Hoppa ombord på 2016 Yamaha YZ250F efter att ha tillbringat tid ombord på 2015 års 250cc-klassmästarversion, och du kanske upptäcker att de inte känns mycket olika.
Det är bra, eftersom YZ250F har varit cykeln att slå i 250cc motocrossklassen under de senaste två åren sedan Yamaha chockade trupperna med en helt omdesignad maskin som inkluderade den bränsleinsprutade, bakåt -lutande motorkonfiguration av sin storasyster YZ450F
Bevis på konceptet kom 2014 Lucas Oil AMA 250cc Pro Motocross Championship där unga Jeremy Martin sprang iväg med klasstiteln och har för närvarande en mycket god chans att försvara den; vi får veta hur det blir efter säsongsfinalen Bud Light Ironman National Motocross i Indiana den 22 augusti. Martins lagkamrat, Cooper Webb, lade till YZ250F:s ära genom att vinna AMA 250cc West Supercross titel i år. Eftersom cykeln är en beprövad vinnare, hade Yamaha förståeligt nog ingen brådska att uppfinna den igen, så för 2015 gjorde Yamaha endast mindre ändringar, framför allt en ny kolv, ett byte av avgaskam för att göra den lilla YZ lite lättare att starta och en modifierad ECU för att ge den jämnare lågprestanda.
Yamaha bjöd in oss att provsmaka 2016 YZ250F under en eftermiddag/kväll på Perris Raceway i södra Kalifornien.
Vilket tar oss till 2016 års Yamaha YZ250F, en maskin som fortsätter längs den mer konservativa vägen med mindre uppdateringar för att förbättra den befintliga designen och finjustera dess kapacitet på banan. För att visa oss hur dess kvartsliters skrikare har utvecklats, bjöd Yamaha in till den legendariska Perris Raceway i södra Kalifornien, för ett ridpass sen eftermiddag/kväll.
Bortsett från dess retrosexiga 60th Anniversary Limited Edition gula och svarta fototrobekarosser och grafik, finns det ingen yttre synlig skillnad mellan 2016 YZ250F och 2015 års modell den ersätter. Dess dubbelsidiga aluminiumchassi är detsamma. Kroppspanelformerna är desamma. Dess bakåtlutande motor och masscentraliserande omslutande avgassystem ser alla likadana ut.
YZ250F:s 249cc, DOHC Single har några viktiga interna förändringar, inklusive en ny kolv, ny värmebehandling för vevstaken och nya tryckbrickor på den stora änden för att öka styvheten och minska motorvibrationerna. Motorns balansfaktor har också ändrats för att hjälpa YZ att köra bättre ur kurvorna.
Men fördjupa dig i 2016 YZ250F:s 249cc vätskekylda, DOHC fyrtaktssingel, och saker och ting är inte samma sak. För andra året i rad har Yamaha gjort om YZ250F:s kolv. Den här har en plattare krona för att påverka en förändring i förbränningskammarens hastighet, och den tar bort de vassa kanterna på den gamla, för effektivare fyllning och rensning av blandningen. Trots den plattare toppen, bibehåller den nya kolven fortfarande samma kompressionsförhållande på 13,5:1 som den gamla kolven, men titta under och du kommer att se att dess F1-stil överbryggade boxdesign är helt annorlunda, vilket bidrar till en 7% viktminskning till och med samtidigt som laterala ribbor har lagts till på båda sidor av handledsstiftet för större styvhet. Genom att kombinera dessa besparingar med en lättare kolvtapp, rakade Yamaha drygt 18 gram toppvikt från motorn. Varje högpresterande motorbyggare värd sitt s alt kommer att bekräfta att mindre toppvikt alltid är att föredra för enklare kraftproduktion och större tillförlitlighet vid stratosfäriska varvtal.
Yamaha tittade också ordentligt på YZ250F:s vevaxel och insåg att det fanns en möjlighet att öka dess styvhet och minska distorsion med högt varvtal, vilket också minskar harmoniska vibrationer. Yamaha attackerade problemet genom att göra det stora ändstiftet 20 % lättare och lägga till tryckbrickor på båda sidor av vevstaken, som har en ny värmebehandlingsprocess för större styrka.
Men det var inte allt. I ett försök att öka körbarheten och köra ut ur kurvor är 2016 års YZ250F-motors inre balans helt annorlunda än 2014-2015 modellerna. Den nya vevaxelns motvikt har mer massa än den gamla, vilket resulterar i en total viktökning på 24,4 gram, även om en del av den extra roterande vikten mildras av en något omdesignad motviktsaxel som har mindre vikter än den tidigare designen. Enligt Yamaha har YZ250F:s vevaxelbalansfaktor ändrats från 47% till 60%, och balanseringsförhållandet ändrats från 29% till 20% samtidigt som dess tidsvinkel ändrats 48° (från 180° till 228° från TDC).
Andra motorbyten inkluderar en ny oljespraystråle för att kyla undersidan av YZ250F:s kolv. Den nya strålen är längre och vinklad uppåt för maximal kylningseffektivitet. Yamaha hävdar att den nya oljespraystrålen minskar kolvtemperaturen med 50° F jämfört med den gamla designen. Dessutom utfördes mindre justeringar av YZ250F:s ECU för att luta bränsletillförseln från motorns 44 mm Keihin gasspjäll lite mer vid lågt varvtal och även för att ändra interventionsmönstret för dess varvtalsbegränsare för en mindre abrupt känsla när YZ250F träffar sin 14 000 rpm i tak.
Det finns en subtil skillnad i hur 2016 års YZ250F tar sig ur hörnen. Den ombalanserade motorn ger en nyans mer lätthanterlig för bättre koppling när föraren öppnar gasen.
Vår motocrosstestare på proffsnivå, Ryan Abbatoye tillbringade flera varv ombord på YZ250F vid Perris, pryskade den över hopp, genom hopp, och räckte banans spåriga hörn innan han kom tillbaka och uttalade att dess totala kraftkaraktär känns helt enkelt inte mycket annorlunda än 2015. Abbatoye förklarade att 2016 YZ250F känns lite smidigare, och det verkar få lite bättre körning ur kurvorna, men tot alt sett tror jag inte att de flesta kommer att märka det.”
Det är knappast ett klagomål, eftersom bred effekt är en av 250F:s starka sidor. Dess 77,0 × 53,6 mm borrning och slag ger ett rent low-end-snäpp som övergår till ett kraftfullt mellanregister och avslutas med en auktoritativ dragkraft på toppen. Det finns verkligen ingen plats där lagermaskinen kommer att lämna de flesta förare som vill ha mer dragkraft. Det är den typen av motorprestanda som förvandlar stora hopp till små och förvandlar YZ250F:s Bridgestone M403-bakdäck till en bermförstörare.
Som sagt, YZ250F:s kraft kan skräddarsys på liknande sätt som det kan göras på Kawasaki KX250F och Suzuki RM-Z250 Medan Kawi och 'Zook använder tändningsmoduler för att ändra effektegenskaperna, och Honda CRF250R s ECU kan nås via en bärbar dator utrustad med rätt mjukvara, Yamahas ECU kräver Yamahas tillbehör GYTR Power Tuner, men den smarta handhållna enheten är värd sina $291.95 MSRP. GYTR Power Tuner låter användaren justera både bränsle- och tändningskurvor individuellt. Bränsletillförseln kan justeras inom ett 15-stegsintervall, med varje ändring, vilket motsvarar 3 % per steg för tot alt 42 % av justerbarheten. Tändningen kan justeras inom ett område av 14 steg, där varje steg ändrar tändningstiden med 1°, från -9° till +4°. Power Tunerns minnesfunktion kan lagra upp till nio anpassade kartor, och dess monitorfunktion kan hålla reda på motordata som varvtal, vattentemperatur, lufttemperatur, gasspjällssensor och körtid, samt varna användaren för olika diagnoskoder vid servicetid.
Efter att ha snurrat en massa varv valde Abbatoye att prova inställningar skapade av Yamahas testrykare och före detta AMA Supercross-stjärnan Travis Preston för att ge YZ250F en hårdare karaktär som skulle vara idealisk för leriga banor. Det tog bara en minut att justera kartorna, och när Abbatoye kom tillbaka efter ännu en lång moto-session hade han ett flin på läpparna.
Efter ett par sessioner med den lagertrimmade motorn, gjorde Yamaha om vår testcykels motor med tillbehöret GYT Power Tuner. Teståkaren Ryan Abbatoye noterade att den omlagda motorn är mycket mer spännande att köra eftersom den drar hårdare genom mitten och kan hålla en växel längre på toppen.
"Det gör en märkbar skillnad i hur strömmen kommer på", sa Abbatoye. "Motorn slår hårdare nu, och den drar så hårt att jag kunde hålla varje växel längre och fortfarande ha tillräckligt med drivkraft för att ta mig över hopp som jag var tvungen att växla för att komma över tidigare. Det är ganska coolt.”
Här är inställningarna som Preston rekommenderade.
Men även med de ändringar vi gjorde i kartläggningen är faktum att du fortfarande måste växla YZ250F – eller vilken 250 som helst för den delen – mycket mer än en 450 för att hålla den igång, och Yamaha har lagt ner mycket arbete på 250F:s femväxlade växellåda för att få den att ta nästa växel så smidigt och tillförlitligt som möjligt. För det ändamålet får 2016 en ny kopplingsknopp och växlingsstopparm utformad för att förbättra dess kopplingskänsla och växlingsverkan. Fler växellådorsändringar för 2015 inkluderar en omdesign av växelspakens hörn på tredje, fjärde och femte växlarna. Hörnen är avrundade nu, snarare än avfasade, för smidigare ingrepp.
Sammantaget är vårt intryck av YZ250F:s transmission detsamma som det var förra året. Yamaha har kommit långt i växlingsprestandan för sina motocrossmaskiner, eftersom YZ250F levererar ett smidigt och positivt engagemang varje gång. Det är trevligt att Yamaha gjorde fler förbättringar för 2016, men de är inte drastiska. Detsamma gäller kopplingen, som har förbättrats för 2016 via en ny bearbetningsprocess som ger kopplingsnavet en plattare yta för att förbättra kopplingsplattans kontakt. Kopplingsfjädern har också eliminerats helt för att ge kopplingen en mer solid ingreppskänsla.
YZ250:s bilaterala aluminiumchassi och KYB-fjädring har varit utmärkta sedan starten på 2014 YZ250F, men Yamaha har finjusterat fjädringen något för att uppnå bättre balans fram och bak. YZ250F:s fullt justerbara Speed-Sensitive System inverterade gaffel har något annorlunda ventilspecifikationer i år med en minskning av låghastighetskompressionsdämpning och en ökning av höghastighetskompressionsdämpning. Det är viktigt att notera att Yamaha fortsätter att motverka trenden mot luftgafflar, en Yamaha-tjänsteman hävdar att fabriken har provat dem alla och fortfarande tycker att dess standardfjädergaffel är bättre. Vi skulle definitivt hävda att det är lika bra, med 12,2 tums rörelse som fungerar bra över en mängd olika spårytor.
På baksidan åtgärdade Yamaha ett problem som vi hade med 2015 YZ250F, där vi kände ett behov av att minska den bakre hänghöjden för att underlätta viktöverföringen ur hörnen. 2016 års fullt justerbara KYB kommer nu från fabriken med en något mjukare bakre fjäderhastighet, 54 Nm mot 2015 års 56 Nm, och Abbatoye noterade vederbörligen att den nya fjädern omedelbart får 250F att känna sig mer hemma. Yamaha minskade fjäderhastigheten på sin 2016 YZ450F med lika positiva resultat.
Apropå komfort, vi är fortfarande stora fans av YZ250F:s chassi, som är praktiskt taget omöjlig att fladdra på ojämn mark vid högre hastigheter men ändå kan skapa hörn som en skalpell. Smal ergonomi och ett mycket platt och sm alt säte ger föraren gott om utrymme att snärta runt på YZ medan den placerar den var som helst på racerbanan. Masscentralisering är nyckeln, eftersom YZF:s 2,0-liters bränsletank är placerad under sätet för att hålla bränslevikten lägre i chassit. Vi uppskattar också designen av den övre trippelklämman, som erbjuder tot alt fyra stånglägen för tot alt 36 mm justering fram och bak.
Bromsning är ett annat område som Yamaha har tagit upp. I ett försök att ge YZ250F mer stoppkraft, stoppas en ny 270 mm vågrotor främre skiva av en tvåkolvsok framtill. Det är en välkommen förändring, även om vi fortfarande tror att bromsprestanda fortfarande är ett område där 2016 kan förbättras ännu mer. Vi letar fortfarande efter lite mer bett framtill för att dra ner YZ250F från fart. På baksidan gör YZ:s 245 mm bakre rotor och enkolvsok ett anständigt jobb med att kasta ut ankarna.
Yamaha åkte på 270 mm främre rotorvagnen för 2016, även om den fortfarande är fastspänd av en tvåkolvsok. Den nya rotorn kan vara 20 mm större i diameter än den tidigare rotorn, men det känns inte som om den bidrar till någon större stoppkraft.
Som vi sa från början, vi är stora fans av 2016 års modells 60th Jubileumsgrafik, som påminner om glansdagarna av Yamaha fabriksstjärnor som Bob Hannah, Broc Glover, Mike Bell och Ricky Burgett. Även om Yamahas blå och vita standardgrafikpaket ser bra ut, bleknar det i jämförelse med de mäktiga gula och svarta fototrobemarkeringarna, och vi kan inte föreställa oss att någon inte vill ha dem.
Vi kan verkligen inte klandra den evolutionära väg som YZ250F har tagit under de senaste två åren, men det beror på att vi var nöjda med den här generationen av cykeln redan från början, och Yamaha har inte gjort något för att minska vår ursprungliga stoke. 2016 YZ250F är samma fantastiska 250cc motocrossmaskin som den var 2014 och 2015, bara med några subtila uppdateringar för att hålla den i jakten på de bästa 250cc utmärkelserna. Det finns en liten prishöjning jämfört med 2015 års modell, men det begärda priset på 7 590 USD (lägg till ytterligare en C-lapp för 60th Jubileumsfärgerna) är ett som vi d betala för en cykel av denna kaliber vilken dag som helst och två gånger på söndagen.
| 2016 Yamaha YZ250F Specifikationer | |
|---|---|
| MSRP | $7590/7690 (60th Anniversary Limited Edition grafik) |
| Motor | Vätskekyld fyrtakts enkel, DOHC fyrventilshuvud |
| Förflyttning | 249cc |
| Born x slag | 77,0 x 53,6mm |
| Kompressionsförhållande | 13.5:1 |
| Bränslesystem | Keihin EFI, 44 mm gasspjäll |
| Tändning | TCI |
| Överföring | Femväxlad |
| Sista körning | Kedja |
| Ramtyp | Bilateral balk aluminium |
| Frontupphängning | Inverterad KYB helt adj. gaffel med hastighetskänsligt system; 12,2 tum färd |
| Bakre fjädring | KYB helt justerbar monoshock med piggyback behållare, 50 mm kolv; 12,4 tums färd |
| Frambroms | Nissin tvåkolvsok 250 mm vågliknande skiva |
| Bakbroms | Nissin enkolvsok 245 mm vågliknande skiva |
| Främre däck | Bridgestone M404-A 80/100-21 |
| Bakdäck | Bridgestone M403 100/90-19 |
| Hjulbas | 58,1 tum |
| Räfsa | 27°, 08´ |
| Spår | 118mm |
| Sätes höjd | 38,0 tum |
| Markfrigång | 12,8 tum |
| Våtvikt | 231 lbs. (påstår) |
| Bränslekapacitet | 2,0 gal. |
| Färgval | Blå & Vit / 60th Anniversary Limited Edition Gul & Svart |
