Får du en känsla av att finanskrisen och dess efterdyningar signalerade tupplur för supersportavdelningen på Hondas CBR-ingenjörsavdelning? Sedan de två senaste stora förnyelserna – 2008 för 1000RR och 2009 för 600RR – har det varit ganska tyst annat än mild massage till de befintliga CBR-supersportmodellerna (det fanns SP-modellen, men…). Å andra sidan, kanske det var omdirigeringen av Honda-mässing för att bredda CBR-spektrumet genom att introducera de mindre prestanda men mer prisvärda CBR300R, CBR500R och CBR650F.
2015 Honda CBR1000RR SP recension
Med tanke på Big Reds hela modellserie ser vi att Honda faktiskt har haft fullt upp med att introducera en mängd olika okonventionella motorcyklar som NC700X, CTX700N och NM4, introduktionsmodeller som CB300F, CB500F och CB500X, ett par nya baggers, Gold Wing F6B och CTX1300, retro CB110 och den oförutsedda försäljningssuccén Grom.
Honda är inte den enda japanska tillverkaren som hållit sig undan från supersportuppgraderingar sedan den stora lågkonjunkturen. Yamahas YZF-R6 har i stort sett lämnats orörd sedan 2008, Suzukis GSX-R1000 sedan 2009 och GSX-R600 sedan 2011. Kawasakis återintroduktion av Ninja 636 2013 är nyligen, och det är även Triumphs 7R2 6:a och 6:a revamp. Agustas 2013 introduktion av F3 675.
Den ena är en 2008 CBR1000RR, den andra är 2015. Sju årsmodell mellanrum men kan du säga vilken som är vilken?
När det kommer till elektronik, som traction control, var Kawasaki och Yamaha tidiga användare. Honda-modeller förblir berövade andra TC än sin $184k RC213V-S, och Suzuki har precis introducerat TC på sina V-Strom och Gixxus 1000-modeller. Jämförbara europeiska OEM-tillverkare och några av deras modeller – Aprilia RSV4, Tuono, Caponord; BMW S1000RR, R, XR; Ducati Panigales, Multistradas, Diavels; alla MV Agustas – droppar av elektroniskt justerbart allt: fjädring, motorbromsning, gaskänslighet, quick-shifters, etc.
Kawasakis ZX10R och Yamahas nya YZF-R1 och R1M har mer eller mindre hållit jämna steg med Euro-cyklarna, och Kawasaki förtjänar verkligen beröm för förra årets superladdade H2 – en teknisk tur-de-force i sin egen rätt. Honda har varit upptagen med att införliva sin Dual Clutch Transmission (DCT) på många av sina cyklar, men annars verkar Big Red, ofta en teknisk avantgarde, ute på lunch när det kommer till elektroniska förväntningar på motorcyklar – särskilt sportcyklar.
Top tio anledningar till varför 2015 års Yamaha YZF-R1 är trickigare än en AMA Superbike
Är detta på väg att förändras? Africa Twin kommer för 2016 med en första i sitt slag 6-växlad DCT-växellåda med körlägen på och terräng – ett intressant tillskott till Adventure-Touring-segmentet som har blommat ut under de senaste halvdussin åren. Möjligen mer intressant är de senaste tillkännagivandena om en lättviktig Supersport, den lutande trehjulingen Neowing och EV-Cub. Tre konceptmodeller från den kommande Tokyo Motor Show.
Instrumentklustret på CBR1000RR SP är inte belamrat med information om körlägen, effektlägen, TC, etc., eftersom det inte har dessa teknologier. GPI är dock en fin touch.
Visst intressantare är de senaste patentansökningarna Honda lämnade in till U. S. S. P. T. O. Den första är för en monocoque-chassidesign som använder en V-Four-motor, och den andra för en, skaffa den här, kompressormatade motorn! Vem vet om det faktiskt kommer att hända, men den intressanta skillnaden mellan Hondas patent och Kawasakis H2 är tillägget av en elektriskt driven vattenpump för att kyla den överladdade luften. I början av 80-talet hade alla fyra japanska OEM-tillverkare en turbomodell tillgänglig, det kunde hända igen endast med överladdning den här gången.
1980-talet Turbo Bikes Shootout
Enligt Hondas patentansökan: Den överladdade motorn inkluderar en överladdare placerad bakom en cylinderenhet i motorn, en drivremskiva monterad på en kompressordrivaxel på motorn, en driven remskiva monterad på en kompressorns ingående axel, en drivrem tränad runt drivremskivan och den drivna remskivan, en laddluftkylare för kylning av överladdningsluft som tillförs från kompressorn och en elektriskt manövrerad vattenpump för att leverera kylvatten under tryck till mellankylaren.”
Det andra patentet för ett monocoque-chassi verkar vara en käpp i ögat för Ducati, men Honda skulle med största sannolikhet använda en V-Four-motor (inte en Twin) och mer traditionell montering (Pro- Länk) för den bakre stötdämparen. Naturligtvis kommer Honda fortfarande att bli utropad för att kopiera Ducati, men att ta en befintlig design och fullända den är något Honda och andra japanska OEM-tillverkare har gjort i evighet.
Enligt Hondas patentansökan om monocoque-chassit: Ett fordon av sadeltyp där begränsningar i vikt och layout reduceras för smalare och lättare fordon. För att förbättra bearbetbarheten i att fästa en ram och en motor tillsammans för att därigenom öka produktiviteten. En ihålig huvudram sträcker sig bakåt från ett huvudrör. Huvudramen har en främre öppning för att införa insugningsluft.”
Ducati har inte vunnit ett World Superbike-mästerskap sedan han bytte till monocoque-chassit. Så, kanske, det här är inte en väg framåt för Honda, men tänk om Honda vill visa att designen kan bli framgångsrik och därmed slå Ducati i sitt eget spel ungefär som Honda gjorde med VTR1000?
Väntan på en ny Honda litercykel har pågått nästan tillräckligt länge. Kommer vi att se en ny V-Four CBR med monocoque-chassi för 2016 eller 2017? Förhoppningsvis med lite sötma från RC213V-S. Åtminstone dessa patent och prototyper verkar säga att Honda snart kommer att vara tillbaka i supercykelstriden med något mer prisvärt än RC213V-S. Det är dags för Honda att ketchupa. Suzuki också!
