Medan motordiskussionen i 450cc motocrossklassen vanligtvis kretsar kring hur man hanterar den megados av kraft som de stora thumpers producerar, har dialogen i 250cc-klassen mer att göra med hur man ska anstränga varje sista ponny av varje tillverkares motordesign. Med den höga nivån av chassiförfining som praktiskt taget alla nuvarande 250-tal uppvisar, kommer alla maskiner som kommer till korta inom motoravdelningen att bli handikappade i jämförelse med sina konkurrenter.
Honda var tydligen väl medveten om att även om den gjorde många anmärkningsvärda förbättringar av 2015 CRF250R, hett i hälarna av genomgripande förändringar som gjordes för 2014, dess beslut att helt enkelt förfina känslan av motorn istället för att försöka dra ut mer kraft ur den förmodligen kostade CRF250R ett skott på shootout ära. Trots fantastisk ny motorstyrningsteknik, en ny luftgaffel och allmänt utmärkt hanteringskaraktär, var det tydligt att Hondan fortfarande behövde mer motor, och beviset på den attitydförändringen är tydligt i 2016 års modell. När det kommer till ström är den nya CRF250R redo och villig att satsa på allt annat i sin klass.
Förra årets Honda CRF250R var snabb, men det var inte den snabbaste maskinen i sin klass. Honda försöker ändra på det med en kraftfullare CRF250R 2016. Vi skulle kalla det ett steg i rätt riktning.
Vi fick reda på detta när Honda bjöd in oss till Pala Raceway nära San Diego, Kalifornien, för att kasta ett ben över den nya CRF250R. Pala har en bred och flytande layout med väldigt få snäva svängar och få korta rännor som leder upp till några av dess monsterhopp, vilket effektivt gör den till en smutsdynamometer. Om din maskin är nere på strömmen kommer du att känna det på Pala. Efter att ha tillbringat dagen ombord på den reviderade 2016 Honda CRF250R, är vår känsla av byxa att 2016 års motor representerar en enorm förbättring jämfört med 2015.
Vid första anblicken verkar 2016 CRF250R:s vätskekylda, bränsleinsprutade, Unicam SOHC encylindrig motor inte vara annorlunda än 2015 års. Dess överfyra 76,8 mm x 53,8 mm borrning och slaglängd är samma som tidigare, och dess Dual-Timing PGM-FI, 46 mm gasspjällsstorlek är densamma, liksom Hondas briljanta Engine Mode Select Button-motorkartläggningsfunktion som introducerades förra året. Det är en funktion som gör att föraren kan växla mellan tre förinställda motorkartor för att ändra CRF:s prestandakaraktär på banan snarare än i depån – mer om det senare.
CRF:s vätskekylda, bränsleinsprutade 249cc Unicam-motor har en ny, lättare kolv och vevstake tillsammans med titanventiler för att minska fram- och återgående vikt och ge den en friare varvande personlighet. Kolven stöter också på kompressionen från 13,5:1 till 13,8:1. Reviderad portning och en ny högre lyftkam ökar också luftflödet med målet att förbättra prestanda.
Titta dock lite närmare och de visuella signalerna finns där. Till att börja med har 2016 CRF ett omdesignat avgassystem som nu har en vridmomenthöjande resonatorkammare instoppad bakom värmeskölden. Ytterligare förbättringar av avgassystemet inkluderar större ljuddämparkärnor för att minska avgasmottrycket och öka flödet. På insugningssidan reviderade Hondas ingenjörer också luftintagsskyddet, vilket effektivt förkortar det totala insugningsområdet för att främja starkare toppeffekt.
Gräv inuti motorn och du hittar en ny kolv och vevstake som rakar 34 gram fram- och återgående vikt – det mesta från kolven – för att hjälpa motorns varvtal högre och snabbare, vilket kompenserar för bump i kompressionsförhållande från 13,5:1 till 13,8:1; högre kompression ökar vanligtvis effekten men på bekostnad av rpm potential. Honda lättade ventiltåget för att frigöra ännu fler varv genom att ersätta den tidigare modellens stålavgasventiler med titanventiler. Både insugs- och avgasportarna har också omformats för att öka flödet, och 2016 CRF250R får en ny kamaxel som ökar ventillyften för bättre andning vid högt varvtal. Nya ventilfjädrar används också för att bättre kontrollera ventilrörelsen med den mer aggressiva kammen. Den enda andra motsvarande förändringen som Honda gjorde var att göra CRF250R:s vänstra kylare något större för att öka kylkapaciteten och bättre avleda den extra värme som genereras av de prestandahöjande motorbytena.
Gevinsten av dessa förändringar är en Honda-motor som behåller sin generella mjukhet och skarpa respons samtidigt som den ger mycket mer kraft i hela varvtalsområdet. Förra året klagade vi över CRF:s relativa brist på styrka, men vi har inga sådana problem med det i år. Från veterinärtestare upp till kick-ass proffsryttaren Ryan Abbatoye, alla kände att den nya motorn sliter rent från botten, fortsätter att dra hårt genom mellanregistret och varvar ut med mycket mer boost uppåt än 2015 års motor. Denna nyfunna kraft minskar behovet av att tappa dans på CRF250R:s växelspak för att bibehålla farten. Behöver du grymta ur ett långsamt hörn? Hondan har tillräckligt med energi för att du ska komma igång. Vill du hålla i växeln och låta motorn varva för att klara nästa bordsskiva? Det finns gott om dragkraft för att få hindret att försvinna under dig, och det finns inget längre behov av att hålla gasen sprucken vid landning för att behålla farten för nästa hopp heller. Hondas motor är så rolig att den fick oss att grina under hakstängerna. Nu har den bett som matchar barken och är faktiskt lättare att köra än förra årets maskin.
En sak som vi tyckte var särskilt intressant är hur CRF250R:s förbättrade effekt förändrade vår smak när det gäller den perfekta kartan för motorlägesval för våra olika körstilar. För ett år sedan ledde CRF:s brist på slagkraft till att våra långsammare testare sökte det mer aggressiva Mode 3 och kände behovet av en mer aggressiv träff, medan superhjälten Abbatoye föredrog Mode 1 eftersom han ville ha mer low-end nötkött för att katapultera honom upp och över moonshot hoppar. Men med Hondas mer robusta motor har ordningen i universum återställts. CRF:s mer häpnadsväckande dragkraft gjorde våra veterinärer nöjda med standardläget Mode 1, med vetskapen om att motorn inte skulle avbryta så lätt vid högre varvtal, vilket lämnar massor av kraft på kranen i hela varvtalsområdet. Samtidigt föredrog Abbatoye den mest aggressiva Map 3 eftersom han fann att den inte offrade alls lika mycket lågt vridmoment som tidigare, vilket gjorde att han kunde utnyttja CRF:s mer aggressiva mellanregister/top-end kraft och hoppa in i hyperrymden.
Ännu coolare är att Engine Mode Select-funktionen tillåter helt anpassade kartor i lägen 2 och 3, och Honda kom med mer användbara kartinställningar för det minst aggressiva läge 2, vilket kändes som om det verkligen jämnade ut effektkurvan och fann gunst bland några av vår besättning. Det enda besväret är att Honda ännu inte har kommit med en praktisk handhållen enhet, som enheterna som erbjuds av Kawasaki och Yamaha, för att göra kartändringar, så du måste fortfarande dra din bärbara dator till spåret för att ladda nya kartor. Vi hör att Honda har för avsikt att åtgärda denna situation mycket snart, även om vi inte kunde få några Honda-tjänstemän att bekräfta.
Som vi sa, CRF250R:s gladare motor innebär att du inte kommer att växla lika ofta, men Honda gick vidare och gjorde ändringar i sin redan smörsläta femväxlade växellåda också. Det är en subtil uppdatering, men den finns där: 2016 års modell får en ny växeltrumsstoppare med ett lager lagt till rullen för att förbättra växlingskänslan under belastning. Vi är säkra på att det kommer att vara viktigt för någon, men när du redan är erkänd för att ha bland de bästa kopplings- och transmissionseffekterna i klassen, verkar det överflödigt för oss. Återigen, vi är inte fullskaliga fabriksstjärnor som skoningslöst trampar igenom växlarna med kopplingslösa upp- och nedväxlingar under 30-minuters motos, så det kanske finns en tillförlitlighetsvinkel att överväga också.
Honda slog verkligen in CRF250R när den gjorde om cykeln för två år sedan. 2016 års chassi är detsamma som förra årets kompletta med den omdesignade underramen som skapades för att spara vikt och förbättra ergon. Den lättstyrda CR kan slingra sig ner och spåra genom hjulspår utan några problem.
CRF250R har erkänts som en maskin med utmärkt hantering sedan dess omdesign (och före den), och dess chassispecifikationer är identiska med förra årets maskin av goda skäl. Dess smala omkretsram av aluminium har en låg tyngdpunkt som gör det möjligt för föraren att enkelt skära en berg eller räls genom ett spårigt hörn. Honda har stannat kvar med samma 58,6-tums axelavstånd, 27 graders rake och 4,6 tums trail sedan omdesignen, eftersom kombinationen ger en maskin som styr exakt och med minimal ansträngning, designens styrka. För att underlätta höghastighetsstabilitet är CRF250R också utrustade med en Honda Progressive Steering Damper (HPSD). Den kompakta mekaniska enheten är fäst vid den nedre trippelklämman, och den kan justeras för att öka motståndet mot styrnedslag vid behov.
… Lyckligtvis fixades den här lilla hanteringsegendomen lätt tack vare en av de många ändringarna Honda gjorde på 2016 CRF250R:s 49 mm Showa (SFF TAC) luftgaffel. Den senaste versionen har fortfarande samma 12,2 tums rörelse som tidigare, men de yttre benen är nu 5 mm längre, som 2016 CRF450R:s gaffelben. Men till skillnad från 450, har Honda ställt in gaffelbenen så att de sticker ut 5 mm över toppen av 250-talets klämma istället för att jämna med den, vilket ger föraren ett annat sätt att ställa in CRF:s hanteringskaraktär. Att sänka gaffelbenen i klämman (så att ändarna på benen är jämna) förbättrar avsevärt 250R:s motstånd mot bromskrafter genom stängerna för snabba förare. För de flesta förare som kanske söker lite mer stabilitet, skulle vi rekommendera att börja med en 2,5 mm förändring i samma riktning för att se om det gör jobbet åt dig utan att märkbart påverka Hondas otroligt lätta styrinsats.
Honda försökte också förbättra den övergripande gaffelverkan för SFF TAC. Som tidigare är luftkamrarna inbyggda i det vänstra benet, medan det högra benet rymmer dämpningspatronen, men till skillnad från andra Showa luftgaffelkonstruktioner som används av dess konkurrenter, rymmer CRF250R alla tre luftkammare (inre kammare, yttre kammare, balanskammare) inuti gaffeln, samma som Showa-gaffeln från fabriken, för att minska risken för stötskador på en extern balanskammare.
Honda reviderade CRF250R:s Showa SFF TAC luftgaffel för 2016 genom att lägga till en tredje justeringsventil (näst uppåt) för att tillåta justering av trycket i den yttre kammaren. Omdesignade gaffeltätningar minskar friktionen när gaffeln går igenom sitt slag. De yttre gaffelbenen är också 5 mm längre för att tillåta föraren ytterligare en styrning/stabilitetsjustering genom att flytta dem uppåt eller nedåt i de tredubbla klämmorna.
Jämfört med 2015 CRF250R har trycket i den inre kammaren (primärfjädern) reducerats i försök att ge mer smidighet under den första färden. Honda gjorde också om den inre gaffeltätningen genom att ändra formen och gå från två tätningar till tre tätningar. Honda hävdar att den nya designen minskar friktionen. En tredje justeringsventil har också lagts till så att ytterkammarens tryck kan ökas för att motstå botten. Yttre kammartrycket var inte justerbart 2015. Honda gjorde också små ventiljusteringar av gaffelpatronen för att kompensera för den minskade friktionen hos de nya tätningarna.
Medan Honda fortfarande rekommenderar att förare försöker ställa in SFF TAC genom ventiljusteringar istället för att krångla med luftkammarens tryck (som ändrar fjäderhastigheten), tyckte våra testare att det var lättare att sätta in vår gaffel genom att göra lufttrycksförändringar först, eftersom Abbatoye ansåg att gaffelrörelsen var för styv initi alt, även på vad som var en mestadels slät yta på Pala. Showas ingenjörer åtgärdade detta genom att minska den yttre tryckkammaren från 12 psi till 8 psi och öka balanskammarens tryck från 154 psi till 160 psi på vår testcykel. Skillnaden var natt och dag, eftersom gaffeln nu levererade en smidig åktur genom stamningsbulor samtidigt som den vägrade botten under landningar från stora hopp. Efter det var det bara att vrida på dämpningsklickarna, samma som en konventionell fjädergaffel, för att hitta våra föredragna inställningar. En annan positiv förändring som Honda gjorde för 2016 var att öka antalet klick per rotation från fyra till åtta, vilket fördubblade antalet inkrementella justeringar som kan göras. Vi uppskattar det, eftersom vi tenderade att märka att 2015 års gaffel var antingen dead-on eller långt borta när vi gick från ett klick till nästa.
Precis som gaffeln har CRF250R:s Showa piggyback reservoar enkelstöt fått mindre ventiländringar för 2016 för att hålla den bakre fjädringen i balans med gaffelverkan, och den får också dubbelt så mycket klickerjusteringar för att åstadkomma fler minimala dämpningsändringar. I övrigt är resten av Hondas Pro-Link-bakfjädring oförändrad från förra året, då stötdämparen fick en styvare och lättare fjäder. Stötdämparen behåller sin returjustering, tillsammans med låg- och höghastighetskompressionsjusteringar.
Om det är en sak vi inte kan stå ut med med CRF2540R (och CRF450R), så är det att deras kylarhöljen (och speciellt de svarta lamellerna som sticker ut precis under dem) fastnar i stövlar och knäskydd med hänsynslös övergivenhet vid kurvtagning. Situationen förstör en annars bekväm ergonomisk layout.
Men även efter alla förändringar som Honda har gjort i CRF250R under de senaste två åren för att få den till sin nuvarande konkurrenskraftsnivå, finns det fortfarande en sak som vi absolut hatar med den. Hondan har fortfarande en snygg och kompakt ergonomisk layout från baksidan av sätet till sidorna av tanken, ändå är dess totala ergonomiska komfort allvarligt förstörd av en kylarhölje/gallerdesign som fastnar i förarens knä och/eller stövel varje gång han eller så kastar hon fram ett ben för att dyka in i ett hörn. Att kalla det irriterande skulle vara en underdrift, även om vi inser att hat är ett starkt ord – det var därför vi använde det. Synd också, eftersom Hondas drag att tunna upp underramen 2014 var en positiv förändring. Vi skulle bara bjuda in dem att avsluta jobbet längst fram på cykeln nu. Att flytta till mindre eller smalare, V-formade radiatorer och helt omforma höljena, som vissa av dess konkurrenter har, kanske kan göra susen … tips, tips … Tills dess är CRF250R en annars fantastisk cykel som lider av ett uppenbart ergonomiskt fel.
Det finns två andra mindre ändringar värda att notera på 2016 CRF250R. De inkluderar en reviderad design för fotpinnar som är tänkt att vara mindre benägna att samla råvara när det blir lerigt. Honda delar tydligen också Yamahas "mindre är bättre" resonemang när det gäller diametern på kedjerullen. Honda har minskat storleken på 250-talets kedjevals från 38 mm till 34 mm för att möjliggöra mer svängarmsrörelse innan kedjerullen kommer i kontakt med kedjan, vilket potentiellt kan orsaka viss dragförlust orsakad av kedjemoment vid bakhjulet. Som det gamla ordspråket säger, vad kommer de att tänka på härnäst?
Vi är helt coola med kraften och känslan hos CRF250R:s 260 mm främre vågrotor och Nissin tvåkolvsok. Faktum är att fram och bak är bromsarna varken gripande eller träkänsla, bara smidiga och kraftfulla. När det gäller greppet, men vi uppskattar att CRF250R är utrustad med Dunlops Geomax MX52-däck. Ungefär det enda som kunde vara bättre skulle vara om det kom med MX32s, men bara för att vi vet hur jäkla bra de däcken är. MX52s erbjuder mer än acceptabelt grepp men med mycket mer slitstyrka än de sugkoppsliknande MX32s.
Hondas nya CRF250R flyger högre än någonsin, tack vare sin förbättrade motor och reviderade fjädring. Vi kommer inte att bli chockade om den befinner sig på eller nära toppen av 250cc motocrossklassen 2016.
Trots våra klagomål om dess ergo, är vi villiga att erkänna att Honda förmodligen borde ha höjt priset på 2016 CRF250R för att återspegla dess förbättringsnivå. Sagt och gjort, dess motor är nu värd att kallas potent, dess senaste generationens SFF TAC-gaffel ger mer justerbarhet – både för hantering och upphängning – och dess chassi är fortfarande en skönhet. Så om 2016 CRF250R:s MSRP hade varit $200-300 högre, skulle vi ha förstått. Men det är där kunden vinner stort, eftersom 2016 CRF250R:s prislapp på $7599 är identisk med 2015, och '16 är en mycket snabbare motorcykel. Det råder ingen tvekan om att Honda har piskat CRF250R till klassutmanare.
Med alla japanska tillverkare (utöver Yamaha) gör mer än bara subtila ändringar av sina 250cc motocrossers, och med KTM och Husqvarna drar årligen mycket av sina tidigare års "fabriksmodeller", 2016 lovar att bli ett intressant år i 250cc-klassen.2016 Honda CRF250R gjorde det bara mer intressant för oss.
| 2016 Honda CRF250R Specifikationer | |
|---|---|
| MSRP | $7599 |
| Motortyp | 249cc vätskekyld encylindrig fyrtakts |
| Borning och Stroke | 76,8 mm x 53,8 mm |
| Kompressionsförhållande | 13.8:1 |
| Ventiltåg | Unicam®, fyra ventiler; 30,5 mm intag, titan; 25 mm avgasrör, titan |
| Induktion | PGM-FI med dubbla timing, 46 mm gasspjäll |
| Tändning | Full transistor med elektronisk förflyttning |
| Överföring | Femhastighetsnära förhållande |
| Sista körning | 520 kedja; 13T/49T |
| Frontupphängning | 49 mm inverterad Showa SFF-Air-gaffel med 30-läges rebound och 30-läges kompressionsdämpning justerbarhet; 12,2 tums rörelse |
| Bakfjädring | Pro-Link Showen enkel stötdämpare med justerbar fjäderförspänning, 34-läges returdämpningsjustering och kompressionsdämpningsjustering uppdelad i lågfart (26 lägen) och höghastighet (3,5 varv); 12,3 tums rörelse |
| Främre bromsar | Enkel 260 mm vågliknande skiva med dubbelkolvsok |
| Bromsar bak | Enkel 240 mm vågliknande skiva |
| Frontdäck | Dunlop MX52 80/100-21 |
| Bakdäck | Dunlop MX52 100/90-19 |
| Hjulbas | 58,6 tum |
| Räfsa | 27° 23’ |
| Spår | 118mm (4,6 tum) |
| Sätes höjd | 37,4 tum |
| Markfrigång | 12,7 tum |
| Bränslekapacitet | 1,7 gallons |
| Färg | Röd |
| Hävd egenvikt | 231,0 pund |
| Inkluderar all standardutrustning, nödvändiga vätskor och full bränsletank – redo att åka. | |
