Kom ihåg megastänket Harley-Davidson som gjordes förra sommaren med sin elektriska LiveWire ? Ingen förväntade sig att det vanligtvis tuffa Motor Company skulle svänga så kraftigt in i framtiden, och den eleganta e-cykeln var en framträdande plats i vanliga media. Aldrig tidigare hade elmotorcyklar gjort ett så stort intryck på allmänheten.
LiveWire är verkligen cool, men vad den inte är är en motorcykel som alla kan köpa – för närvarande är det bara en prototyp, en indikator på vad som en dag kan bli verklighet.
Omvänt, cykeln du ser här – Victorys nya Empulse TT– håller på att förberedas för produktion och kommer att finnas tillgänglig hos återförsäljare någon gång under fjärde kvartalet 2015. Även om Victory Motorcycles har snedställts i en framåtriktad riktning mer än sina konkurrenter över i Milwaukee, hade Victory aldrig riktigt sprungit- groda Harley-Davidson under dess 17-åriga historia. Men den här gången – åtminstone när det gäller produktion av elmotorcykel – är det Victory som tar ledningen.
Om det ser ut som en Brammo Empulse R för dig, så är det för det mesta. Victory gjorde några uppdateringar och gav ny grafik med gnistrande guldmetallflinga i lacken.
Victory kunde slå först tack vare moderbolaget, Polaris, som har haft en affärsrelation medBrammo i flera år, som kulminerade i januari förra januari med att Polaris förvärvade Brammos elektriska motorcykeltillgångar. Brammo kommer att fortsätta att verka som ett eldrivsystem oberoende av Victory.
… med fräsch Victory-grafik. De mest anmärkningsvärda förändringarna är ett litiumjonbatteri med 10 % större kapacitet (nu nominellt nominellt 10,4 kilowattimmar), ett smalare bakdäck, nytt sätesmaterial och en cush-drive-inställning med gummidämpare i kedjehjulet för att lindra plötsligt gasövergångar vi noterade i våra tidigare tester.
TT är annars en Brammo Empulse R, som innehåller bra grejer som en aluminiumram, Brembo-bromsar och en fullt justerbar Marzocchi/Sachs-upphängning. Maskinen drivs av en vätskekyld AC-induktionsmotor som sägs producera 54 hästkrafter (vid 4500 rpm) och 61 lb-ft toppvridmoment. Dess pris hoppar en tusenlapp till 19 999 $,
Här är en helt oväntad bakgrund från en Victory mediehändelse.
The Empulse TT är en del av Victorys nya företagsfilosofi som lyfter fram amerikansk prestation och muskler, och prestationsvinkeln visades på Colorados High Plains Raceway, en ny bana ungefär en timme öster om Denver, där Victory bjöd in oss på en dag med spinning varv. Den 2,55 mil långa banan ligger på naturliga kullar som ger banan mer än 300 fots höjdförändring per varv, med den brantaste lutningen en lutning på 10 %. (Intressant nog finansierades anläggningen helt av lokala bil- och motorcykelklubbar.) Ja, det var den första Victory-lanseringen som hölls på en racerbana.
"Vi definierar varumärket nu som prestanda och amerikansk muskel", sa Alex Hultgren, Victorys nya marknadschef, vid lanseringen. Hultgren kom över till Victory efter 14 år på Ford. Prestationsböjda stöddes av Victorys deltagande i Isle of Man TT i juni förra året, och den ansträngningen födde TT-delen av Empulses namn.
Josh Katt, produktchefen för Victorys elverksamhet, inser att det finns många utmaningar att sälja en elmotorcykel för 20 000 dollar. Han berättade för oss att Victory letar efter figurer av typen Tony Stark som ryttarkandidater, Iron Man-typer som representerar en teknikkunnig, statusdriven, spänningssökare som tycker om att samla intressanta leksaker. Katt noterar att det finns 25 000 laddstationer i USA, och cirka 336 000 elfordon har sålts i Amerika under de senaste 7 eller 8 åren, vilket tyder på en mognad EV-marknad och infrastruktur.
Tony Stark, din motorcykel har kommit.
En del av den mognadsprocessen är, antar jag, att cykla på en racerbana, vilket var det första för mig. Empulse TT är unik på så sätt att den har en sexväxlad växellåda istället för enkelutväxling av praktiskt taget varannan elbil. Vi har tidigare pratat om den hackiga funktionen hos den italienska IET-växellådan och postulerat att den, för gatuanvändning, har tre eller fyra växlar för mycket för den bottenlösa brunnen av kraft som produceras från en elmotor. Växellådan kräver också oljebyten vid 6 000 miles, vilket ganska strider mot det låga underhållsbehovet för elbilar.
På banan, dock att behöva växla växellådan som läggs till det engagemang som en ryttare känner. Maximal verkningsgrad från motorn levereras mellan 4500 och 6500 rpm, enligt Jon Luschen, projektingenjör på TT, och det var roligt att försöka hålla en elmotor inom ett specifikt varvtalsområde, även om det är ett mål som är onödigt att träffa just eftersom kraftverk har alltid grymtande att ge.
Och det finns tillräckligt med kraft för att underhålla även erfarna ryttare. Det mesta av banan kunde cirkuleras i tredje växeln, men en uppväxling till femma krävdes för att genast gräva ut respektabla 113 mph i slutet av banans 2 800 fot. Initial kraftleverans är på den mjuka sidan, eftersom motorstyrningen inte överför full effekt vid den första vridningen av vridgreppet (det är tekniskt sett inte ett gasreglage). Denna responsnivå är nära idealisk för gatuanvändning, men erfarna ryttare kanske vill ha en mer aggressiv karta.
Ibland har de enklaste sakerna stora effekter, och det är fallet med bytet från Brammos 180/55-17-bakdäck till Victorys 160/60-bakdäck. Det som har getts upp när det gäller visuell butchness får man tillbaka i spader genom dramatiskt smidigare styrsvar. Empulse väger fortfarande cirka 460 lbs, men den känns nästan 70 lbs lättare bara från förändringen i hjul-/däckstorlekar. Den enda nackdelen är att den bakre huggerskärmen nu ser överväxt ut för det smalare däcket.
Victory tog ett smart beslut med ett smalare bakhjul och däck, vilket minskar vikten och tar hanteringen från lätt motvillig till överraskande snabb.
De främre dubbla skivbromsarna klarar mer än uppgiften att bromsa Empulse, de känns riktigt solida genom flätade linjer och Brembo radiellmonterade 4-kolvsok. För gatuanvändning skulle jag faktiskt vara frestad att byta ut en av dess 310 mm rotorer mot en 330 mil skiva och ta bort den andra enheten helt och hållet. Att göra det skulle tappa flera kilo från framhjulsenheten och skapa en ännu smidigare sportroadster.
Den dubbelstrålade aluminiumramen och den kraftiga 43 mm inverterade gaffeln är biffiga nog att stå ut med missbruk på racerbanan, men TT:s gatuavsikter sätts i fokus när dess fotpinnar skrapar runt de flesta av High Plains hörn. Tänk på att problem med markfrigången på gatan inte är lika utbredda, och det tillåter mycket större lutningsvinklar än en Noll S ellerSR
Empulse TT:s upprättstående körställning är bättre lämpad för gatan än banan, men grejen var en gas – ha! – att åka på High Plains Raceway.
Victory säger att Empulses instrumentering har uppdaterats, men det är fortfarande i princip samma uppsättning mätare. Dess stora växellägesindikator är praktisk. Det skulle dock ha varit trevligt att se TT med några ytterligare inställnings alternativ som smartphone-appen på Zero Motorcycles som tillåter anpassningsbart vridmoment och nivåer av regenerativ bromsning.
Som med alla elfordon som någonsin tillverkats är TT:s räckvidd ett problem. Victory har en räckvidd på upp till 140 miles från sitt 10,4 kW/h litiumjonbatteri, men den siffran skulle vara omöjlig om den kördes i motorvägshastigheter. För två år sedan körde vi en Empulse R (med dess mindre, 9,3 kWh batteri) "torr" på bara 50 riktigt, riktigt hårda mil. Att springa runt på en racerbana är ett värsta scenario: TT:s batteri sjönk från 87 % till 39 % efter en lång session (cirka 9 varv). Imponerande nog var Empulses piskade hela dagen på banan, och ingen hade några problem med termisk minskning – ett problem som drabbar Zeros luftkylda motorer som används på en racerbana.
Empulse TT är utrustad med en inbyggd snabbladdare (höger) som kan ladda batteriet från noll till 95 % på 3,5 timmar via en J1772-adapter om den har en 240-volts strömförsörjning.
Empulse TT markerar en vändpunkt inom elektriska motorcyklar, eftersom en äntligen kommer ut på marknaden av en stor OEM. Om du minns så såldes Brammos en gång av Best Buy, elektronikaffären. Samtidigt funderar Harley fortfarande på vad de ska göra med sin LiveWire. Det finns några snabbare e-cyklar där ute. Alla är dock betydligt betydligt dyrare än Empulse, och de flesta ligger någonstans mellan proof-of-concept och uppnåbarhet.
Mer betydelsefull än den nuvarande Empulse är det som kan ligga framför nu när ett välkapitaliserat företag som Polaris/Victory och dess konstruktions- och designdjup ligger bakom dess efterträdare. Vi slår vad om att den inte kommer att ha en sexväxlad växellåda och kommer att kallas Victory Charger.
|
+ Highs
|
– Suckar
|
| 2016 Victory Empulse TT-specifikationer | |
|---|---|
| Motortyp | Intern permanentmagnet AC |
| Maximal kraft | 54 hk (ansökt) |
| Maxim alt vridmoment | 61 lb-ft. (Påstår) |
| Högsta hastighet | 100+ mph (ansökt) |
| Koppling | Flerplatts hydrauliskt aktiverad våtkoppling/td> |
| Slutsändning | O-ringstätad kedja |
| Typ växellåda/växellåda | 6-växlad |
| Batteri | Brammo Power litiumjon |
| Batterikapacitet | 10,4 kW-tim |
| Batterivolt | 103,6V/117,6V (max.) |
| Laddningstid |
2,0 timmar. (Nivå I: 20-80 % SOC) 3,5 timmar. (Nivå II: 0-100 % SOC) 8,0 timmar. (Nivå I: 0-100 % SOC) |
| Frontupphängning | Justerbar 43 mm inverterad gaffel |
| Bakfjädring | Justerbar direktverkande stötdämpare |
| Främre bromsar | Dubbla 310 mm flytande skivor med fyrkolvs radiellt monterade bromsok från Brembo |
| Bromsar bak | Enskiva med dubbelkolv hydraulisk Brembo-ok |
| Torrvikt | 460 lb |
| Längd | 81,3” |
| Hjulbas | 58.0” |
| Markfrigång | 7,3” |
| Rake/Trail | 24°/3,8” |
| Sätes höjd | 31,5” |
| Framhjul | 17" x 3,5" |
| Bakhjul | 17" x 4,5" |
| Främre däck | Continental Sport Attack II 120-70ZR17, 58W |
| Bakdäck | Continental Sport Attack II 160-60ZR17, 69W |
