Vi lever i en tid av specialisering och prestation. Några ord skrivna av en av MO:s bästa häromdagen drev detta hem till mig. Han hade muttrade de magiska orden: "200 miles per hour." Det är verkligen en mycket imponerande siffra. Det fanns en tid då att toppa ett "Ton" (100 mph) var det magiska numret för grötgrytans hjälmpublik på deras brittiska caféracers, idag kan vi sparka runt tanken på 200 mph utan att betraktas som helt galna.
Hur kom vi hit? Jag började cykla på gatan under eran med dubbla stötar, då ramar gjordes av bakad ziti och upphängningarna vevades till extra fasta med vilka små justeringar vi kunde göra. Idag är ramarna så styva som det krävs och upphängningarna är följsamma med hela sitt rörelseomfång, eller till och med aktiva med sina egna hjärnor. I början, eller min början, fanns det UJM, eller Universal Japanese Motorcycles. Även Gold Wing, när den introducerades, kom sans fairing. Om du ville ha en turcykel så köpte du en Windjammer, ett set JC Whitney-sadelväskor och POOF! du hade en turcykel. Om du ville ha en sport-tourer köpte du en tankväska och kanske några mjuka väskor. Om du ville ha en superbike köpte du en UJM och en uppsättning bakre set, K&N Superbike-stänger, ett fyra i ett-avgassystem från Kerker, eller Bassani, eller Ontario MotoTech. Sedan kom kammar, högkompressionskolvar, en oljekylare, en uppsättning stötdämpare och gaffelfjädrar, en gaffelstag etc. och du byggde en superbike.
Detta gick inte förlorat för tillverkarna, och de ville ha en del av denna handling. Det första tipset borde ha varit införandet av fabrikstullarna. Willie G. ledde den nischmarknaden efter att ha insett vad kunderna gjorde och svarade med Super Glide, följt av FXS Low Rider 1977. De japanska OEM svarade med sina egna fabrikskryssare; Kawasaki LTDs, Suzukis GS-L-serie och Yamaha Midnight Specials fyllde showrooms. Det var bara en tidsfråga tills du hade Eddie Lawson Replicas (the street going version) och Wes Cooley specialerbjudanden för att vädja till vad som skulle vara den knädragande publiken. Fabrikerna hade gett kunderna vad de ville ha, vare sig det var en kryssare eller en replik. -racer, och besparade dem tid och kostnader för att göra det själva.
Men något annat var på gång också. Ett annat behov som OEM:erna ännu inte hade åtgärdat, men jag går före mig själv. Betrakta den korta tidsperioden då vi gick från gamla Bell Star-hjälmar och ett par Frye-stövlar som rätt ridutrustning på gatan – The Leaded Gas-eran när dubbla stötdämpare, trumbromsar och icke-justerbara fjädringar med det anmärkningsvärda undantaget för förspänning were de rigueur – till en tid där fly by wire-teknik i tvåhjulsform snabbt blir verklighet. Jämför bara och kontrastera en Yamaha XS1100 från 1980 (Xcessive11, med fabriksförsedd gungsågseffekt) med en 2015 Yamaha YZF-R1 och se hur långt vi har kommit på 35 år.
Trettiofem år sedan var detta Yamahas "supercykel". Den kan springa en mindre än 12 andra kvartsmil, vinna ett produktionsroadrace och du kan sätta en Windjammer-kåpa på den och åka på turné. Du kan också få en plats för kung och drottning om du så önskar.
Det är anmärkningsvärt; det är som att leva genom tillkomsten av mono-wing prop plane eran, jets tidsåldern, och anländer till flyg-för-wire stridsflygplansvärlden. Och all teknik, alla komponenter från däcken och uppåt följde efter.
Vi hade trampat fram ganska glatt i decennier i förväg, en liten nyhet här och där, och sedan kom japanerna till våra stränder på allvar på 1960-talet. De meddelade sin ankomst med vänliga små cyklar (You Meet the Nicest People…). De var anspråkslösa, till synes ett icke-hot mot dagens etablerade märken. Men innan alltför lång tid började med Honda, hade de japanska OEM:erna ökat sitt spel. Introduktionen av de "stora" multimodellerna – till synes exotiska och prisvärda för dagen – gjorde ett stort plask. Tillsammans med den radik alt ökade försäljningen under 60-talet och början av 70-talet och plötsligt hade du en exponentiellt större marknad som längtade efter mer. Sedan hände 1983 och hela helvetet bröt löst.
Trettio år av SRAD, Slingshot, GSX-R utan kompromiss med tävlingsvinnande hårdvara. Om Interceptor hoppade från djupet, GSX-R kanonkula av det höga dyket.
… Det här handlade om prestanda.
Året 1983 förebådade introduktionen av VF750F, aka., Interceptor, och med det var loppet igång; övergång från luftkyld till vätskekyld, dubbel chock till mono chock, en ram som såg mer ut som om den hörde hemma på Suzuka 8 Hour eller Bol d'or än i ett Honda showroom, ett 16-tums framhjul som skulle styra in snabbare (och tuck snabbare) än något tidigare. Snarare än en UJM modifierad för sportändamål var detta en sportcykel från starten.
Många av dessa innovationer vid ett eller annat tillfälle hade använts tidigare men aldrig tidigare hade de sammanförts för att producera vad som för hela världen såg ut och fungerade som en racercykel med lampor till ett pris av en nivå som gjorde den tillgänglig för allmänheten. När Interceptor introducerades 1983 kostade den exakt 100 dollar mer än Honda Sabre hade bara ett år tidigare. Jag vet detta eftersom jag var en av de olyckliga som hade köpt en ny Sabre året innan och ville sparka mig själv varje gång jag såg en VF750F. Sabre var en bra cykel för vad den var, men Freddie Spencer skulle inte köra en Sabre på Daytona eller någon annanstans.
En del av innovationerna visade sig vara mindre än innovativa, 16-tums framhjulen övergavs till förmån för 17-tums så småningom av alla tillverkare, och varken luftgafflar eller antidykgafflar levde upp till deras löfte. Men chassit fortsatte att utvecklas.
De andra OEM:erna tänkte inte sitta kvar utan att svara på något sätt, vilket är precis vad de gjorde. Kawasaki ZX900 Ninja introducerades 1984 och en ny term exproprierades av säkerhets-ninnies för att beteckna vilken sportcykel som helst efteråt; Ninja-cykeln (implicit handwringer-konnotation: Den här saken kommer att DÖDA dig!). Suzukis GSX-R introducerades 1985 och med den aluminiumramar och en oförlåtlig ta-mig-till-racingbanan som skrek: Ingen kompromiss här. Yamaha FZ, och senare FZR, följde efter. Lättvikt och masscentralisering var dagens ordning.
Eftermarknaden fångade också vågen. U. S. S. R. störtade, och i slutet av det kalla kriget föll titanpriserna också. Plötsligt behövde du inte vara ett fabriksteam för att ha råd med ett titanrör eller fästelement. Bränsleinsprutning blev obligatorisk, jettingsatser gav plats för Power Commanders och Bazzaz-kontroller. OEM:erna följde efter med komponenter av titan, magnesium och kolfiber där de en gång hade använt mer fotgängarmaterial. Elektroniska förarhjälpmedel spred sig. I allt detta slutade vi med cyklar som accelererade hårdare, saktade snabbare, svängde snabbare och var lättare och säkrare än någonsin tidigare.
Detta hände inom en kort tidsperiod från ungefär från början av 80-talet och fram till 90-talet, och med en kort paus för en obekväm världsomspännande ekonomisk katastrof, verkar det inte avta snart. UJM är undantaget snarare än regeln idag, det är specialcykelns ålder; äventyrscyklar, dubbla sportcyklar, turcyklar, sportcyklar, retrocyklar, kryssare och powercruisers. Längs vägen drabbades vi av några beklagliga förluster, nämligen två drag på väg som jagades ut ur USA av vår EPA, och några inte så beklagliga blixtar i pannan som den kortlivade turbovurmen som kom och gick.
Vi har kommit långt på 35 år, borta är fritidsdräkter och kung- och drottningstolar. 2015 YZF-R1, Yamahas supercykel idag.
Samtidigt med all denna förändring fanns det en konstant – entusiasten. Vår utrustning har ändrats, och till det bättre, men det som fick oss att åka och våra stigande förväntningar, det var en konstant. Vi befinner oss idag i en värld där vi har de mest önskvärda prestandacyklarna som någonsin tillverkats, ett bredare utbud av cyklar för en större mängd ändamål än någonsin tidigare, och en förnyad betoning på instegscyklar som jag inte har sett sedan dess. sent 60- och 70-tal. Glöm den gamla goda tiden, det kan vara den gamla goda tiden. Det har aldrig varit bättre för ryttare eller för en blivande ny ryttare.
Och tiderna har förändrats; glöm "Ton". Tänk två ton.
Kör säkert, ta den till banan, se vart du vill åka och håll kön…
(i sluten krets förstås)
