över 70 MPH. Windblast är tolerabel över 60, men foten framåt körställning är olämplig om ärmsluten är öppna på dina jeans, eftersom vinden rusar upp dina ben och försöker dra fötterna från pinnarna. Under tiden börjar din rumpa göra ont efter 20 minuter, eftersom all din vikt vilar på svanskotan.
Men drönande på motorvägar är inte därför vi köper kryssare, eller hur? De är till för att trolling på boulevarderna och en och annan utflykt på en krokig väg. När det kommer till en utflykt bör du kunna åka cirka 110 mil innan reservlampan tänds. Min körsträcka var i genomsnitt cirka 35 mpg med en kombination av motorvägskörning, trolling på stadsgator och Cheetos ™-tuggande dyno-löpningar.
På min andra dag med M50 tog jag ut den på några lokala vändningar för att få en känsla för hanteringen. M50 Boulevard är en powercruiser, och det betyder att viss fjädringstrovärdighet och hanteringsförmåga behövs tillsammans med extra kraft. M50 gör mer än att se ut som en del, med biffiga 41 mm inverterade gafflar framtill - den första i den här kategorin. De gör ett bra jobb med att ge feedback och hålla cykeln på önskad linje i svepande svängar.
Jag önskar bara att den bakre delen av maskinen var lika bra som den främre. Jag brukade ha en Datsun 1600 roadster från 1970, som mekaniskt var en kopia av en MG-A från 1950-talet. Detta innebar att den hade sofistikerats för 1960 års spiralfjädrar på framhjulen, men en urladdad bladfjäder och spänningssatt axel bak. Den spårade smidigt över gupp på motorvägen med framhjulen, men sedan studsade den upp dig ur sätet när bilens främre del släpade den stela bakre delen över hindret.
Däck är bias-ply och inte för klibbiga, men nötknäckaren kommer i en speciell Suzuki tävlingsfärg för 2005.
Så är en axeldriven cruiser. För att minska axeldomkraftseffekten och för att hålla sitshöjden superlåg (som de stora konsumentgudarna kräver) måste den bakre stötdämparen ha kort slaglängd och en styv fjäder. Så när du stöter på en bula, studsar cykeln i princip över den som en Flexible Flyer dragen av en hyperaktiv femåring. Nämnde jag att min rumpa är öm? Och inte på grund av MO "initieringspartiet" heller. Om du planerar att köpa en axeldriven cruiser, bör du sakta ner för gropar, expansionsfogar och farthinder. Du kanske också vill leta efter ett njurbälte i farfars garderob.
Ett 170/80-15 IRC Grand High Speed-däck ger tillräckligt grepp och känsla. Viktigast av allt, det ger oss det där feta bakdäcksutseendet utan att göra cykeln tung att styra. Även framdäcket är ett Grand High Speed, i den klassiska storleken 130/90-16. Jag tycker att touringdäcksstorleken på Power Cruiser-fronten är lite olämplig, men den ser tillräckligt bra ut och hanteringen verkar inte äventyras av den. Den ska hålla bra länge, men jag skulle vilja byta ut den mot något lite gripare, om en sådan finns i den här storleken.
Dessa kommer nästan säkert att stoppa dig i tid.
På slät trottoar är M50 fantastisk, påminner mig verkligen om vad som är attraktivt med kryssare. Avgaserna fyller luften med ett friskt ljud, de rorkultsliknande stängerna kastar cykeln i kurvor lätt nog, och du kan njuta av att surfa på den mjuka lilla vågen av vridmoment som serveras av den silkeslena, välförgasade motorn.
Är moto-nirvanan som utlovas av en axeldrift som kräver lite underhåll, förnärmad av guppningen och hoppningen som levereras av drivaxeln som trycker upp cykeln i luften varje gång du går på gasen hårt? Jag körde en axeldriven BMW i många år, och man vänjer sig. Men det märks. Du måste bara köra smidigare och välja dina linjer genom svängarna noggrant: om du rullar av gasreglaget i mitten av hörnet kommer det att orsaka lite vinglar och studsar när baksidan av cykeln sjunker och tar bort vikten från framänden.
Ett annat område du måste vara försiktig med är bromsarna. Än en gång exponeras jag för vår gode vän tvåkolvs, glidstiftsok, (TPPSC) cirka 1982. Den kräver den typiska manliga femfingriga klämningen på den främre bromsspaken och har den vanliga träkänslan. Bakbromsen hanteras av en trumma - ja en trumma! Så pittoresk (det är "äkta" retroteknik! -Sean)!
Men det fungerar tillräckligt bra: på cruisers är vikten förspänd bakåt, vilket gör att bakdäcket verkligen biter ner på blacktopen. Även om det kan vara en lågteknologisk trumma, kan bakbromsen låsa däcket med ett rejält tryck på pedalen, vilket belönar föraren med ett kallt skrikande ljud och en liten puff av vit rök. I kombination med M50:s relativt låga vikt och tilltänkta publik borde bromsarna visa sig vara tillräckliga.
Jag börjar med mannen i spegeln/Jag ber honom att ändra sitt sätt/ Och inget meddelande kunde ha varit tydligare/Om du vill göra världen till en bättre plats
Motor, bromsar, fjädring, nästan allt är snyggt v alt till denna cykel. Det fungerar ganska bra som paket. Avgaserna låter bra, det är inte för tungt för skojs skull på krokiga vägar men inte för lätt för motorvägscruising och allmän självkänsla. Avgaserna låter fantastiskt, motorn känns väldigt stark och bränsleinsprutningen är ganska felfri.
Visst, den bakre fjädringen och bromsarna håller inte upp till dagens standarder, det är återigen få kryssare som är det. Det här är inte en släpvagns-queen- eller racer-boy-fantasicykel. Den är utformad för att den vanliga ryttaren ska kunna transportera sig själv till jobbet eller skolan. Majoriteten av dessa kommer att leva hårda, försummade liv av förare som aldrig ens kommer i närheten av maskinens prestandagränser. Dessa kunder vill helt enkelt ha stil och värde, mycket av det.
Värde är M50:s bästa funktion. För $6 749 kan du köpa en cruiser av mycket hög kvalitet med ett unikt utseende och ett fantastiskt ljud till ett pris som är lägre än konkurrenternas, av vilka några inte har designats om på många år. M50 kommer att imponera på en erfaren förare och få en ny eller ny förare att tro att de har dött och åkt till moto-heaven.
| Specifikationer tillhandahålls av Suzuki | ||
| Motor: | 50 kubiktum, fyrtakts, vätskekyld, 45 graders V-twin, SOHC, 8-ventiler, TSCC | Nyckelfunktioner
Suzuki Boulevard M50 är utformad med en elegant, muskulös look kombinerad med avancerad Suzuki-teknik och funktioner |
| Bornslag: | 83,0 x 74,4 mm | |
| Kompressionsförhållande: | 9.4:1 | |
| Bränslesystem: | Elektronisk bränsleinsprutning | |
| Smörjning: | Våtsump | |
| Tändning: | Digital | |
| Överföring: | 5-växlad | |
| Sista körning: | Axeldrivning | |
| Total längd: | 2370 mm (93,3 tum) | |
| Total bredd: | 860 mm (33,9 tum) | |
| Totala höjden: | 1130 mm (44,5 tum) | |
| Sätes höjd: | 700 mm (27,6 tum) | |
| Markfrigång: | 140 mm (5,5 tum) | |
| Hjulbas: | 1655 mm (65,2 tum) | |
| Påstådd torrvikt: | 245 kg (540 lbs.) | |
| Fjädring Fram: | Inverterad, teleskopisk, spiralfjäder, oljedämpad | |
| Fjädring Bak: | Länktyp, oljedämpad, 7-vägs justerbar fjäderförspänning | |
| Bromsar Fram: | Enkel hydraulisk skiva | |
| Bromsar Bak: | Enkeltrumma | |
| Däck Fram: | 130/90-16 | |
| Däck bak: | 170/80-15 | |
| Bränsletankens kapacitet: | 15,5 liter (4,1 gal.) | |
| Färg: | Blå röd | |
