Min tillgivenhet för Tuono V4 är väldokumenterad på MO sidorna och jag kommer att hoppa på varje chans att ta en för en tur på en krokig väg. Om resan är i Italien på en uppgraderad och snabbare version, ja, gå åt sidan.
När det kommer till lustvärdiga streetfighters är Aprilias Tuono V4 en av våra favoriter här. Det är ett uttryck för klassetiken att ta bort en supercykel på karossen och montera ett högre styre för att skapa en rå sportroadster, först 2002 med en version av RSV1000 V-Twin, sedan 2011 när en galnare Tuono debuterade baserat på RSV4:ans fyra -cylindermotor. Återinställd för streetfighter-tjänst – säg inte avstängd – Tuonos V-4-motor pumpade ut 150 hästkrafter och drog ut RSV4-motorn på alla punkter i deras kraftband under 12 000 rpm, som framgår av dynodiagrammet i vår recension av 2012 års modell.
Till MO-redaktörerna är Tuonos dragningskraft så stark att vi inte kunde deklarera vårt val för bästa streetfighter 2014 förrän vi hade en chans att kasta in den bredvid KTM:s 1290 Super Duke R och BMW:s S1000R I slutändan vann inte Tuono vår objektiva jämförelse, men den utmärkte sig i subjektiv röstning.
En något bredare övre kåpa avleder mer vind runt en Tuono 1100-åkare. Strålkastarna är nya och 3 lbs lättare än föregående generation, medan ett LED-läges-/parkeringsljus finns i mittläget runt helljuslampan.
För 2015 – i USA märkt som en 2016 års modell – får Tuono V4 en omfattande uppgradering, mest uppenbart av en större motor via en 3 mm överborrning till 1077cc. Vridmomentet är nu upp till påstådda 89,2 lb-ft vid 9000 rpm när det är klassificerat på dess vevaxel; tidigare 88,3 vid 9500, och hästkrafterna stiger med en kvintett, nu till 175 ponnyer. Mest anmärkningsvärt är bumpen i mellanregistereffekt, nästan 20 extra hästar vid 8000 rpm, enligt Aprilia.
Vi provade Donington Blu-versionen av RR som syns på dessa actionbilder, men det är en färg som inte erbjuds i USA
Det är en spec som känns trovärdig när man vrider på gasen på de trånga vägarna runt Misano World Circuit Marco Simoncelli där jag skulle testa Aprilas betydligt uppdaterade RSV4senare på dagen. Tuonos läckra motor reagerar nu med mycket större brådska i sina mellanvarv och gör en beundransvärd hjulmaskin ännu mer angelägen om att flyta framhjulet. Precis som sin RSV4-bror är Tuono 1100 utrustad med nya Pankl-vevstakar som kombinerar för 400 gram mindre vikt, en ny vevaxel med vevstift med mindre diameter men 450 gram extra vikt, och ett nytt vevhus med bättre ventilation för att minska parasitmotstånd.
… med 5 mm extra offset) och en ny stötdämpare bak. Dessa ändringar gör spånvinkeln brantare från 25,1° till 24,7° och minskar spåret från 107,4 mm till 99,7 mm, vilket snabbar upp styrresponsen och minskar Tuonos totala tyngdpunkt. Dess svingarm sägs vara 6 mm längre, medan hjulbasen är upp till knappa 3 mm.
American Tuono 1100 RR kommer att skickas i denna Portimao Grey-version för ankomster i juli. Nytt på Tuono 1100 är också en tailsektion som kommer från RSV4. Bromsar förblir Brembo M432 monoblock men använder ett nytt padmaterial för skarpare bett. Bosch 9MP låsningsfria system inkluderar dämpning av bakre lyft och är justerbar till tre nivåer plus av.
En sidofördel med Tuonos lägre hållning är en sitthöjd som reduceras med cirka en halv tum (15 mm) till 32,5 tum. Den är fortfarande hög men lite mer hanterbar. Sätesstoppningen är ett nytt skummaterial som förhindrar härdning från kristallisering, och det känns lite bekvämare än på tidigare generationer. Ergonomi förändras marginellt genom att styret är smalare med 6 mm och påstås vara något lägre, men det måste vara en marginell förändring eftersom jag inte märkte någon skillnad.
Vad jag märkte var en av mina favoritdrivlinor genom tiderna och dess nyfunna burliness. Kopplingsupptagningen är ganska hanterbar och dess snygga växellåda imponerar – uppväxlingarna är sömlösa tack vare välsorterad quickshifter-programmering. Den verkliga höjdpunkten är den ljudliga förtjusningen av den 65-graders V-4-motorn, som är inget mindre än hänförd och i mina öron är värd många extra dollar. Med 1100-talets motormods har Aprilia gjort den här motorn ännu roligare – dess förstärkta mellanregister är omöjligt att ignorera och ger en glittrande tur.
Tuonos har alltid älskat att böjas i kurvor både långsamt och snabbt, och skarpare styrgeometri ger extra iver. Reviderad inställning till dess fullt justerbara Sachs-fjädring gav en ganska följsam åktur, men vårt test var för kort för en ordentlig utvärdering. RR är utrustad med Pirelli Diablo Rosso Corsas istället för de tidigare Supercorsa SP. Enligt en Aprilia-rittledare erbjuder DRC snabbare uppvärmningstider.
… ECU. Åklägesvalen förlorar det kraftklippande regnläget och använder nu inställningarna Sport, Track och Race, var och en finjusterad för jämnare svar. Varje karta justerades om för att ge mindre aggressiva svar med god effekt – jag valde spårläge och var nöjd över hur hanterbart det fungerade. Varje åkläge har också sina egna parametrar för motorbromshantering som fungerar tillsammans med trannys slipkoppling, med mindre påkörningsbromsning i spår- och racerlägen.
APRC-sviten av elektroniska förarhjälpmedel inkluderar den senaste generationens traction control (justerbar i farten), wheelie-kontroll och startkontroll. Aprilia får bonuspoäng för den oberoende driften av TC och WC – jag är mycket mer intresserad av fördelarna med TC än WC, och jag lovar att detta kommer att vara det enda testet av en Tuono skriven av mig som inte inkluderar ett hjulskott !
För första gången erbjuder Aprilia en fabriksversion av V-4 Tuono, ses här i dess Superpole-grafik. Återförsäljning för en premie på $ 2 200 över $ 14 799 RR, inkluderar Ohlins fjädring och styrdämpare, aluminium (istället för RR:s stål) främre bromsrotorflänsar, ett bredare 200/55-17 bakdäck och röda hjul - hjulen är inte de lättare, smidda aluminiumbågarna som ibland monteras på Aprilias Factory-modeller. $16,999 Factory är planerad att anlända till amerikanska återförsäljare denna månad, ett par månader före RR.
Tuono 1100 delar också med RSV4 V4-MP-appen som länkar din smartphone till cykeln. Denna gizmo registrerar data som hastigheter, växlar och gaslägen, plus visar saker som bakhjulsslirning, lutningsvinkel och g-kraftdata. Och när den används på en racerbana kan den avlöpande appen användas för att välja olika TC- och WC-inställningar på olika ställen runt banan – som en MotoGP-cykel. Mer information om V4-MP finns i min 2016 RSV4-recension.
Det är ironiskt att en teknikspäckad motorcykel som Tuono 1100 är utrustad med en instrumentpanel som verkar ha funnits lika länge som min andraklassare. Den boxiga LCD-skärmen ser daterad ut bredvid moderna paneler, särskilt de av TFT-varianten. Men egentligen är detta en av de få nackdelarna – och en knappt nämnbar sådan – med denna briljanta sportmaskin.
Tuonos andra nackdel gäller vikten. Aprilias specifikationer säger att 1100 har tappat 2 pund, som nu påstås skala in på 406 pund utan några vätskor eller ett batteri. Men vår sista Tuono drev vågen med en massa på 474 lbs med sin 4,9-liters tank full, två dussin pund mer än en BMW S1000R.
Annars är Tuono 1100 RR en pärla av en naken sportcykel som klarar allt från pendling till trackdays till sport-touring. Dess dynamiska och lekfulla personlighet ger ett leende per mil i det övre skiktet av vad som är möjligt från en sportmotorcykel.
|
+ Highs
|
– Suckar
|
| Aprilia Tuono V4 1100 RR Specifikationer [Tuono V4 1100 Fabriksdata inom parentes] | |
|---|---|
| Motortyp | 65° V-4, 4-takts, vätskekyld motor med dubbla överliggande kammar och fyra ventiler per cylinder |
| Borning och slag | 81,0 x 52,3 mm |
| Kapacitet | 1077 cc |
| Maximal effekt vid vevaxel | 175 hk (129 kW) vid 11 000 rpm |
| Maxim alt vridmoment vid vevaxeln | 120 Nm vid 9 000 rpm |
| Bränslesystem | Luftlåda med främre dynamiska luftintag. 4 Weber-Marelli 48 mm spjällhus med 4 insprutare och senaste generationens Ride-by-Wire motorstyrning. Val av tre olika motorkartor som kan väljas av föraren med cykeln i rörelse: T (Spår), S (Sport), R (Väg) |
| Uttömma | |
| Alternator | Svänghjulsmonterad 450 W generator med sällsynta jordartsmetallmagneter |
| Smörjning | Smörjsystem för våtsump med oljekylare och två oljepumpar (smörjning och kylning) Växellåda 6-växlad växellåda av kassetttyp |
| Koppling | Flerplåtsvåtkoppling |
| Sista körning | Kedja: 42/16 |
| Frontupphängning | Inverterad 43mm Sachs gaffel, [Öhlins gaffel med TIN ytbehandling]. Monteringsfäste för radiell bromsok av smidd aluminium. Justerbar fjäderförspänning och hydraulisk kompression och returdämpning; 120 mm slaglängd |
| Bakfjädring | Dubbelstag av aluminium; Sachs monoshock helt justerbar i: fjäderförspänning, hydraulik i kompression och rebound [Öhlins Racing monoshock med piggy-back, fullt justerbar i: fjäderförspänning, hjulbaslängd, hydraulik i kompression och rebound]; 130 mm rörelse |
| Främre bromsar | Dubbla 320 mm flytande skivor av rostfritt stål med lättviktsrotor i rostfritt stål med 6 dubbar [aluminiumfläns] Brembo M432 monoblock radiella bromsok med fyra 32 mm motsatta kolvar. Sintrade kuddar. Axialpumpens huvudcylinder och metallflätade bromsslangar. |
| Bakbroms | 22omm skiva; Brembo flytande bromsok med två 32 mm kolvar. Sintrade kuddar. Huvudcylinder med inbyggd reservoar och metallflätad slang. Bosch 9MP ABS, justerbar till 3 kartor utrustade med RLM (kan inaktiveras). |
| Hjul och däck | Gjuta aluminium; Fram: 3,5”x17” Bak: 6,00”x17” Radialdäck. Fram: 120/70ZR-17 Bak: 190/55ZR-17 (alternativ: 190/50ZR-17; 200/55ZR-17) [200/55ZR-17] |
| Sadelhöjd | 32,5 tum |
| Styrvinkel | 24,7° |
| Spår | 100 mm (3,94 tum) |
| Hjulbas | 57,0 tum |
| Vikt | 406 lbs (utan batteri och vätskor) |
| Bränslekapacitet | 18,5 liter (4,88 gallon), inklusive 4-liters (1 gallon) reserv |
