Jag var på en GSX-R600 senast jag var på Misano, och den världsberömda italienska racerbanan verkade ganska lång, med flera långa raksträckor för att sträcka gaskablar under längre tid. Ombord på Aprilias nya och kraftfullare RSV4, Misano World Circuit Marco Simoncelli verkade som en övervuxen gokartbana.
Aprilias supercykel har varit det närmaste en massproducerad streetbike har replikerat en MotoGP racermaskin sedan den introducerades 2009. Dess V-4-motor replikerar en GP-cykel, och dess koncentration på masscentralisering är något som alla förare kan känna dynamiskt. Den fick nästan universell hyllning från motojournalister och fortsatte sedan med att fånga tre World Superbike, inklusive WSBK-titeln 2014 i händerna påSylvain Guintoli
Men RSV4 har kommit i skuggan av nya, fräschare och snabbare maskiner, främst från europeiska rivaler som Ducati ochBMW och, under de senaste månaderna, av Yamaha s nya trick R1.
… en påstådd 201 hästkrafter vid dess vevaxel.
RSV4:orna som anländer till Nordamerika under de kommande två månaderna ser utåt sett likadana ut som föregående generation. Tweaks på nossektionen är de visuellt definierade uppdateringarna, med rundare, mer aerodynamiska paneler och en vindruta som är 30 mm högre. Strålkastare är också nya, med en LED-positionslampa i mitten. Nya speglar har även LED-blinkers. RSV4 framför är RF-versionen i sin speciella "Superpole"-grafik. Cykeln bak är standard RR, och har allt som RF gör förutom smidda aluminiumfälgar och Öhlins fjädring och styrdämpare, med sin egen Bucine Grey colorway. RR säljs för $16 449, medan RF listar för $21,999.
Den här nya modellen ser ganska lik ut den tidigare generationen, och det finns verkligen många föremål som kan överföras. Ändå finns det massor av nya bitar, de flesta av dem är inte synliga utåt eftersom de är inuti motorn. Nästan allt utom dess 65-graders V-4-arkitektur är ny, allt designat för att förbättra effektiviteten via optimerad vätskedynamik, förbränning och viktminskning:
Airbox: WSB-regler kräver nu standardairbox-specifikationer, så Aprilias ingenjörer lade ner avsevärda ansträngningar på att undersöka beräkningsvätskedynamik (CFD) för en rak och jämn insugsväg i en marginellt större volym
- Snorklar med variabel längd (nu på basen RR, inte bara fabriksmodellen) har en större bredd av längder för att leverera en bredare kraftsträcka. Längre trattar erbjuder förbättrad prestanda i låg- och mellanregister, medan skiftet till de kortare trattarna är avsedd att ge en starkare pull-up topp.
- Kamaxlar med reviderade profiler är nu smidda (istället för gjutna), vilket sparar tot alt 600 gram över sina fyra bumpsticks.
- Insugsventilens diametrar går upp 1mm till 33mm.
- Avgasventiler byter stål mot titan som insugningsventilerna.
- Ventilfjädrar är nya, och insugningsfjädrarna använder nu ovala trådar. Ventillyftar och lock är något lättare.
- Cylinderhuvuden är nu CNC-bearbetade för optim alt flöde och konsistens via masserade geometrier. Aprilia produktutvecklingsingenjör Piero Soatti säger att detta var en mycket viktig modifiering av den nya motorn.
- Kompressionsförhållandet är nu stratosfäriskt 13,6:1.
- Smidda aluminiumkolvar är vardera 30 gram lättare.
- Drevstavar skalas in med 100 gram mindre per cylinder för tot alt 400 gram (nästan 1 lb) mindre vikt.
- Vevaxeln får ett pund i vikt, vilket gör den starkare och kanske lite mer lättsam att köra på låga varv.
- Vevhus omverktyg för att införliva nya oljekretsar och en större oljetank monterad lägre. Den övre halvan av vevhuset är lättare med 2,9 lbs. Reviderade interna passager minskar pumpförlusterna vid höga motorvarvtal.
Aprilias fyrcylindriga motor är ett förpackningsunderverk. Observera hur de två bankerna av gasspjällskroppar är förskjutna, vilket ger extra kompakthet från dess 65-graders vee-vinkel. Den producerar också vad som kan vara den sötaste avgastonen i streetbikes historia.
Wow, det är en smäll av motormods. Ändringar av resten av cykeln är mycket mindre omfattande.
Chassimässigt förblir RSV4:s dubbelstrålade aluminiumram densamma, men motorn är nu inställd i bottenläge i ramens justerbara fästen (5 mm lägre) för att sänka cykelns tyngdpunkt. De tidigare R-modellerna hade inte Factory-modellens justerbara motorfästen men har nu. Dess aluminiumsvingarm har sträckts ut 14 mm i längd och dess kedjejusteringsspår har förlängts. Hjulbasen förlängs från 55,9 tum till 56,5 tum, vilket gör den mindre sugen på att växla bakåt – hjulen är långsamma varvtider. Trippelklämmans offset ökar med 2 mm, medan framaxeln växlar 2 mm bakåt, kombinerat för att ge en spårfigur på 105 mm och brantare spånvinkeln 1,5 grader till 25,0 grader.
Enligt Aprilia vågar den senaste RR cirka 2 lbs lättare än den tidigare R vid 195 kg våt (alla vätskor utom bränsle), vilket är 430 lbs i U. S. pengar. Lägg till cirka 29 lbs för 4,9 liter bränsle för en tjänstevikt på 459 lbs. Det bör noteras att de justerbara motorfästena och intag med variabel längd har lagts till i RR-paketet med lite extra massa till just den modellen. Vikten som läggs till både RR och RF inkluderar en starkare startmotor och den längre svingarmen. Den begränsade produktionen RF förlorar också 2 lbs jämfört med sin föregångare, nu påstås ha 419 lbs, vilket skulle ge den nära 448 lbs full av bränsle. Den senaste RSV4-fabriken som vi testade 2013 låg på 464 lbs i klass med sin 4,9-liters bränsletank full, så dessa siffror kan vara optimistiska.
En aspekt av denna lansering var oöverträffad: testcyklarna var utrustade med iPhones! Aprilias V4 Multimedia Platform-app kopplar RSV4 till smartphones och sedan motorcykeln till internet!
I sin enklaste form är Aprilias V4-MP en datalogger som registrerar varvtider, gasspjällslägen, valda växlar, hastigheter etc, oavsett om det är på ett fäste eller i en ficka. Den kan också visa ovanliga parametrar som mängden hästkrafter och vridmoment som överförs, bakhjulsslirning, lutningsvinkel och g-krafter i längdriktningen och i sidled. Och det finns också några otroliga funktioner som nästan är på nivå med MotoGP-teknik.
Här är en av många skärmar som kan visas på din smartphone från V4-MP-appen. Till vänster är växelläget, och en varvtidsavläsning kan ses upptill. Stor grej. Men de häpnadsväckande aspekterna kan ses till höger. Aprilia Traction Control är för närvarande inställd på fjärde positionen, medan Aprilia Wheelie Control är inställd på sitt andra av tre val. Det är kategorin "Nästa" ovan som förvånar. Din telefon använder sin GPS-funktion för att veta var du är på banan, och du kan ställa in appen för att ändra RSV4:ans TC- och WC-inställningar på olika ställen runt en racerbana! I nästa avsnitt här kanske banan har mer grepp och högre hastigheter, vilket kräver mindre TC och WC.
Appen kan också hjälpa dig att hitta snabbare varvtider via den adaptiva tävlingsassistentfunktionen. Den jämför en förares bästa varv med pilotens nuvarande varv och kan ge ridtips i re altid. Så det kommer att berätta för dig, till exempel, om du har bromsat senare under tidigare varv eller om du har öppnat gasen tidigare eller större under andra varv. Jag testade faktiskt inte den här funktionen, eftersom försenade flyg höll mig från cykelns tekniska presentation och jag visste inte om det. Jag undrar om det kan vara en distraktion och bättre användas under analys efter din snålhet.
Aprilia erbjöd tidigare den vanliga R- och premium Factory-versionerna av RSV4. För den här senaste generationen släpps fabriken till förmån för den RF vi var i Italien för att prova. RF, liksom Factory, uppgraderar till Öhlins fjädring, smidda hjul och dess speciallack.
Till skillnad från fabriken är RFs begränsade i produktion till bara 500 glob alt, med ett X/500-nummer applicerat på trippelklämman. Min fanklubb kommer att vilja hålla utkik efter 20, som min rumpa satt på under fyra uppiggande sessioner på Misano.
Den tidigare RSV4 R får ett extra R, nu RR, och det nöjer sig med Sachs/Marzocchi-fjädring och gjutna hjul. Vi får höra att de inte kommer till Amerika förrän i september, vilket, eftersom dessa RSV4:or klassificeras av Aprilia USA som 2016-modeller (men 2015:or i Europa), verkar nästan väl tajmade. RF-versionerna kommer i juni.
Nomenklatur och appar låg i bakhuvudet när jag vandrade upp till nya RSV4. Jag var angelägen om att köra en ny version av en cykel som jag har tyckt om sedan starten, men förutom att iPhone klämde fast vid den här nya versionen såg den inte ut eller kändes annorlunda än cockpiten – styret sägs vara högre, men Jag insåg det inte förrän jag kom hem och läste presspaketet. Sätet är fortfarande ganska högt 33,6 tum högt, och den oförändrade instrumenteringen ser daterad ut i en värld av TFT-paneler. Ändå är detta säkert en av de mest visuellt stimulerande sportcyklarna som någonsin gjorts. Den ser mejslad ut men elegant, kompakt men ändå muskulös. Och ljuden!
Musik och motorcyklar har ockuperat huvuddelen av mitt liv, och RSV4:ans stämmiga avgaston förenar musik och motorer i en verkligt överflödig kakofoni. Det är himmel och helvete, sött och sjudande, opera och punk. Om jag skulle välja en motor för att sitta i mitt vardagsrum för att bli tänd för en daglig session med gasspjäll enbart för min njutning, skulle du ha svårt att övertyga mig om att det inte borde vara den här. V-4:an skulle vara en fantastisk motor även om den bara hade 100 hästkrafter.
Med det sagt var jag tacksam för att V-4-juvelen har 201 ponnyer vid sin vev, vilket ger en acceleration som gjorde att GP-värd Misano verkade nästan liten. Växlarna går snabbt igenom, med Aprilias quickshifter som knäpper av växlingar utan lyft på ett ögonblick. Snart är vi väl inne i tresiffriga hastigheter och glada över att ha lite mer kåpa och vindruta att stoppa bakom.
Den extra kraften från motorn gör att cykeln vill rulla genom de tre första växlarna trots Aprilias sänkning av RSV4:ans tyngdpunkt. Jag ställer in wheelie-kontrollen till den minst påträngande inställningen, 1, och AWC släpper aldrig framdäcket längre från marken än sex eller så tum – håll bara greppet fast och njut av känslan av ögonglober som trycker in i din frontallob. Om jag var riktigt kräsen skulle jag hävda att den nya R1:s wheelie-kontrollsystem smidigare håller fronten nära vägen.
RSV4 RF gör jobbet som kritiker ganska svårt. Våra testcyklar bar Pirelli Supercorsa SC2s istället för Supercorsa SPs utrustade som lagergummi.
Motorrevisioner är inte begränsade till bara nya komponenter. Nya kartparametrar har introducerats för de tre tillgängliga lägena: Sport, Track och Race (tidigare Rain, Sport och Track). En minskning av abrupt gaspådrag och motorbromsning vid varv över 6000 rpm var målen för de nya kartorna, och ingenjör Soatti säger att Race-inställningen har jämnare gasrespons än Track. Jag gjorde ett pass i Track och bedömde att det var helt acceptabelt, sedan bytte jag till Race och gillade det ännu bättre och höll det där under resten av mina sessioner.
Aprilias traction-control-system är av de få som kan justeras under körning (via en tumme/pekfinger-omkopplare) och utan att gasreglaget måste stängas. Den verkar ha fått en mjukvaruuppgradering, eller så var det kanske bara den nya, greppvänliga ytan på Misano, eftersom det var sällsynt att se TC-indikatorlampan blinka när ATC var inställd på sitt lägsta läge.
Brembo tar ansvar för att skrubba av hastigheten och spelar här tillsammans med Bosch och dess 9MP ABS-system. Brembo M430 främre bromsok är kraftfulla utan överdrivet inledande bett. Att lämna mina bromsmarkörer senare och senare gav pärmarna ett bra träningspass, och de svarade förutsägbart och utan blekning – dock inte helt upp till de fantastiska Brembo M50-klämmorna som monterade på Ducatis Panigaleoch KTM s Super Duke
Apex-beskjutning med APRC och ABS.
Boschs 9MP ABS-enhet väger bara 5 lbs, har tre ingreppsnivåer och kan inaktiveras om så önskas. Inställningen 1, designad för bananvändning, är mycket svår att inkräkta på även snabba förare. Inställningarna för nivå 2 och 3 har Rear Lift-up Mitigation, som förhindrar stopp.
Jag hade märkt att RSV4:ans främre ände vävdes under acceleration, vilket jag först trodde var helt enkelt en produkt av 200 hästar som försökte förflyttas till marken. Sedan insåg jag att RSV4 har fördelen av en Öhlins styrdämpare. Den var inställd på fem positioner från max, så jag lade till två klick och märkte omedelbart en stor ökning av stabiliteten under acceleration på bekostnad av viss smidighet. Det gjorde att gasreglaget kunde hållas öppet oftare och längre.
Som tidigare inger RSV4 förtroende, med dess masscentraliserade arkitektur som gynnar stabilitet, särskilt vid inträde i hörn. Det verkade inte finnas någon gräns för hur hårt fronten kunde tryckas in i ett hörn. På väg in i Curvone, en veck efter en rak sektion, kunde jag dra mitt knä i 150 plus mph.
RSV4 får en förare att vilja åka snabbare och snabbare. Vindskyddet är förbättrat, vilket ger fördelar vid banan och säkert också på gatan.
På en relaterad men negativ ton var benägenheten för 'Prillern att lätt motstå att lutas över medan den släpar bromsarna i svängar. Att ta bort trycket på den främre bromsspaken resulterar i att RSV4 tippar mer akut. Det kräver boende men är långt ifrån försvagande.
Slutsats
Det enda som hindrar RSV4 från att ta högsta utmärkelser i streetbike literbike-krigen är den ivriga konkurrensen om skryträttigheter i denna bländande kategori. BMW:s uppdaterade S1000RR kommer säkert att köras med Aprilia, liksom den överdimensionerade Ducati 1299. Och så finns det Yamahas nya R1, som kan ha tagit ledningen när det gäller teknisk överlägsenhet i elektroniska förarhjälpmedel.
Det roliga är att R1 säljs för 16 490 USD, en premie på 841 USD jämfört med den exotiska RSV4 RR:s 15 649 USD. RSV4 RF har en prislapp bara 9 USD över prislappen för tricket R1M. Det som återstår att ta reda på är hur ren prestanda blandas med elektronik och varje utmanares starka personligheter. Oavsett resultatet av våra kommande skjutningar kommer ingen som väljer en ny RSV4 någonsin att betrakta sin åktur som tråkig eller dåligt konstruerad. Det är en spännande resa som aldrig kommer att bli gammal.
|
+ Highs
|
– Suckar
|
| 2016 Aprilia RSV4 RR Specifikationer [RSV4 RF-data inom parentes] | |
|---|---|
| Motor | 65° V-4, 4-takts, vätskekyld med dubbla överliggande kammar och fyra ventiler per cylinder |
| Borning och slag | 78 x 52,3mm |
| Cylindervolym | 999.6cc |
| Kompressionsförhållande | 13.6:1 |
| Maximal effekt vid vevaxel | 201 HP (148 kW) vid 13 000 rpm |
| Maxim alt vridmoment vid vevaxeln | 115 Nm vid 10 500 rpm |
| Bränslesystem | Fyra Marelli 48 mm spjällhus med 8 injektorer; intagskanaler med variabel höjd |
| Tändning | Magneti Marelli digit alt elektroniskt tändsystem integrerat i motorstyrsystemet, med ett tändstift per cylinder och spolar av sticktyp |
| Smörjning | Smörjsystem för våtsump med oljeradiator och två oljepumpar (smörjning och kylning) |
| Växellåda | 6-växlad växellåda av kassetttyp |
| Koppling | Multi-disc oljebad, med mekaniskt toffelsystem |
| Traction management | aPRC System (Aprilia Performance Ride Control), som inkluderar Traction Control (aTC), Wheelie Control (aWC), Launch Control (aLC) |
| Ram | Dubbelbalkschassi i aluminium med pressade och gjutna plåtelement. |
| Frontupphängning | Sachs gaffel med 43 mm stolpar; [Öhlins Racing Gaffel med TIN ytbehandling]. Justerbar fjäderförspänning och hydraulisk kompression och returdämpning; 120 mm rörelse. |
| Bakre fjädring | Svingarm i aluminium med dubbelstag; blandad lågtjocklek och plåtgjutningsteknik. Sachs monoshock justerbar i retur- och kompressionsdämpning och fjäderförspänning; 130 mm vandring [Öhlins Racing monoshock med piggy-back, fullt justerbar |
| Främre bromsar | Dubbel 320mm flytande rostfri skiva med lättviktsrotor i rostfritt stål och aluminiumfläns med 6 stift. Brembo M430 monoblock radiella bromsok med 4 30 mm motsatta kolvar. Sintrade kuddar. Radialpump och metallflätad bromsslang |
| Bakbroms | 220 mm diameter skiva; Brembo bromsok med två 32 mm kolvar. Sintrade kuddar. Pump med integrerad tank och metallflätad slang. |
| MAGMUSKLER | Bosch 9MP ABS, justerbar till 3 kartor utrustade med RLM (Rear wheel Lift-up Mitigation) – kan inaktiveras. |
| Hjul | Aluminiumlegering med 3 delade ekrar, [smidd aluminiumlegering med 5 delade ekrar, helt bearbetad]. 3,5"X17" fram; 6”X17” bak |
| Däck | Pirelli Supercorsa SP, 120/70 ZR 17 fram; 200/55 ZR 17 bak |
| Torrvikt utan batteri och vätskor | 180 kg (397 lbs) |
| Våtvikt utan bränsle | 190 kg (419 lbs) |
| Bränsletank | 4,88 gallon inklusive 1 gallon reserv |
| MSRP | $15 649 ($21 999) |
![2011 Aprilia RSV4 Factory APRC SE vs. 2010 Nissan GT-R [Video]](https://i.motorcyclerev.com/images/002/image-4494-j.webp "2011 Aprilia RSV4 Factory APRC SE vs. 2010 Nissan GT-R [Video]")